Regionalverkehr Baden-Württemberg

[218 466-1]

DB Regio und Arverio gewinnen Stuttgart-Bodensee-Netz Start Fahrplanwechsel im Dezember 2026.

Das Ministerium für Verkehr hat den Zuschlag für das Netz Stuttgart-Bodensee erteilt. Netz 35a geht an DB Regio, Netz 35b an Arverio. Auf den Strecken kommen die Coradia Max- Doppelstockzüge zum Einsatz.

Die 1991 eingefuehrten Durchbindungen Ulm - Friedrichshafen - Lindau im Regionalverkehr sind nach 35 Jahren wieder Geschichte.

[rautatie]

Anscheinend will man keine Ländergrenzen überqueren? Oder woran liegt es, dass man Lindau abhängt?

[218 466-1]

Anscheinend will man keine Ländergrenzen überqueren? Oder woran liegt es, dass man Lindau abhängt?

Man wird froh sein müssen, wenn nicht die ganze Südbahn abgehängt wird, weil von den 130 Alstom Coradia Max werden bis zum Betriebsstart bestenfalls 35 geliefert sein und die braucht man da, wo ETCS unbedingt erforderlich ist, sodass auch ein Umstieg in Ulm wieder 1990-Verhältnisse (noch vor den IR, wo es nur einzelne FD und D über Ulm und Friedrichshafen hinaus gab) bringen kann.
Vorarlberg hat anscheinend die Rolle Rückwärts gemacht und will keine ÖBB Desiro ML in Deutschland fahren lassen. Im Gegenzug gibt es auch keine bwegt-Coradia Max nach Bludenz und die IC2 Saarbrücken - Bludenz scheinen ein Luftschloss geblieben zu sein.
Es scheint praktischer, RB 93 und die neuen, gekappten RE 93 als eigenen, isolierten Umlauf zu fahren, evtl. dauerhaft mit Talent3 - oder 650 oder Ausfall weil bei FIBA Ulm muss man auf alles gefasst sein.

[146225]

Anscheinend will man keine Ländergrenzen überqueren? Oder woran liegt es, dass man Lindau abhängt?

Vordergründig am Sparausbau der Bodensee-Gürtelbahn: eingleisig, zu wenig Kreuzungsbahnhöfe zwischen Friedrichshafen und Lindau. Also beste Voraussetzungen dafür, einem "langlaufenden" RE von/nach Karlsruhe schon gleich Verspätung mitzugeben bzw. vorhandene Verspätung noch weiter auszubauen. Am Morgen damit angefangen, kann man das dann durch unweigerlich mit betroffene Gegenzüge durch den ganzen Tag ziehen.

Auch Vorarlberg war da zuletzt eher zögerlich bei der Vorstellung sich den eigenen Taktfahrplan durch Züge von/nach Deutschland (= weiter als Lindau) kaputt zu fahren.

[218 466-1]

Das Lindau-Problem liegt offenbar am zu kurzen Bahnsteig in Langenargen. 2x Alstom Coradia Max - sofern sie denn mal fahren - sind viel zu lang.

[Rohrbacher]

Und im Übrigen bin ich dafür, dass der Hochrhein, der Bodensee und München wieder direkt per Fern-RE verbunden werden.

[218 466-1]

Und im Übrigen bin ich dafür, dass der Hochrhein, der Bodensee und München wieder direkt per Fern-RE verbunden werden.

Da gibt es das gleiche Problem, warum auch Freiburg - München heute nicht mehr gehen würde. Unterschidliche Netze mit unterschiedlichen Verkehrsverträgen und mit unterschiedlichen EVU's. Eine bwegt Grinsekatze bis München durchjagen, oder einen Arverio Flirt nach Freiburg? Dann hat das Personal ggf. keine Zulassung für die fremde Baureihe oder keine Steckenkenntnis. Dann gibt es auch noch mindestens die Elektrifizierungslücke Kisslegg - Immendingen. Wenn man letztere schiessen würde ginge es vlt. mit subventioniertem Teppich-RE (IC2).
Auf München - Basel Bad Bf sieht es in allen genannten Punkten nicht besser aus.

[ralf.wiedenmann]

Bodenseegürtelbahn: Baden-Württemberg macht Vorschlag zu Elektrifizierung der Strecke Friedrichshafen - Radolfzell
Schwäbische, 25.7.2025: https://www.schwaebische.de/regional/bo ... ahn-375854

Der Bodenseekreis und der Kreis Konstanz sollen sich mit 80 Millionen Euro an den geschätzten Gesamtkosten in Höhe von rund 650 Millionen Euro beteiligen.

Bodenseekreis stimmt am 29.7.25 der Finanzierungsvereinbarung zu:
https://buergerinfo.bodenseekreis.de/ge ... 75&type=do

Und auch der Kreistag Konstanz stimmt zu: https://www.facebook.com/share/v/1CVUqy ... tid=wwXIfr

[146225]

Ah, wieder mal das übliche Vorgehen in "The Länd": die Kommunen und Landkreise sollen originäre Bundesaufgaben finanzieren, von an der "Provinz" völlig desinteressierten Stuttgartern dazu gezwungen. Tun genau diese Kommunen das nicht, bwegt sich halt auch die nächsten Jahrzehnte nichts.

[Rohrbacher]

Und im Übrigen bin ich dafür, dass der Hochrhein, der Bodensee und München wieder direkt per Fern-RE verbunden werden.

Da gibt es das gleiche Problem, warum auch Freiburg - München heute nicht mehr gehen würde. Unterschidliche Netze mit unterschiedlichen Verkehrsverträgen und mit unterschiedlichen EVU's.

Und was spräche dagegen, z.B. zwei oder drei Zugpaare in einem separaten Verkehrsvertrag zu bestellen?

Ah, wieder mal das übliche Vorgehen in "The Länd": die Kommunen und Landkreise sollen originäre Bundesaufgaben finanzieren

War das vor 1994 auch schon so? Ernstgemeinte Frage. Damit ein Landkreis solche Aufgaben überhaupt finanzieren kann, müssen die in BaWü ja ganz anders aufgestellt sein als in Bayern. 80 Millionen wäre bei uns ein halber Jahreshaushalt. Hätte daran die Elektrifizierung der Bahnstrecke München-Ingolstadt gehangen, müssten von München kommende Züge in Petershausen auf Diesel umspannen. Oder zahlen die Kreise im Länd halt einfach weniger Umlagen und Finanzausgleichsgedöns nach oben oder kriegen direkt Geld aus anderen Steuertöpfen des Landes und müssen sich im Gegenzug an Landesaufgaben in ihrem Gebiet direkt (mit Ratsbeschluss und der Option nein zu sagen) statt in Bayern indirekt beteiligen?

[218 466-1]

Und was spräche dagegen, z.B. zwei oder drei Zugpaare in einem separaten Verkehrsvertrag zu bestellen?

Das die dann zusätzlich zum Takt fahren und daher auch zusätzlich Geld kosten. Schon 1997 war die NVBW nur unter der Bedingung einverstanden, wenn der Kleber auf der ganzen Strecke im Takt mitfährt. Die ganze RE-Linie Neustadt -> Ulm in dieser Richtung wurde extra deswegen um eine Stunde verlegt. Die Taktlage war auch nicht zufällig ausgewählt, sondern so, das der Kleber zw. Aulendorf und Herbertingen wo er ausshalb des Takts fahren mussste, den damaligen Schülerzug ersetzen und dieser damit eingespart werden konnte.
Realistisch wäre heuer nur ein Flügel-Zugteil der von BY RE 96 auf BW S10 übergeht und dazwischen Kisslegg - Donaueschingen alleine fährt und dort RB 53 & 55 ersetzt, aber dazu hätte DB das E-Netz Allgäu mit Grinsekatzen gewinnen müssen, wobei anscheinend selbst bwegt- und DB-Grinsekatzen technisch nicht kompatiebel sind. Und wie gesagt, der Strom fehlt auch noch und ist derzeit nur bis Aulendorf vorgesehen. Ein Zug mit V-Lok oder VT auf der ganzen Strecke ist nicht mehr wirklich vertretbar.
Unmöglich ist es nicht, aber halt doch sehr unrealistisch.

[Rohrbacher]

Und was spräche dagegen, z.B. zwei oder drei Zugpaare in einem separaten Verkehrsvertrag zu bestellen?

Das die dann zusätzlich zum Takt fahren und daher auch zusätzlich Geld kosten.

Wie jeder Taktverstärker, Rad-Express etc. auch.

Schon 1997 war die NVBW nur unter der Bedingung einverstanden, wenn der Kleber auf der ganzen Strecke im Takt mitfährt.

Das war vor fast 30 Jahren und auf einer Linie, die ich nicht zur Diskussion gestellt habe.

Es ginge jedenfalls problemlos, einen Betreiber für einzelne direkte RE-Zugpaare München-Kempten-Lindau-Basel (404 km) mit ALEX- oder FLIX-ähnlichen Zügen zu suchen, wahlweise mit Umspannen in Lindau oder heute einfach durch Einsatz z.B. einer Vectron DM mit Wendezug. Oder als Kompromiss einer Vectron DM, die in Lindau einmal rumfährt. Bis auf Lindau geht's eh nur gradaus und Kurzwenden macht man bei so einem Zug eher auch nicht, von daher könnte man auf die Wendezugfunktion auch relativ einfach verzichten.

Bei zwei täglichen Zugpaaren reden wir über nicht ganz 600.000 Zugkilometer im Jahr. Bayern und BaWü müssten nur feststellen, dass sie im Mittelstreckennetz ein gewaltiges Loch haben und sich dummerweise auch nach 30 Jahren glorreicher Bahnreform kein Dutzend privater SPFV-Betreiber drum streiten. Und nein, da braucht's keinen Takt. Bei einer realistischen Fahrzeit von ca. 5,5 bis 6 Stunden auf der Gesamtstrecke und nicht durch die regionalen Taktlinien direkt bedienten Teilstrecken wie München-Friedrichshafen, München-Singen, München-Schaffhausen oder Basel-Kempten, die man nicht mal eben zum Einkaufen fährt, reicht eigentlich ein Zug, der ab 8 Uhr losfährt und einer, der bis 21 Uhr ankommt:

Zug 1: München 8:00, Lindau 11:00, Basel 14:00/15:00, Lindau 18:00, München 21:00
Zug 2: Basel 8:00, Lindau 11:00, München 14:00/15:00, Lindau 18:00, Basel 21:00

Es wäre keine Raketenwissenschaft und auch was für kleinere EVU. Man könnte sogar Zug 1 von Bayern und Zug 2 von BaWü getrennt ausschreiben lassen. Das stärkt den Wettbewerb.

[4002]

Du hast schon recht, nur wird sich niemand verantwortlich fühlen.

Die Länder werden sagen, die Leut fahren da über 50km und gehören in eigenwirtschaftlichen Fernverkehr.

Ganz egal wie sinnvoll die Verbindung ist.

[Rohrbacher]

Du hast schon recht, nur wird sich niemand verantwortlich fühlen.

Schon klar, deswegen haben wir ja den Zustand. Bayern und Tschechien kriegen's hin, auch Bayern und Thüringen. Warum Bayern und Baden-Württemberg eigentlich nicht?

Die Länder werden sagen, die Leut fahren da über 50km und gehören in eigenwirtschaftlichen Fernverkehr.

Nach der 50-km-Grenze, die im Schienenverkehr auch früher nur tariflich (mit der Bahnreform quasi abgeschafft) und steuerlich (seit der MwSt-Senkung im Fernverkehr auch nicht mehr vorhanden) relevant war, gehören nicht wenige Fahrten innerhalb des MVV schon in den "Fernverkehr"

Aus den D-Zügen (!) München-Hof (-Berlin/Görlitz/Rostock), München-Prag, München-Passau wurde mangelns eigenwirtschaftlichem Betreiber ein RE. Auch den D-Zug Lindau-Lichtenfels gibt's zumindest bis Nürnberg noch. Von diesen ganzen Mittelstrecken- und Dorf-Schnellzügen jenseits des damaligen IC79- und heutigen ICE-Netzes fehlen vor allem die BaWü-Verbindungen wie Singen-München oder München-Basel-Freiburg komplett. Mit dem System ist das jedenfalls nicht zu erklären, allenfalls mit der Tatsache, dass das Land Baden-Württemberg ja desoftern mit Landkarten zu arbeiten scheint, auf denen nur Württemberg eingezeichnet ist.

Von Stuttgart nach Nürnberg und Würzburg können sie plötzlich wieder RE, sogar als Taktverbindung, und keiner verweist auf Fernverkehr, den's nicht gibt oder dass das mehr als 50 km sind. Aber Stuttgart liegt halt nicht in Baden.

Es ist eigentlich null nachvollziehbar, dass die Bahnstrecken am Hochrhein und am nördlichen Bodensee heute kaum ihrer eigentlichen überregionalen Bestimmung dienen und viele Linien so komisch bis dämlich gestückelt sind. Basel-Singen statt (Freiburg-) Basel-Singen-Konstanz, Basel-Friedrichshafen statt (Freiburg-) Basel-Friedrichshafen-Lindau (-München), auch die lokalen Verbindungen gestückelt auf Lindau-Friedrichshafen, Friedrichshafen-Radolfzell (statt Singen!), Singen-Schaffhausen, Schaffhauen-Erzingen, Waldshut-Basel.

Da verpasst man den Anschlusszug in Friedrichshafen nach Basel und kann da einfach gleich zwei Stunden warten, statt über Radolfzell, Singen, Schaffhausen, Erzingen die ganzen Bummelzüge aneinanderzureihen, was ich rein interessehalber schon gemacht hätte, aber es geht nicht.

Wenn man den RE aus Stuttgart-Ulm kommend eh in Friedrichshafen enden lässt, warum bindet man dann nicht eine RB Lindau-Singen durch? Auf das bisserl Dieseln unter Draht kann man dann doch auch sch..ßn, wenn die Elektrifizierung Friedrichshafen-Radolfzell eh absehbar ist? Oder hängt das auch an der Kleinstaaterei, weil in BaWü auch die Landkreise bei den RB-Linien mitreden und da jeder sein eigenes Süppchen kocht?

Es macht jedenfalls echt keinen Spaß mehr!

[4002]

Ich kann es dir nicht beantworten.

Auf die Gefahr hin in ein Wespennest zu treten, mit den Grünen in der Landesregierung kann der ÖPNV doch nur einwandfrei sein

Ich bin um jeden langlaufenden RegionalEXPRESS dankbar auf Verbindungen wo der Fernverkehr fehlt und dieser ist mir ehrlicherweise auch erheblich lieber.

Bestes Beispiel ist die Verbindung München-Görlitz.

Der DB Navigator empfiehlt für 150€ mit dem ICE und zwei Umstiegen. 6:45h

Ich bin mit dem D-Ticket und zweimal umsteigen in 8h dort gewesen.

München-Hof; Hof-Dresden; Dresden-Görlitz und alle Verbindungen haben einwandfrei funktioniert.

Der Rückweg war auf Nacht mit dem Auto und da habe ich die 550km in 3 1/2h geschafft.

Es war nichts los und wo erlaubt eine Reisegeschwindigkeit von 160-180km/h gefahren.


Langlaufende RE wie der RE 1 oder RE2 würden generell mehr Leut in die Bahn locken i.v.m dem D-Ticket.

Ist auch nicht so schlimm, wenn es länger dauert und es günstiger ist, sofern die Verbindung zuverlässig funktioniert.


Warum the Länd es nicht kann?

Man muss sich schließlich irgendwie von Bayern unterscheiden

[218 466-1]

Wie jeder Taktverstärker, Rad-Express etc. auch.

Das war vor fast 30 Jahren und auf einer Linie, die ich nicht zur Diskussion gestellt habe.

Es ginge jedenfalls problemlos, einen Betreiber für einzelne direkte RE-Zugpaare München-Kempten-Lindau-Basel (404 km) mit ALEX- oder FLIX-ähnlichen Zügen zu suchen, wahlweise mit Umspannen in Lindau oder heute einfach durch Einsatz z.B. einer Vectron DM mit Wendezug. Oder als Kompromiss einer Vectron DM, die in Lindau einmal rumfährt. Bis auf Lindau geht's eh nur gradaus und Kurzwenden macht man bei so einem Zug eher auch nicht, von daher könnte man auf die Wendezugfunktion auch relativ einfach verzichten.

Bei zwei täglichen Zugpaaren reden wir über nicht ganz 600.000 Zugkilometer im Jahr. Bayern und BaWü müssten nur feststellen, dass sie im Mittelstreckennetz ein gewaltiges Loch haben und sich dummerweise auch nach 30 Jahren glorreicher Bahnreform kein Dutzend privater SPFV-Betreiber drum streiten. Und nein, da braucht's keinen Takt. Bei einer realistischen Fahrzeit von ca. 5,5 bis 6 Stunden auf der Gesamtstrecke und nicht durch die regionalen Taktlinien direkt bedienten Teilstrecken wie München-Friedrichshafen, München-Singen, München-Schaffhausen oder Basel-Kempten, die man nicht mal eben zum Einkaufen fährt, reicht eigentlich ein Zug, der ab 8 Uhr losfährt und einer, der bis 21 Uhr ankommt:

Zug 1: München 8:00, Lindau 11:00, Basel 14:00/15:00, Lindau 18:00, München 21:00
Zug 2: Basel 8:00, Lindau 11:00, München 14:00/15:00, Lindau 18:00, Basel 21:00

Es wäre keine Raketenwissenschaft und auch was für kleinere EVU. Man könnte sogar Zug 1 von Bayern und Zug 2 von BaWü getrennt ausschreiben lassen. Das stärkt den Wettbewerb.

Naja, besonders schnell ist das dann nicht, weil du den Takt nicht zerschiessen kannst. Der SVG-FEX Singen - Ulm - Stuttgart wird vom RJX und vom Takt-RE in Süssen (Betriebshalt) überholt und taucht daher bei den Verbindungen ohne "Fachkenntnis" gar nicht erst auf.
Dazu has't' wieder das Nadelöhr Lindau - Friedrichshafen und den Richtungswechsel in Lindau drin. Via Kempten dazu die NT-RE die ohnehin schneller sind. Unterm Strich ist man mit RE 96 via Kisslegg (schon hier schlappe 45 Minuten Zeitvorteil) und mit dem Umstieg in Lindau & Friedrichshafen schneller in Basel... 3h Lindau - Basel ist nicht zu schaffen, wenn du in Nonnenhorn, Langenargen, Markdorf, Überlingen-Therme etc, die ganzen RE/RB durchlassen musst wie der IC Ski-Express vor einigen Jahren bzw. aktuell der SVG-FEX auch.
Also wenn, dann ist sowas auch nur als Radlzug im Sommer an Sa+S halbwegs geeignet um mehr als eine Handvoll Leute mitzunehmen, die auch nur wegen vepasstem Anschluss auf das Ding ausweichen. Via Kisslegg - Aulendorf - Ravensburg würde zumidest 20 Minuten sparen, ggü. Lindau und hier Verbindugen bieten, die es nicht ohnhin schon fast alle gibt. Mit NeSA oder RP 218 und n-Schachteln taugt er wenigstens als ein weiterer "Fuzzie-Express" der zumindest Trainspotter in gosser Zahl anzieht. Vlt. sollten die EVU mal Eintritt verlangen. Dann sind auch diese Züge wirtschaftlich.

[146225]

Auf die Gefahr hin in ein Wespennest zu treten, mit den Grünen in der Landesregierung kann der ÖPNV doch nur einwandfrei sein

Boah, hör auf zu södern! *scnr*

Baden-Württemberg ist vom SPNV/ÖPNV abschnittsweise vielleicht nicht ganz so mies als manch anderes Flächenland der Republik, aber von "gut" ist man auch dort noch meilenweit entfernt. Da fehlt es dann aber auch an Wille und Interesse, denn jegliche Verbesserungsvorschläge, egal von wem sie kamen und egal wie sinnvoll sie waren, wurden fast zu 100% mit dem stereotypen Hinweis "im Landesstandard nicht vorgesehen" niedergebügelt. In den letzten Jahren hat man von Seiten des Landes auch bewusst Nachteile für Fahrgäste in Kauf genommen, wenn es denn für die Ländeskasse billiger war.

Das ist auch der Grund, warum aus Freakträumen von Heckeneilzügen nichts wird: es gibt genug erforderliche Basics, die nicht erfüllt werden auf absehbare Zeit. Unnötige Spielereien leistet man sich ja schon mit der Museumsbahnförderung aus Regionalisierungsmitteln hier und da genug.

[Rohrbacher]

es gibt genug erforderliche Basics, die nicht erfüllt werden auf absehbare Zeit.

Und die direkte Anbindung Südbadens und des nördlichen Bodensees an den internationalen Knoten München ist so eine.

Gleich landet übrigens D-ACNV in Basel, die vor ca. 45 Minuten als LH2400 in München gestartet war. Wenn die Lufthansa selbst derart kurze Strecken (müsste abgesehen von Stuttgart die kürzeste Route ab München sein!) noch in der Regel dreimal am Tag hin- und zurückfliegt, zusätzlich zu den Flügen München-Zürich, würde ich mir hinsichtlich deiner Definition "Freakträume" nochmal Gedanken machen. Auch der mittlerweile erreichte Ausbauzustand der A96, B31 und A98 und die Tatsache, dass Flixbus mal just mit Verbindungen da rüber angefangen hat, deuten schon darauf hin, dass auf dieser Strecke ein Verkehrsbedürfnis besteht, an dem speziell speziell die NVBW seltsamerweise komplett vorbeiwurschtelt, es an Hand der Entwicklung der letzten 20 Jahre fast schon aktiv sabotiert. Dass es von München aus heute drei direkte Bahnlinien nach Lindau gibt, liegt auch nicht gerade an der Relevanz der Stadt Lindau an sich ...

Ich hatte diesbezüglich vor Jahren mal bei der BEG angefragt, ob denkbar wäre, wahlweise den damals konventionell gefahrenen ALEX Süd oder die Neigetechnik-Linie wieder nach BaWü zu verlängern, da man in Lindau beiderseits bogenschnell fahren könnte. Durch die übliche PR-Blume war zu verstehen, dass Bayern dafür offen wäre, in einem BEG-Dokument war auch eine optionale Durchbindung eingezeichnet.

[218 466-1]

Und die direkte Anbindung Südbadens und des nördlichen Bodensees an den internationalen Knoten München ist so eine.

Gleich landet übrigens D-ACNV in Basel, die vor ca. 45 Minuten als LH2400 in München gestartet war. Wenn die Lufthansa selbst derart kurze Strecken (müsste abgesehen von Stuttgart die kürzeste Route ab München sein!) noch in der Regel dreimal am Tag hin- und zurückfliegt, zusätzlich zu den Flügen München-Zürich, würde ich mir hinsichtlich deiner Definition "Freakträume" nochmal Gedanken machen. Auch der mittlerweile erreichte Ausbauzustand der A96, B31 und A98 und die Tatsache, dass Flixbus mal just mit Verbindungen da rüber angefangen hat, deuten schon darauf hin, dass auf dieser Strecke ein Verkehrsbedürfnis besteht, an dem speziell speziell die NVBW seltsamerweise komplett vorbeiwurschtelt, es an Hand der Entwicklung der letzten 20 Jahre fast schon aktiv sabotiert. Dass es von München aus heute drei direkte Bahnlinien nach Lindau gibt, liegt auch nicht gerade an der Relevanz der Stadt Lindau an sich ...

Ich hatte diesbezüglich vor Jahren mal bei der BEG angefragt, ob denkbar wäre, wahlweise den damals konventionell gefahrenen ALEX Süd oder die Neigetechnik-Linie wieder nach BaWü zu verlängern, da man in Lindau beiderseits bogenschnell fahren könnte. Durch die übliche PR-Blume war zu verstehen, dass Bayern dafür offen wäre, in einem BEG-Dokument war auch eine optionale Durchbindung eingezeichnet.

Aber die direkten D München - Basel wurden bereits 1991 eingestellt. Lange vor der NVBW. Bis 2000 gab es zumidest RE Ulm - Kempten - Lindau - Basel mit riesen Umweg.
Wenn du mit LH konkurrieren willst, dann gibt das die Infrastruktur einfach nicht her. Selbst wenn man der Takt komplett neu aufstellt, sodass zwei Zugpaare mehr oder weniger durchgeboxt werden koennen, so wie 1993 die drei EC-Zugpaare, die gleich mit dem Allgäu-Schwaben-Takt auf die Strecke via Memmingen gewandert sind. Unter 5h geht da nichts.
Da braucht es schon das Ding im meiner Signatur um LH zu stoppen...

[Rohrbacher]

Aber die direkten D München - Basel wurden bereits 1991 eingestellt. Lange vor der NVBW.

Achso, das macht für den heutigen Zustand und die heutige Verantwortung natürlich einen wirklich großen Unterschied...

Wenn du mit LH konkurrieren willst

Meine Güte, ich schrieb nur, dass das auf allen anderen Verkehrsträgern seit längerem einiges an durchgehendem Verkehr ist, woraus ich zusätzlich zu meiner anekdoten Evidenz bei Bahnfahrten in jüngerer Vergangenheit schließen würde, dass dort ein Verkehrsbedarf wäre. Da steht nirgends, dass wir mit einem RE (!) zeitlich die Lufthansa unterbieten wollen, sondern da steht die Verwunderung, dass die Lufthansa die Ultrakurzstreckenverbindung München-Basel fast durchgehend 3x täglich fliegt, obwohl der nur 80 km entfernte, international wesentlich bedeutendere Flughafen Zürich angesteuert wird. Das deutet, wie gesagt, neben der Geschichte von Flixbus und der Geschichte, wie die heutige Hochrhein-Autobahn zu einer "Münchner" (!) Nummer gekommen ist, irgendwie schon alles auf Nachfrage in diesem Korridor hin, während das bei der Eisenbahn natürlich eine "Freakfantasie" und kein "Basic" ist, wie unser ex-Heilbronnser Sprachextremist das nennt, dem gleichzeitig regelmäßig wirklich kein plakatives Geschwätz zu primitiv ist, wenn sich die Verkehrsströme dann eben andere Wege gesucht und sich die Leute mental von der Eisenbahn auch entfernt haben.

Nochwas: Gerade als Museumsbahner hat man es im Publikum übrigens zu 90% mit Leuten zu tun, die "sonst nie" mit den Öffis fahren. Diesen Kanal zu fördern, der erheblich mehr Sympathie in der Gesamtbevölkerung genießt als die reguläre Eisenbahn, ist vielleicht gar nicht mal das dümmste, was man aus Sicht eines Aufgabenträgers machen kann.

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Meine Güte, ich schrieb nur, dass das auf allen anderen Verkehrsträgern seit längerem einiges an durchgehendem Verkehr ist, woraus ich zusätzlich zu meiner anekdoten Evidenz bei Bahnfahrten in jüngerer Vergangenheit schließen würde, dass dort ein Verkehrsbedarf wäre. Da steht nirgends, dass wir mit einem RE (!) zeitlich die Lufthansa unterbieten wollen, sondern da steht die Verwunderung, dass die Lufthansa die Ultrakurzstreckenverbindung München-Basel fast durchgehend 3x täglich fliegt, obwohl der nur 80 km entfernte, international wesentlich bedeutendere Flughafen Zürich angesteuert wird. Das deutet, wie gesagt, neben der Geschichte von Flixbus und der Geschichte, wie die heutige Hochrhein-Autobahn zu einer "Münchner" (!) Nummer gekommen ist, irgendwie schon alles auf Nachfrage in diesem Korridor hin, während das bei der Eisenbahn natürlich eine "Freakfantasie" und kein "Basic" ist, wie unser ex-Heilbronnser Sprachextremist das nennt, dem gleichzeitig regelmäßig wirklich kein plakatives Geschwätz zu primitiv ist, wenn sich die Verkehrsströme dann eben andere Wege gesucht und sich die Leute mental von der Eisenbahn auch entfernt haben.

Nochwas: Gerade als Museumsbahner hat man es im Publikum übrigens zu 90% mit Leuten zu tun, die "sonst nie" mit den Öffis fahren. Diesen Kanal zu fördern, der erheblich mehr Sympathie in der Gesamtbevölkerung genießt als die reguläre Eisenbahn, ist vielleicht gar nicht mal das dümmste, was man aus Sicht eines Aufgabenträgers machen kann.

Das Problem ist, dass LH & Flix die Strecke eigenwirtschaftlich betreiben koennen. Bei der Eisenbahn ist das dann Fernverkehr und der ist leider nur schwer eigenwirtschaftlich stemmbar.
Es gibt da ein grundsatz Problem, warum es so viel teurer ist, die Schiene zu nutzen.
Die Trassengebueren sind ein gravierender Nachteil.
Im Regionalverkehr ist es schwierig, Ländergrenzen zu queren wegen der einzelnen Aufgabenträger. Schon beim RE 96 gab es Reibereien zw. BEG und NVBW um die Halte. Fast hätte man das auch noch mit Bruch in Memmingen getrennt ausgeschrieben.
Ich persoenlich hätte gar nichts, gegen klassische Zugpaare München - Basel Bad Bf. Gerade bei einzelnen Zügen, die zur Entlastung dienen, macht es ja Null Sinn auch das einzelne Neufahrzeug dafür zu beschaffen. TRI, SVG, u.a. haben da ein gutes Geschäftsmodell gefunden und Bedarf gibt es genug. Auch wenn unsere Dresdener Bombardier Lok das nicht einsehen will.
Nur ist halt die Umsetzung München - Basel aus o.g. Gründen schwierig und ein Fahrplan, der nicht nur zum Fahrrad konkurrenzfähig ist, nicht so einfach. Das mitschwimmem im Takt um z.B. dem BY RE 96 und den BW RE 3 zu einem Durchlauf zu verbinden, ginge wahrscheinlich schneller, aber das muss man gleich schon bei den Ausschreibungen mit einbeziehen und einen Umlauf freihalten, auf beiden Seiten. Vor ein paar Jahren gab es auf beiden Seiten DB 612 aber selbst da hat man es nicht hinbekommen.