Planspiele Verkehrsnetz München

[Cloakmaster]

Dieser Umstieg aber könnte genauso gut in Neufahrn oder Feldmoching erfolgen.

Um einen ernsthaften Ersatz darzustellen, müsste die RB33 mindestens im Halbstundentakt mit Halt in Feldmoching und Moosach verkehren.
Und da sind wir dann schnell über der maximal möglichen Trassen-Kapazität dieser Strecke. Das ist mit Einzelzügen während der HVZ vielleicht noch machbar, aber nicht ganztägig vertaktet stabil produzierbar.

Ich würde eher sagen, die Halte müssten in Pulling (als S1-Ersatz), Neufahrn und Feldmoching erfolgen. Auf Moosach könnte man ggfs. verzichten. Oder man hält alternierend entweder in Feldmoching, oder in Moosach.

Aber auch das sind natürlich immer noch 3 Extra-Halte, die zusätzliche Zeit auf der eh hoch belasteten Strecke kosten. Und so viel Zeit wird es nicht einsparen, sich im Gegenzug das Flügeln in Neufahrn zu sparen.

Was mich etwas wundert, daß hier gesagt wird, nach Freising fährt nur ein Kurzzug. Neulich hatte sich wer beschwert, daß die S1 zum Flughafen nur aus einem Kurzzug besteht. Ich dachte, auf der S1 werden Lang- und keine Vollzüge eingesetzt?

Anderer Gedanke: Eine zusätzliche RB, die Neufahrn-Pulling-Freising(-Landshut?) verkehrt, also in Neufahrn ihren Start- bzw. Zielpunkt hat - ggfs. als Flügel gemeinsam mit RE22. Und dafür dann die S1 nur noch zum Flughafen.

[uferlos]

Die S1 flügelt in Neufahrn. So kommt sie bis Neufahrn idr. als Voll- oder Langzug. Ab Neufahrn nach Freising als Kurzzug und zum Flughafen als Kurz/Vollzug.

[TramBahnFreak]

Klar, Pulling und Neufahrn wären natürlich sowieso gesetzt, als S-Bahn-Ersatz und S-Bahn-Anschluss.

[Rohrbacher]

Mein Vorschlag bezog sich ja darauf, dass wir eine vorhandene SFS München-Neufahrn-Freising/Ingolstadt haben und 1972 eher willkürlich nach etwa 35-40 km gesetzte S-Bahngrenzen auf Kreisstädte oder tatsächliche Verkehrsknoten verlegen wollen und dabei bei ausreichend geeignetem Parallelverkehr und ggf. so neu entstehenden, gefragten Direktverbindungen nach außerhalb des heutigen S-Bahnnetzes, eben auch die sowieso regionalbahnartigen Äste Dachau-Petershausen, Buchenau-Geltendorf, Starnberg-Tutzing und Deisenhofen-Holzkirchen aus der S-Bahn rausnehmen.

Freising gehört da als Kreis- und Unistadt mit den U-Bahnanschlüssen und der Zubringerfunktion zum Regional- und de facto Fernverkehr (z.B. für Fahrten Fasanerie-Regensburg oder Eching-Passau) nicht dazu, zumal die heutige RB33 durch die zahlreichen RE-Linien auf der Strecke eher nicht auf zwei bis drei Züge pro Stunde ausgebaut würde.

Auf der beispielhaften S2 ist die Kreisstadt, die Verknüpfung mit der nächsten Zweigstrecke (Altomünster) und damit ein sinnvoller RE-Halt aber bereits in Dachau Bf. Um den S2-Abschnitt nördlich davon irgendwie sinnvoll weiterzuführen müsste man bis Ingolstadt fahren und das kann die RB besser und hätte auch das Volumen. (Gerade kam ein 10-Teiler-Twindexx vorbei.) Der Abschnitt München-Dachau ist de facto Stadtverkehr und gehört so behandelt, Hebertshausen, Röhrmoos und Vierkirchen-Esterhofen auf der grünen Wiese sind dagegen die logische Fortsetzung von Paindorf, Reichertshausen etc.

Auf der wesentlich urabaneren Achse München-Freising haben wir Potential (mit vorhandener SFS München-Neufahrn-Freising/Ingolstadt) einen Takt10 bis Neufahrn zu realisieren, indem die heutige S1 ohne Flügeln zum Flughafen fährt und der Freisinger Teil eben 10 Minuten versetzt. Auf den RE-Linien via Freising haben wir zudem verschiedene Strecken (Landshut-Regensburg-Hof/Landshut-Straubing/Landshut-Passau), die sich im München-Zulauf bündeln. Da wäre es nicht sinnvoll, auch noch den Gesamtverkehr München-Freising reinzupressen, indem wir die S1 dann alle 10 Minuten auch noch zum Flughafen schicken oder Züge in Neufahrn oder Lohhof (Kreisgrenze) enden lassen. Genau solche willkürlichen Blödsinnlichkeiten hätte ich ja bereinigen wollen.

[M1nga]

Hallo zusammen!

Ich hab mir in den letzten Wochen Stückweise die Zeit genommen, an einen Tramplan für die nächsten Jahrzehnte zu werkeln. Dabei merkt man, dass Trampläne nicht so einfach sind, weil es einfach so viele verschiedene Möglichkeiten gibt, eine Linie hier und eine Linie da zu führen, da dort ja alles so sehr verbunden bzw. vermischt ist
Auf jeden Fall freut es mich, meinen Plan publik machen zu können (link: https://imgur.com/8c24Waq).
Dieser Plan hat von der Skizzierung bis zur Detailplanung eine hohe zweistellige Anzahl an Freizeit gekostet, aber ich hoffe es gefällt euch und ich freue mich sehr gerne um Verbesserungsvorschläge oder weitere Planspiele, die ich vielleicht in der Zukunft ergänzen kann

Ganz wichtige Hinweise dazu: Es geht mir vermeintlich eher um die Strecke, anstatt auf die Linien, da man diese nachträglich leichter verändern kann bzw. Takte stückweise erhöhen/erstrecken kann.
Stand der Pläne ist es, alle Linien in einen 10 min Takt zu bedienen, wobei es Verstärkerkurse auf den Linien
- Linie 14 zwischen Lorettoplatz und Ostbahnhof (damit die Südtangente in einen 5min Takt fährt)
- Linie 16 zwischen Freiham und bspw. Aubing (um eine gut getaktete Nord-Süd-Verbindung auf den Neubauquartier zu bieten)
- Linie 17 zwischen Romanplatz und St. Emmeram
- Linie 19 zwischen Pasing (oder Willibaldplatz) und Berg am Laim
[- Linie 20 (vereinzelt Verstärker zur Hochschule zwischen der Stadt und Hochschule München Schleife)]

-> Damit werden die Achsen Hauptbahnhof - Lautensackstraße/Romanplatz bzw. Hochschule München in einen 3-3-4 Min Takt bedient, was denke ich aufgrund der Nachfrage gerecht werden könnte. (Bzw. zur Hochschule in einen 2,5min Takt)


Auf Nachfrage könnte ich auch einen reinen Tramplan anbieten, wenn der Hintergrund mit den U- und S-Bahnen stört

[andreas]

dann mal ein paar Anmerkungen:

Ich würde schon lange die Strecke von der St-Veit-Straße über die Heinrich-Wieland- Straße bis Neuperlach schicken.

Die Linie von Haar würde ich nicht am Ostbahnhof enden lassen.
Wenn du am Ostbahnhof eine Wendemöglichkeit hast, dann würde ich die 25 definitv da statt am Max-Weber-Platz enden lassen.
Zudem würde ich eine der Gartenlinien über die Isamaninger Straße Richtung Ostbahnhof schicken.
Von der Giselastraße muß man zwingend weiter über die Ludwig und Briener Straße zum Stachus kommen.
Die Linie 18 muß entweder durch die Elsenheimer Straße oder durch die Barthstraße, der Umweg über Sigl und Hans Thonauer Straße ist nutzlos.
Eine Verbindung Parkstatt Solln - Drygalski Allee - Laim hätte auch was.
Die 27 gehört über Balan und Hochäckerstraße nach Neuperlach verlängert
Die Strecke zum Lorettoplatz bleibt überflüssig, gleich gradaus weiter die Würmtalstraße raus bis Gräfelfing S
Und vom Westfriedhof über Baldur und Von Kahr Straße bis zur U4
aber schöner Plan, vielen Dank für die Mühe.

[Lazarus]

Gräfelfing geht nur unterirdisch. Dort ist nirgendwo Platz. Zumindest, wenn man sich das Gebiet um die S-Bahn Station ansieht. Die Verkehrsinsel, wo der 268er wendet, ist für eine Tramschleife deutlich zu eng.

[KB_Master]

Am Maxmonument im normalen Planverkehr eine abbiegende Linie zu haben würde ich eher vermeiden. Der "organischere" Weg für die Linie 13 wäre eh ab MWP geradeaus weiter durch die Ismaninger Str. (damit dort dann 5-Min-Takt) und mit einem kurzen Neubaustück entweder durch die Törringstr. oder Möhlstr.+Hompeschstr. Richtung Mauerkircherstr. und dann von dort weiter.

[Lazarus]

Am Maxmonument im normalen Planverkehr eine abbiegende Linie zu haben würde ich eher vermeiden. Der "organischere" Weg für die Linie 13 wäre eh ab MWP geradeaus weiter durch die Ismaninger Str. (damit dort dann 5-Min-Takt) und mit einem kurzen Neubaustück entweder durch die Törringstr. oder Möhlstr.+Hompeschstr. Richtung Mauerkircherstr. und dann von dort weiter.

Alternativ auch den 25er durch die Ismaninger Str zum Effnerplatz.

[4002]

Der Plan hat für mich zuviel auf einmal drin.

Was würdest wann umsetzen frage ich mich.

Eine U-Bahn zur Großhesseloher Brücke würde für mich bspw. gaaanz hinten auf der Prioritätenliste stehen.

[Lazarus]

Der Plan hat für mich zuviel auf einmal drin.

Was würdest wann umsetzen frage ich mich.

Eine U-Bahn zur Großhesseloher Brücke würde für mich bspw. gaaanz hinten auf der Prioritätenliste stehen.

Sehe ich auch so. Zudem einige extrem lange Linien. Soviel Fahrplanreserven kann man gar nicht einbauen, damit die stabil fahren.

[Cloakmaster]

Gräfelfing geht nur unterirdisch. Dort ist nirgendwo Platz. Zumindest, wenn man sich das Gebiet um die S-Bahn Station ansieht. Die Verkehrsinsel, wo der 268er wendet, ist für eine Tramschleife deutlich zu eng.

Wo ein Gelenkbus fahren kann, kann auch eine Tram fahren. Aktuell ist der kleinste Radius bei der Tram München soweit mir bekannt 14,5 Meter. Der Kreisel am Bahnhofsplatz hat einen Außendurchmesser von 34 Meter.

[TramBahnFreak]

Der 268er hat meines Wissens keine Gelenkbusse.

Der Kreisel am Pasinger Marienplatz (nach meinen Infos die engste Wendeschleife im Münchner Tramnetz) hatte gemäss Google Maps einen Durchmesser von etwa 27 Metern.
Der Kreisel am Gräfelfinger Bahnhof hat einen Durchmesser von ungefähr 24 Metern.

Wie du auf 34 Meter kommst, ohne Häuser abzureissen, ist mir nicht ganz klar.

[4002]

14.5m gibt es im Münchner Netz seit 12 Jahren nicht mehr, der Avenio hat diesen Radius bspw. nie befahren.

Neben einem reinen Platz zum Wenden braucht es dann auch noch eine Haltestelle um die Wendezeit abzuwarten.

[phifue]

Vor dem Bürgerhaus bzw Flimeck und der Grünfläche daneben dürfte genügend Platz sein.

[4002]

Was mich auch stört, gefühlt hast du geschaut wo überall noch eine Trambahn irgendwie passen würde, hast dann aber Strecken wie den alten 17er vom Hbf zur Silberhornstraße vergessen, was man heute wunderbar als Tram Cityring ausbauen könnte und zumindest auf dem Abschnitt zur Silberhornstraße die passende Auslastung hat.

Dazu Routen wie den 60er, der mit Buszügen teilweise im 5er Takt fährt und wo mit der Eggartensiedlung demnächst noch nach verdichtet wird.

Auch auf dem Frankfurter Ring ist viel los, um eben die Tram überhaupt zum OEZ zu bringen, was jedoch auch über die Hanauer Str vom Westfriedhof ginge.

[Cloakmaster]

Der 268er hat meines Wissens keine Gelenkbusse.

Der Kreisel am Pasinger Marienplatz (nach meinen Infos die engste Wendeschleife im Münchner Tramnetz) hatte gemäss Google Maps einen Durchmesser von etwa 27 Metern.
Der Kreisel am Gräfelfinger Bahnhof hat einen Durchmesser von ungefähr 24 Metern.

Wie du auf 34 Meter kommst, ohne Häuser abzureissen, ist mir nicht ganz klar.

Früher hieß es, bei der "Wiesn-schleife" wäre der kleinste Kurvenradius von gerade 11 Metern anzutreffen.

24 Meter ist der Durchmesser der Straßenmitte. 34 Meter sind der äußere Durchmesser. Noch etwas mehr, wenn man die Bücherbox in die Mitte des Kreisel versetzt. Und dann ist da immer noch etwas "Grünzeug" drumrum. Bis es an Gebäudemauern ran geht, sind es noch mal ein paar Meter mehr. Wo ein Wille ist, ist auch ein Weg. Nur ist es kaum realistisch, daß man je wirklich eine Tram nach Gräfelfing wird bauen wollen.

[M1nga]

dann mal ein paar Anmerkungen:

Ich würde schon lange die Strecke von der St-Veit-Straße über die Heinrich-Wieland- Straße bis Neuperlach schicken.

Die Linie von Haar würde ich nicht am Ostbahnhof enden lassen.
Wenn du am Ostbahnhof eine Wendemöglichkeit hast, dann würde ich die 25 definitv da statt am Max-Weber-Platz enden lassen.
Zudem würde ich eine der Gartenlinien über die Isamaninger Straße Richtung Ostbahnhof schicken.
Von der Giselastraße muß man zwingend weiter über die Ludwig und Briener Straße zum Stachus kommen.
Die Linie 18 muß entweder durch die Elsenheimer Straße oder durch die Barthstraße, der Umweg über Sigl und Hans Thonauer Straße ist nutzlos.
Eine Verbindung Parkstatt Solln - Drygalski Allee - Laim hätte auch was.
Die 27 gehört über Balan und Hochäckerstraße nach Neuperlach verlängert
Die Strecke zum Lorettoplatz bleibt überflüssig, gleich gradaus weiter die Würmtalstraße raus bis Gräfelfing S
Und vom Westfriedhof über Baldur und Von Kahr Straße bis zur U4
aber schöner Plan, vielen Dank für die Mühe.

Ich arbeite dann mal chronologisch nach...
- Das hatte ich ursprünglich mal so geplant, dass ich eine Osttangente von Johanneskirchen über das Neubaugebiet Zamdorf und BAL und via St.-Veit-Str. zu Neuperlach Zentrum führe, aber ich habe da ehrlich gesagt kein Fahrgastpotenzial gesehen.
- Zur Linie aus Haar, wo würdest du das weiterziehen? Das sind ja ca 10km von Haar nach Ostbahnhof, ich habe generell bei diesen Plan versucht, nicht mehr als 15-18km zu sammeln (Ausnahme sind Tangentiale Linien, die nicht durch die Innenstadt führen, es wird ja z.b. explizit beim 150 Jahre Tram Broschüre genannt, dass man als MVG damit plant, die Linie 12 auf Schwabing Nord - Aidenbachstraße zu betreiben, das wären ja schon ca 19km, wenn ich mich nicht täusche)
- Man könnte die Gartentramlinie über die Törringstr. auf die Ismaninger Str. schicken, aber dann würde ich die 17 und 18er im Osten tauschen, damit beides gleichmäßig einen 5min Takt hat (da die 17 wie bei den Hinweisen beschrieben in einen 5min Takt fährt).
- die Linie 18 ist ein guter Vorschlag, den notiere ich mir mal für zukünftige Änderungen
- Ja Parkstatt Solln - Laim hätte was, vielleicht könnte man die Linie, die amWaldfriedhof Haupteingang (ursprünglich als Verstärkerabschnitt) endet, dort als Volllinie aufwerten und so führen lassen.
- wäre eine Option, aber ich sehe da irgendwie nicht die Tram im Spiel.
- Linie hinaus nach Gräfelfing wäre bedenkenswert, aber hätte bei mir als Art Südtangente dann auf der westlichen Isar dann doch zu viele Parallelen mit einer U6, inwiefern es dann Sinn macht, mag ich zu bezweifeln.
- Zwischen (Moosach-) - Waldhornstraße und Untermenzing würde sowieso eine U3 verkehren, ob man da jetzt wirklich eine Tram über die Von-Kahr-Straße und Allacher Straße nach Westfriedhof schicken muss, weiß ich nicht wirklich

[M1nga]

Am Maxmonument im normalen Planverkehr eine abbiegende Linie zu haben würde ich eher vermeiden. Der "organischere" Weg für die Linie 13 wäre eh ab MWP geradeaus weiter durch die Ismaninger Str. (damit dort dann 5-Min-Takt) und mit einem kurzen Neubaustück entweder durch die Törringstr. oder Möhlstr.+Hompeschstr. Richtung Mauerkircherstr. und dann von dort weiter.

Das würde sogar einen guten Tramring bilden können mit Westtangente, Nordtangente und dann sozusagen die Ismaninger Straße und Max-Weber Platz als Osttangente, und dann gegebenfalls noch Südtangente obendrauf. Nur vielleicht bloß eine lange Linienführung (ich würde auf die Schnelle auf 20-25km abschätzen). Da würde ich den Vorschlag von Lazarus mit der Tram 25 Verlängerung zum Effnerplatz für den 5-min Takt auf schnelle Umsetzbarkeit sogar als guten 1. Schritt sehen.

Der Plan hat für mich zuviel auf einmal drin.

Was würdest wann umsetzen frage ich mich.

Eine U-Bahn zur Großhesseloher Brücke würde für mich bspw. gaaanz hinten auf der Prioritätenliste stehen.

Das im Hintergrund ist auch alles Teil der S- und U-Bahnplanspiele der letzten Monate. Das würde natürlich über einen sehr langen Zeitraum erst realisiert werden. Ich hab die Tram erst nachträglich als Ergänzung zu den beiden Verkehrsmitteln ergänzt. Das hätte alles auch erst seinen Sinn, wenn es einen Bahnhalt an der Großhesseloher Brücke entsteht und man das als Knoten im Süden etablieren will. Aber daran glaube ich zu meinen Lebzeiten nicht

Auf die Frage, wann man wann umsetzen würde? Im Grunde ist das meiste ja sowieso von der MVG oder von den Städtischen Verkehrsplan verfolgt und da gibt es schon klare Prioritätenaufteilungen. Einzig die Streck Waldfriedhof - Lorettoplatz. Die Schleife beim Perlach und die 18er nach Wastl-Wittl-Straße werden von den Zuständigen nicht erwähnt. Das sind aber eher minimale Streckenerweiterungen, die sowieso erst auf sehr langfristiger Perspektiver im Anblick auf Schienenanbindung angesprochen werden würden.

Sehe ich auch so. Zudem einige extrem lange Linien. Soviel Fahrplanreserven kann man gar nicht einbauen, damit die stabil fahren.

Ich habe mir vorgenommen, prekäre Linien (die nicht Störungsanfällig werden sollten) wie z.b. die Linie 20 auf ihrer Länge beizubehalten, aber ansonsten bei den anderen nie mehr als 15-18km zu bekommen. Die heutige Linie 17 ist ja schon knapp 16km lang und nicht so weit weg davon entfernt. In Berlin gibt es auch eine Handvoll Linien, die über diese Länge hinaus gehen. Da muss man aber auch schon sehr absichern mit vielen Schleifenmöglichkeiten und einer guter Betriebsreserve. Tangentiallinien können eher in die Länge gestreckt werden als Radiallinien, einfach durch den Vorteil, dass sie nicht durch die Innenstadt fahren müssen

[M1nga]

Was mich auch stört, gefühlt hast du geschaut wo überall noch eine Trambahn irgendwie passen würde, hast dann aber Strecken wie den alten 17er vom Hbf zur Silberhornstraße vergessen, was man heute wunderbar als Tram Cityring ausbauen könnte und zumindest auf dem Abschnitt zur Silberhornstraße die passende Auslastung hat.

Dazu Routen wie den 60er, der mit Buszügen teilweise im 5er Takt fährt und wo mit der Eggartensiedlung demnächst noch nach verdichtet wird.

Auch auf dem Frankfurter Ring ist viel los, um eben die Tram überhaupt zum OEZ zu bringen, was jedoch auch über die Hanauer Str vom Westfriedhof ginge.

Die alte Tram 17 wurde ja bei einen Mobilitätsplan (ich meine vor etwa 1-2 Jahren) als Tram Cityring von der Stadt vorgestellt. Ich wäre auf mittelfristiger Sicht sogar für diese Tramführung, aber wenn man langfristig die U2 sowieso von der Stammstrecke mit der U1 entkoppeln will, dann wahrscheinlich über diese exakt selbe Führung (HBF - Goetheplatz - Baldeplatz - Kolumbusplatz). Das war mir dann doch zu viel Parallelverkehr und deswegen habe ich mich dazu entschieden, diese Tramstrecke in meinen Plänen aufzugeben.
Ich finde bei so einen Fall dann tatsächlich besser, dass die Stadt, falls sie die U9 bauen wollen, wirklich ganz schnell hinterher die U2 mitbauen (nördlich vom Hauptbahnhof wird ja schon dafür vorbereitet). Die Strecke Hbf - Kolumbusplatz sind ja nur ca 3km und wenn man schon die Ressourcen für die U9 bindet (Baukräfte, Tunnelmaschinen etc), dann kann man diese Kräfte vielleicht bündeln und so schneller die U2 voranbringen. Damit würde man 2 Fliegen mit einer Klappe schlagen.

Angesprochen auf die Route mit den 60er, es wird ja sowieso vonseiten der Stadt geplant, die U1 bis zumindest Lerchenauer See zu verlängern. Außerdem gibt es seit Corona Zeiten dort keinen 5 min Takt mehr (es gibt mittlerweile nur noch in der früh an Schultagen ca 2h lang zwischen Max-Wönner-Straße und Oez einen 5min Takt). Das würde man mit solch einer U1 Verlängerung abdecken und dann würde auf der Linie 60 in meinen Augen kein Bedarf mehr für Buszüge sein, also erst recht nicht für eine Tram (dessen Führung sowieso schwierig wird mit den engen Straßen und der starken Kurven, vor allem im Bereich Franz-Speer-Weg und nördlich davon bis Aschenbrennerstraße).

Das mit den Frankfurter Ring ist mir zu unklar formuliert. Ich finde es auch schwierig, bei so einer Straße noch Trassen für die Tram zu erschaffen, ohne dass vieles nicht komplizierter wird (dafür ist es eine zu wichtige straße und abschnittweise sind dort nicht so viel Platz für unabhängige Trassen ohne große Verluste). Da würde ich lieber mit einen S-Bahnnordring arbeiten, um in etwa diese Ost-West-Relation abzudecken und dann Busse.

[Jean]

Die U2 über Goetheplatz kann aber die Feinverteilung nicht übernehmen. Ich sehe bei der neuen Strecke nur eine Haltestelle: Goetheplatz. Alles dazwischen wird entweder weiterhin mit dem Bus bedient oder halt mit einer neuen Straßenbahn. Was spricht dagegen beides zu bauen?

[M1nga]

Die U2 über Goetheplatz kann aber die Feinverteilung nicht übernehmen. Ich sehe bei der neuen Strecke nur eine Haltestelle: Goetheplatz. Alles dazwischen wird entweder weiterhin mit dem Bus bedient oder halt mit einer neuen Straßenbahn. Was spricht dagegen beides zu bauen?

Goetheplatz und Baldeplatz hätten ja dann die U2 in so einer Trassenführung, aber der Kapuzinerplatz würde weiterhin keine Schienenanbindung haben. Wenn das wirklich so wichtig ist, könnte man den Parallelverkehr einführen. Dafür würde in meinen Augen dann die Linie 24 (Kieferngarten - Am Hart - Petuelring - Nordbad - Winzerer Straße - Hochschule München) anbieten. Vielleicht könnte man ja schon ab Stiglmaierplatz ausfädeln und entlang der Seidlstraße eine Kreuzung mit der Tram 16/17 an der Haltestelle Hopfenstraße, dann durch die Paul-Heyse-Unterführung (mit neuen Bahnhofshalt Hauptbahnhof West? Wäre viel Neubau bzw bauliche Änderung nötig, aber dann könnte man eine neue Querung zwischen den Gleisen realisieren, was München echt nötig hätte im westlichen Bahnhofsteil ). Ich würds dann noch bis zur Silberhornstraße führen und dann schauen, dass es da in der Gegend irgendwo eine Wendeschleife bekommt, ansonsten wäre die Linie zu lang in meinen Augen. Wäre das eine gute Variante?

[4002]

Gerade Kapuzinerplatz und Kapuzinerstr. ist immer sehr reger Fahrgastwechsel auf dem Cityring