München-Nürnberg-Express (MüNüX)

[Netzplaner]

Welche Mutmaßungen?

Zum Beispiel warum nicht Lok-Wagen-Züge eingesetzt werden (weil einige Züge zur Maximierung der Kapazität in Ingolstadt kuppeln müssen). Oder warum man keine einheitliche Flotte anbietet (weil es unterschiedliche Kapazitätskategorien gibt und bei einer reinen Fünfteiler-Flotte nicht das Maximale zwischen Augsburg und Nürnberg rausholen würde). Oder wie viele Züge man braucht (weil man für den Ausschreibungsfahrplan mit Berücksichtigung der Bahnsteiglängen, Kapazitäten und Reservevorgaben nun mal 9 Vierteiler, 15 Sechsteiler und 7 NBS-Züge braucht).

Ne, doch nicht. Weit weg im echten Norden in Hamburg/Schleswig-Holstein gibt's welche: YouTube
Wenngleich die von der BEG geforderte Kapazität und Länge dennoch sehr ambitioniert wäre.

Also KISS mit 76cm Einstiegshöhe gibt' in Deutschland durchaus (ODEG, Westfalenbahn, nah.sh), aber eben leider nicht in druckdichter NBS-Ausführung.

[Metropolenbahner]

Viele Mutmaßungen hier würden sich beantworten, wenn man mal in die (öffentlich einsehbaren) Vergabeunterlagen reinlesen würde

Naja, sind halt viele Dateien, da verliert man schnell den Überblick.

Ich hab zB gerade nach Anforderungen der Türspurenanzahl gesucht - aber auf die Schnelle nichts gefunden. Frage mich, ob man nen 7-Teiler auf der NBS einsetzen könnte, bei dem man die Türen im vorderen Drittel nahe des Führerstandes weglässt. Ein 6-Teiler hat ca. 160m, 5m auf jeder Seite sollten für die innenseitigen Türen ausreichen, wären die vorhandenen 170m.

Nebenbei: Die Excel-Datei für die Bahnsteighöhen ist etwas merkwürdig, da steht Dollnstein mit 38cm drin, dabei wurde das schon vor ein paar Jahren auf 76cm erneuert.

[Rohrbacher]

Zum Beispiel warum nicht Lok-Wagen-Züge eingesetzt werden (weil einige Züge zur Maximierung der Kapazität in Ingolstadt kuppeln müssen).

Lok-Wagen-Züge kann man nicht kuppeln? Oh. Sag das mal den ÖBB ...

Oder warum man keine einheitliche Flotte anbietet (weil es unterschiedliche Kapazitätskategorien gibt und bei einer reinen Fünfteiler-Flotte nicht das Maximale zwischen Augsburg und Nürnberg rausholen würde).

Einheitlicher Typ heißt nicht, dass es nicht verschiedene Längen davon gibt.

Oder wie viele Züge man braucht (weil man für den Ausschreibungsfahrplan mit Berücksichtigung der Bahnsteiglängen, Kapazitäten und Reservevorgaben nun mal 9 Vierteiler, 15 Sechsteiler und 7 NBS-Züge braucht).

Die BEG nennt diese Zahlen als "denkbare" Fahrzeugflotte, nicht als Vorgabe. Allein schon weil unterschiedliche Fahrzeugkonzepte unterschiedliche Zuschnitte haben könnten, um die Vorgabe zu erfüllen.

Also KISS mit 76cm Einstiegshöhe gibt' in Deutschland durchaus (ODEG, Westfalenbahn, nah.sh), aber eben leider nicht in druckdichter NBS-Ausführung.

Stadler sagt, die neuen Schleswig-Holstein-KISS seien die ersten für 76 cm. Die anderen genannten Kunden fahren mit 55ern. Das sieht man im Vergleich auch, jedenfalls an den Fahrzeugen, die ich gefunden habe.

Frage mich, ob man nen 7-Teiler auf der NBS einsetzen könnte, bei dem man die Türen im vorderen Drittel nahe des Führerstandes weglässt.

Bis zu 120 Plätze mit einer Tür? Vom Gefühl her: Tür drinnen lassen und nur als Notausstieg deklarieren und im normalen Fahrgastbetrieb nicht verwenden. Aber warum so kompliziert: Ich würde die Antriebskomponenten in den 7. Teil außerhalb des Bahnsteigs verlegen, den komplett ohne Fahrgastbereiche auslegen und dafür in den anderen sechs Teilen am Bahnsteig viel mehr Platz haben als aktuell in KISS & Co. ist.

Ich habe gestern Nachmittag mal rumgespielt und festgestellt, dass ein 13-teiliger Talgo (baulich wie ICE-L) mit ca. zwei Sitzreihen mehr pro Wagen auch schon rund 600 Plätze bieten würde. In einer breiten Variante (er muss ja nicht international fahren) mit 2+3 Bestuhlung ging der rein von der Kapazität für den RE durch. Vielleicht deswegen (und nicht nur wegen der Skoda-Treppen) die Vorgabe mit der Breite der Innentüren?

[Metropolenbahner]

Moin,

Frage mich, ob man nen 7-Teiler auf der NBS einsetzen könnte, bei dem man die Türen im vorderen Drittel nahe des Führerstandes weglässt.

Bis zu 120 Plätze mit einer Tür? Vom Gefühl her: Tür drinnen lassen und nur als Notausstieg deklarieren und im normalen Fahrgastbetrieb nicht verwenden.

[/quote]
Ich rechne mit nem Desiro HC, also nur einstöckige Wagen an den Zugenden, ergo nur max. 80 Plätze. Aber irgendwo braucht man Fahrrad und PRM-Bereich, den würde ich eben in die 2 Zugenden einbauen. Die eine Hälfte komplett leer, nur mit Klappsitzen und ansonsten Fahrradstellplätzen, am anderen Ende PRM mit großer PRM-Toilette und großem Rollstuhlbereich. Da reden wir dann nur noch über je ca. 40-50 Sitze.

Aber warum so kompliziert: Ich würde die Antriebskomponenten in den 7. Teil außerhalb des Bahnsteigs verlegen, den komplett ohne Fahrgastbereiche auslegen und dafür in den anderen sechs Teilen am Bahnsteig viel mehr Platz haben als aktuell in KISS & Co. ist.

Lol, da ist der Smiley berechtigt, für nur 7 Züge rentiert es sich ja nicht nen kompletten Zug umzuplanen und neu zuzulassen.

Ich habe gestern Nachmittag mal rumgespielt und festgestellt, dass ein 13-teiliger Talgo (baulich wie ICE-L) mit ca. zwei Sitzreihen mehr pro Wagen auch schon rund 600 Plätze bieten würde. In einer breiten Variante (er muss ja nicht international fahren) mit 2+3 Bestuhlung ging der rein von der Kapazität für den RE durch. Vielleicht deswegen (und nicht nur wegen der Skoda-Treppen) die Vorgabe mit der Breite der Innentüren?

Naja, pro Wagen gehen ohne Toiletten max. 11 Reihen rein, mit Toiletten 10. Ergibt also 44-40 bzw. 53-50 (an den Türen bleibt es bei 2+2). Damit käme man mit 6+6 der 3,2m Wagenkästen schon auf 618 Plätze, aber da fehlte noch PRM und Fahrrad. 13 Wagen wären schon wieder zu lang, die Lok benötigt man ja auch noch.

mfG

MB

[Rev]

Warum müssen eigentlich alle Wagen an den Bahnsteig? Sowohl im FV also auch bei anderen Regios (z. B. Meridian in Salzburg) kenne ich es durchaus das an bestimmten Stationen halt nicht alle Wagen / Türen am Bahnsteig sind.

Die einzige Station die das hart trifft ist Ingolstadt Nord. Entsprechend mit neon Reklame im Wagen beschildert sehe ich da auch nicht so das riesen Problem zusammen mit Automatischen ansagen. Der überwiegende Teil fährt in Ingolstadt Nord eh durch.

Ingolstadt Nord ist jetzt auch von den Fahrgastwechselzeiten nicht so wild das das nicht gehen würde.

Dann würden auch 7-8 Dostos gehen...

[mic]

Ich bin zwar kein Spezialist für Fahrzeuggrundrisse, würde aber davon ausgehen, dass sich der Desiro HC schon noch enger bestuhlen ließe.
Hintergrund:
Der vierteilige Desiro HC für den Franken-Thüringen-Express hat 380 Sitzplätze, der vierteilige Desiro HC für den RRX 400 Sitzplätze.

Die einzige Frage die sich mir stellt, weswegen die BEG eine Sitzplatzzahl vorgibt, die nicht alle schon heute im Einsatz befindlichen sechsteiligen Doppelstockzüge erreichen. Immerhin würde das den Kreis potentieller Anbieter ja eher erweitern.

[Rohrbacher]

Der vierteilige Desiro HC für den Franken-Thüringen-Express hat 380 Sitzplätze, der vierteilige Desiro HC für den RRX 400 Sitzplätze.

Das hängt aber auch an der Anzahl und Größe von Mehrzweckbereichen, WCs etc. ab. Die eigentlichen Sitzabstände variieren im Regionalverkehr meistens nicht so stark.

Die einzige Frage die sich mir stellt, weswegen die BEG eine Sitzplatzzahl vorgibt, die nicht alle schon heute im Einsatz befindlichen sechsteiligen Doppelstockzüge erreichen. Immerhin würde das den Kreis potentieller Anbieter ja eher erweitern.

Vielleicht will man das ja genau nicht und hängt die Latte genau deswegen so hoch. Man hat aktuell ein Fahrzeugkonzept mit 679 Plätzen und will das seitens der BEG möglicherweise wieder so haben, nur eben mit funktionierender Technik drin.

Warum müssen eigentlich alle Wagen an den Bahnsteig? Sowohl im FV also auch bei anderen Regios (z. B. Meridian in Salzburg) kenne ich es durchaus das an bestimmten Stationen halt nicht alle Wagen / Türen am Bahnsteig sind.

Salzburg liegt nicht im Einflussbereich des EBA. Wo kommt das sonst noch regelmäßig vor? Es wurde Nürnberg-München morgens durchaus schon mit 10 Wagen gefahren, aber da waren bis zur Donau die hinteren vier oder sogar fünf Wagen leer und abgesperrt. Man könnte in Ingolstadt Nord auch durchfahren, anderswo entfallen Halte auch wegen der Bahnsteiglänge, aber auch das ist nicht gewollt. Man hat aktuell ein Fahrzeugkonzept, das mit allen Türen an die Bahnsteige in Ingolstadt Nord passt und will das das seitens der BEG möglicherweise wieder so haben, nur eben mit funktionierender Technik drin.

Ich rechne mit nem Desiro HC

Diese Broschüre erwähnt keine 7-Teiler. Wie beim Twindexx sind ggf. maximal zwei Mittelwagen pro Endwagen vorgesehen.

[146225]

Was mir bei all den Diskussionen um Fahrzeuge hin oder Fahrzeuge her ein bisschen zu kurz kommt: Spezielle Fahrzeuge bauen ist die eine Sache, diese hinterher auch in Betrieb halten, die andere. Gerade im Süden beweist die DB ja oft genug, dass ihre Werkstätten gegenüber der Metall- und Elektroindustrie im Kampf um knappe Fachkräfte nicht mithalten können. Die unter Freaks verbreitete Meinung, dass nur der "unfähige Tscheche" Murks geliefert habe, und man nur die "richtigen" Fahrzeuge bräuchte, damit es zwischen Nürnberg und München für alle Zeit läuft, könnte sich insoweit noch als Trugschluss erweisen.

[KB_Master]

Wo kommt das sonst noch regelmäßig vor?

Bei M-Donnersbergerbrücke und vierteiligen Lint 54 (Länge 216 m) der RB 55/56/57 bleibt in Richtung München Hbf die letzte Türe zu, da das Signal dort direkt am Bahnsteigende ist und der Bahnsteig nur 210 m hat.

[218 466-1]

Was mir bei all den Diskussionen um Fahrzeuge hin oder Fahrzeuge her ein bisschen zu kurz kommt: Spezielle Fahrzeuge bauen ist die eine Sache, diese hinterher auch in Betrieb halten, die andere. Gerade im Süden beweist die DB ja oft genug, dass ihre Werkstätten gegenüber der Metall- und Elektroindustrie im Kampf um knappe Fachkräfte nicht mithalten können. Die unter Freaks verbreitete Meinung, dass nur der "unfähige Tscheche" Murks geliefert habe, und man nur die "richtigen" Fahrzeuge bräuchte, damit es zwischen Nürnberg und München für alle Zeit läuft, könnte sich insoweit noch als Trugschluss erweisen.

Das dies kein Trugschluss ist, wurde bereits mit BR 101 und den IC-Wagen bewiesen.
Vereinzelt gab es Ausfall einzelner Wagen, aber nie ganze Züge wegen "eingeschränkter Fahrzeugverfügbarkeit". Ok, es gab den Vorteil, Wagen aussetzen zu koennen, was bei Skoda nicht so einfach geht. Der Abstieg mit den Skodas ist aber signifikant.
Selbst bei IC2 und PESA Link scheinen inzwischen die Probleme im Griff zu sein - sogar im Süden. Nur Skoda sieht einfach kein Land. Da gibt es nichts mehr schoen zu reden.

Warum müssen eigentlich alle Wagen an den Bahnsteig? Sowohl im FV also auch bei anderen Regios (z. B. Meridian in Salzburg) kenne ich es durchaus das an bestimmten Stationen halt nicht alle Wagen / Türen am Bahnsteig sind.

Die einzige Station die das hart trifft ist Ingolstadt Nord. Entsprechend mit neon Reklame im Wagen beschildert sehe ich da auch nicht so das riesen Problem zusammen mit Automatischen ansagen. Der überwiegende Teil fährt in Ingolstadt Nord eh durch.

Ingolstadt Nord ist jetzt auch von den Fahrgastwechselzeiten nicht so wild das das nicht gehen würde.

Dann würden auch 7-8 Dostos gehen...

Ich meine einmal gelesen zu haben, dass es auf der SFS mit den Tunneln auch noch Sicherheitsvorschriften gibt, wonach alle Tueren immer benutzbar sein muessen, wenn Fahrgaeste drin sind.

[Rev]

Ich meine einmal gelesen zu haben, dass es auf der SFS mit den Tunneln auch noch Sicherheitsvorschriften gibt, wonach alle Tueren immer benutzbar sein muessen, wenn Fahrgaeste drin sind.

Die Türen sind ja weiterhin benutzbar in allen Sicherheitsrelevanten Fällen. Die Türen werden ja nicht manuell mechanisch verriegelt wie z.B. Früher im langen nim auf der SFS

[Lobedan]

Das EBA hat zum Thema nicht alle Türen am Bahnsteig übrigens auch eine klare Meinung:

Fahrzeug- und Bahnsteiglängen müssen jedoch aufeinander abgestimmt sein, damit die Sicherheit und Ordnung des Eisenbahnbetriebs gewährleistet ist. Das Halten längerer Züge an zu kurzen Bahnsteigen kann nur der örtlich und zeitlich befristete Ausnahmefall sein. Die Sicherheit muss in diesem Fall im Rahmen eines Sicherheitsnachweises mit Festlegung geeigneter Kompensationsmaßnahmen gewährleistet werden. Dies liegt in der Verantwortung der Eisenbahnverkehrsunternehmen, die den Verkehr durchführen und dem Eisenbahninfrastrukturunternehmen, das die Bahnsteige betreibt.

https://www.eba.bund.de/SharedDocs/Fach ... eigen.html

Es ist also definitiv nicht (mehr) zulässig, dass jeder Zug geplant nicht mit allen Türen am Bahnsteig steht, sondern maximal für Ausnahmefälle zB in der HVZ oder bei Baustellen (wie es vielerorts ja auch praktiziert wird).

[Rev]

Sehe ich auch noch nicht als Problem gibt genug Ausnahme Regel bei der Bahn für jeden Mist... Warum nicht da...

Und wenn man so Tricks das man zwei 4 teiler bestellt und nur einer der beiden in Ingolstadt Nord hält

[AK1]

Für die Donnersbergerbrücke gibt es dann wohl eine Ausnahme... Für 4x LINT 54 ist der Bahnsteig ja zu kurz.

[Lobedan]

Sehe ich auch noch nicht als Problem gibt genug Ausnahme Regel bei der Bahn für jeden Mist... Warum nicht da...

Und wenn man so Tricks das man zwei 4 teiler bestellt und nur einer der beiden in Ingolstadt Nord hält

Die Frage sollte eher lauten: Wieso ist es im Regelfall nicht mehr zulässig? Wird wohl zu oft etwas passiert sein. Als Dauerzustand für jeden Zug bekommst du dafür definitiv keine Genehmigung mehr.

Kannst ja mal wetten, wie oft die Leute dann die Notentriegelung ziehen, weil sie im falschen Zugteil sind. Schau dir doch mal an, was GABY zwischen Memmingen und Lindau jetzt für einen personellen Aufwand betreiben muss, um beim RE 96 den zweiten bisher leer und verschlossen mitgeführten Flirt für die Landesgartenschau öffnen zu können, bei dem an zwei Halten eine und an einem Halt zwei Türen nicht am Bahnsteig stehen.

Für die Donnersbergerbrücke gibt es dann wohl eine Ausnahme... Für 4x LINT 54 ist der Bahnsteig ja zu kurz.

Fahren alle der Züge mit 4x Lint? Wird die Tür mechanisch für den Halt verriegelt oder durch Personal gesichert?

[KB_Master]

Fahren alle der Züge mit 4x Lint? Wird die Tür mechanisch für den Halt verriegelt oder durch Personal gesichert?

Grob gesagt etwa die Hälfte der Züge fahren vierteilig. Personal brauchts da nicht, die wird einfach nur nicht freigegeben.

[Rohrbacher]

Die BEG schreibt dennoch Züge aus, die (wie die aktuell eingesetzten) die Kapazität haben und trotzdem mit allen Fahrgasttüren an den Bahnsteig passen.

[Netzplaner]

Zum Beispiel warum nicht Lok-Wagen-Züge eingesetzt werden (weil einige Züge zur Maximierung der Kapazität in Ingolstadt kuppeln müssen).

Lok-Wagen-Züge kann man nicht kuppeln? Oh. Sag das mal den ÖBB ...

Als ob sich in Ingolstadt jemand die Kupplerei per Hand antun möchte... Dafür kriegt man niemanden mehr. Die DB wird weiterhin die Twindexxe einsetzen und ein Neubetreiber wird einen Teufel tun, hier mit Lok-Wagen-Konzepten anzubieten.

Oder warum man keine einheitliche Flotte anbietet (weil es unterschiedliche Kapazitätskategorien gibt und bei einer reinen Fünfteiler-Flotte nicht das Maximale zwischen Augsburg und Nürnberg rausholen würde).

Einheitlicher Typ heißt nicht, dass es nicht verschiedene Längen davon gibt.

Okay, dann war es ein Missverständnis. "Einheitliche Flotte" hatte ich als "identische Fahrzeugkonfiguration" verstanden. Aber ja, es könnten bspw. 4- und 6-teilige Dosto-Triebzüge (gleicher Bauart) sein, die miteinander kuppelbar sind. Ich wollte nur sagen, 5+ 5-Teiler geht nicht.

Ich hab zB gerade nach Anforderungen der Türspurenanzahl gesucht - aber auf die Schnelle nichts gefunden. Frage mich, ob man nen 7-Teiler auf der NBS einsetzen könnte, bei dem man die Türen im vorderen Drittel nahe des Führerstandes weglässt. Ein 6-Teiler hat ca. 160m, 5m auf jeder Seite sollten für die innenseitigen Türen ausreichen, wären die vorhandenen 170m.

Kapitel 4.3 der Leistungsbeschreibung, vorletzter Punkt. Prinzipiell wäre deine Lösung denkbar, wenn die BEG einer entsprechenden Bieterrückfrage entspricht; aber unschön wegen der langen Wege in den Endwagen. Vor allem vor dem Hintergrund, dass die NBS-Fahrzeuge aufgrund des Fahrplankonzepts für einen insgesamt optimalen Einsatz symmetrisch sein sollten (zumindest hinsichtlich der Türenpositionen).

Frage mich, ob man nen 7-Teiler auf der NBS einsetzen könnte, bei dem man die Türen im vorderen Drittel nahe des Führerstandes weglässt.

Bis zu 120 Plätze mit einer Tür? Vom Gefühl her: Tür drinnen lassen und nur als Notausstieg deklarieren und im normalen Fahrgastbetrieb nicht verwenden. Aber warum so kompliziert: Ich würde die Antriebskomponenten in den 7. Teil außerhalb des Bahnsteigs verlegen, den komplett ohne Fahrgastbereiche auslegen und dafür in den anderen sechs Teilen am Bahnsteig viel mehr Platz haben als aktuell in KISS & Co. ist.

1. Teil: An sich gute Idee, aber ob das das EBA oder irgendein Zulassungsamt auch so sieht? Eine Tür absperren ist ja schon kritisch. Eine Tür gar nicht erst einbauen? Eine schlaue Lösung!
2. Teil: Ahh, I see, what you did there... weil das ja aktuell so gut klappt? Wer soll das ab 2028 liefern? Am besten etwas Bewährtes bitte?

Nebenbei: Die Excel-Datei für die Bahnsteighöhen ist etwas merkwürdig, da steht Dollnstein mit 38cm drin, dabei wurde das schon vor ein paar Jahren auf 76cm erneuert.

In welcher Excel-Datei? In Anlage 03 steht, dass die Bahnsteige 76 cm hoch sind. Oder stehen woanders noch 38 cm?

Ich habe gestern Nachmittag mal rumgespielt und festgestellt, dass ein 13-teiliger Talgo (baulich wie ICE-L) mit ca. zwei Sitzreihen mehr pro Wagen auch schon rund 600 Plätze bieten würde. In einer breiten Variante (er muss ja nicht international fahren) mit 2+3 Bestuhlung ging der rein von der Kapazität für den RE durch. Vielleicht deswegen (und nicht nur wegen der Skoda-Treppen) die Vorgabe mit der Breite der Innentüren?

Interessantes Gedankenspiel! Die Innentürenvorgabe soll aber eher die Skodas in der jetzigen Form ausschließen, wo der Zugang zum Fahrradabteil enger ist.
Die Talgos erfordern wegen der Radanordnung spezielle Werkstätten, die noch kein Betreiber in der Region hat.

Der überwiegende Teil fährt in Ingolstadt Nord eh durch.

Welche Züge sollen ab 12/28 in IN-Nord durchfahren? Nach meinen Unterlagen halten alle Züge dort.

Man hat aktuell ein Fahrzeugkonzept, das mit allen Türen an die Bahnsteige in Ingolstadt Nord passt und will das das seitens der BEG möglicherweise wieder so haben, nur eben mit funktionierender Technik drin.

Richtig, aber leider gibt es aktuell nichts (anderes) Da muss die BEG mit ihren Ansprüchen wohl runtergehen und sich der Realität beugen =(

[TramBahnFreak]

Das EBA hat zum Thema nicht alle Türen am Bahnsteig übrigens auch eine klare Meinung:

Fahrzeug- und Bahnsteiglängen müssen jedoch aufeinander abgestimmt sein, damit die Sicherheit und Ordnung des Eisenbahnbetriebs gewährleistet ist. Das Halten längerer Züge an zu kurzen Bahnsteigen kann nur der örtlich und zeitlich befristete Ausnahmefall sein. Die Sicherheit muss in diesem Fall im Rahmen eines Sicherheitsnachweises mit Festlegung geeigneter Kompensationsmaßnahmen gewährleistet werden. Dies liegt in der Verantwortung der Eisenbahnverkehrsunternehmen, die den Verkehr durchführen und dem Eisenbahninfrastrukturunternehmen, das die Bahnsteige betreibt.

https://www.eba.bund.de/SharedDocs/Fach ... eigen.html

Es ist also definitiv nicht (mehr) zulässig, dass jeder Zug geplant nicht mit allen Türen am Bahnsteig steht, sondern maximal für Ausnahmefälle zB in der HVZ oder bei Baustellen (wie es vielerorts ja auch praktiziert wird).

Also steht die deutsche Bürokratie mit irgendwelchen sinnbefreiten Vorschriften zugunsten der fortschreitenden Fahrgastverblödung mal wieder einer Verbesserung im Weg, die den 99,9% der Fahrgästen helfen würde, die eben noch nicht vollständig hirntot sind. Ist ja nix neues. Man reglementiert sich zu Tode...

[mic]

Kreative Problembeschreibung und Lösungsansatz:

Der für die Ausschreibung zuständige Mitarbeiter der BEG hat Kinder, die ihn den ganzen Tag über so durcheinanderwirbeln, dass er bei der Vorgabe der Sitzplatzzahlen für den RE1 versehentlich 660 statt 630 tippt. Die BEG-intern für die Qualitätssicherung zuständigen Mitarbeiter haben ebenfalls Kinder (...) und merken erst aufgrund der Diskussion in diesem Forum diesen Tippfehler.

Die BEG teilt allen Bewerbern auf die Ausschreibung mit, dass für den RE 1 630 statt 660 Sitzplätze reichen, und dass es Zusatzpunkte gibt, wenn man mit dem Betreiber des FTX einen gemeinsamen Fahrzeugpool für die Schnellfahrstrecken bildet,

Nicht laut spricht sie damit gleichzeitig aus, dass der zuständige Netzplaner (ebenfalls wegen der Kinder (...)) erst im Nachhinein erkannt hat, dass es eventuell sinnvoll wäre, mit einem homogenen oder im Idealfall baugleichen Fahrzeugtyp den RE-Verkehr Nürnberg - Erfurt, Nürnberg - München und evtl. auch Nürnberg - Würzburg - Frankfurt zu betreiben, weil diese Aussage im Nachhinein evtl. unter dem Gesichtspunkt des Vergaberechts kritisch wäre?

Hatte ich erwähnt, dass ich Kindern (...) habe?

[Lobedan]

Unpraktisch nur, dass die Fahrzeuge für Erfurt - Nürnberg keine LZB haben, die es für Nürnberg - Ingolstadt aber braucht.

Für einen gemeinsamen NBS-Fahrzeugtyp wird man wohl noch eine Ausschreibungsperiode abwarten müssen. Dann hat man südlich von Nürnberg hoffentlich ETCS fertig und kann Augsburg - Ulm auch gleich noch mit ins Netz packen.

[mic]

Unpraktisch nur, dass die Fahrzeuge für Erfurt - Nürnberg keine LZB haben, die es für Nürnberg - Ingolstadt aber braucht.

Bei der Performance der DB auf RE1 und RB16 in den letzten Monaten bleibt sicher genug an Vertragsstrafen, um sowas als Pönaleprojekt zu finanzieren. Und technisch fehlt mir die Phantasie zu glauben, das SIEMENS sowas nicht hinbringen würde.

[Rohrbacher]

Kreative Problembeschreibung und Lösungsansatz:

Warum sollte man das tun? Wie gesagt, es fahren aktuell Züge mit 676 Plätzen (das ist die richtige Zahl), man kann das also so bauen. Wenn das gewisse Fahrzeugtypen nicht können, fallen sie halt aus der Auswahl raus. Wie ich gestern wieder gesehen habe, sind selbst die 676 nichtmal mehr immer ausreichend.

Als ob sich in Ingolstadt jemand die Kupplerei per Hand antun möchte... Dafür kriegt man niemanden mehr.

Die Leute möchten sich auch keinen Skoda antun ... Und wer spricht davon, dass man Lok und Wagen mit Schraubenkupplungen verbinden muss? Dann nennen wir es halt Triebkopf und sparen uns anders als bei einem DPZ die optische Angleichung an den Wagenzug und lassen den zweiten Führerstand drin. Dann kann der "Triebkopf" notfalls auch vor dem Steuerwagen laufen.

Und ich will mal schwer hoffen, dass jede andere Lok, die 2028 an den Start geht, irgendwann in ihrer Betriebszeit noch irgendwie sowas wie eine "digitale Kupplung" erlebt, auch wenn sie jetzt vielleicht europäisch im Güterverkehr erstmal nochmal einen zweiten oder dritten Anlauf braucht. Und selbst wenn nicht: Drüben in Regensburg kuppelt man sich einen Wolf und nicht wenige, die ich kenne, machen sich lieber zweimal am Tag die Hände mit der alten Low-Tech-Lösung dreckig, als irgendwas zu haben, was regelmäßig den Feierabend runiniert. Auf dieser Linie wird wenig gekuppelt, aber so richtig megazuverlässig soll das mit den Twindexx-Schakus bzw. deren Steuerung (keine Ahnung, wo das Problem genau sein soll) ja nicht funktionieren. Die Schaku hat an sich ein paar Schwächen, vielleicht ein Grund, warum SBB und BLS im Binnenverkehr fast durchgehend mit dem System Schwab arbeiten?

Die DB wird weiterhin die Twindexxe einsetzen und ein Neubetreiber wird einen Teufel tun, hier mit Lok-Wagen-Konzepten anzubieten.

Davon würde ich fast ausgehen. Auf der anderen Seite müssten die zusätzlichen Fahrzeuge woanders frei werden, gebaut werden sie ja nicht mehr. Twindexx hieße auch, nirgends barrierefreien Einstieg bis 2040!

Wir reden ja eh nicht nur über die DB, sondern auch über Lösungen mit denen z.B. ÖBB/Go Ahead oder andere um's Eck kommen könnten.

Aber denkbar wäre natürlich für das Twindexx-Szenario, dass man die Stückelung anders macht als die Mindestvorgabe. Man nimmt die bestehenden Twindexx, "baut" ein paar Sechsteiler zu Vierteilern um und fährt ein paar Sechsteiler-Umläufe, die nicht mit Twindexx kuppeln, oder in der HVZ mit dem RE verknüpft sind, mit weiteren RE-Einheiten. Statt 9 Vierteilern, 15 Sechsteilern und 7 NBS-Sechsteilern, könnte man z.B. auch 9 Vierteiler, 9 Sechsteiler und 13 NBS-Sechsteiler machen. Ohne gebrauchte Twindexx aus anderen Netzen geht das gar nicht anders.

Man hat aktuell ein Fahrzeugkonzept, das mit allen Türen an die Bahnsteige in Ingolstadt Nord passt und will das das seitens der BEG möglicherweise wieder so haben, nur eben mit funktionierender Technik drin.

Richtig, aber leider gibt es aktuell nichts (anderes) Da muss die BEG mit ihren Ansprüchen wohl runtergehen und sich der Realität beugen =(

Den Siemens Vectrain gibt's mit der kompletten Technik in genau der richtigen Länge mit allen Zulassungen, er braucht nur noch ein doppelstöckiges statt niederflurigem Mittelteil. Bei mindestens 7 x 6 = 42 Wagen kann man das schon machen, zumal wie gesagt, der Twindexx nicht mehr gebaut wird und damit aktuell keine anderen flexiblen Doppelstockwagen mehr am Markt sind, oder? Hier haben wir eine extreme Kapazitätsanforderung bei gleichzeitig sehr begrenzter Länge, wo der Antrieb außerhalb des Bahnsteigs sinnvoll ist, aber auch auf anderen Strecken mit (denkbarem) Traktions- oder Länderwechseln, z.B. München-Prag ist ein Markt für hoch-, nieder- oder doppelstöckige Wagen dieser Art plus jeweils passender Lok. Siehe auch ICE-L für vorerst D+NL oder dem dänischen Pendant für D+DK oder dem Nightjet für halb Europa. Die ÖBB bestellen für den Binnenverkehr auch einige KISS als Railjet, die bestellen die lokbespannten ja jetzt nicht (mehr), nur weil sie die damals recht neuen Loks von den alten Zügen schon haben wie bei der ersten Generation, im Gegenteil, die neuen (Mehrsystem-)Loks sollen ja erst noch neu kommen.

Das heißt nicht, dass ich schon weiß, wie die MüNüX-Ausschreibung hier ausgeht, aber es gibt halt mindestens eine Plattform von Siemens, die auf den RE passen würde und die heißt halt nicht Desiro HC. Bei der RB sind natürlich die üblichen Verdächtigen im Rennen.


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EIn interessantes Thema wäre auch: Was passiert eigentlich dann mit den Skoda-Zügen 2028? Möglichkeiten wie "Bender!!!" mal bitte ausklammern.

[Iarn]

Verkauf an Flixtrain oder einen anderen Billigheimer mit geringem Anspruch an die Verfügbarkeit.
Felix braucht auf kurz oder lang was SFS taugliches wenn sie an die fetten Futtertröge wollen.

[Jean]

Verkauf an Flixtrain oder einen anderen Billigheimer mit geringem Anspruch an die Verfügbarkeit.
Felix braucht auf kurz oder lang was SFS taugliches wenn sie an die fetten Futtertröge wollen.

Ich dachte Flixtrain selbst hat keine Züge...also zumindest ist es so bei Flixbus.
Die wollen aber sicherlich kaum was dazu zahlen...

[Valentin]

Verkauf an Flixtrain oder einen anderen Billigheimer mit geringem Anspruch an die Verfügbarkeit.
Felix braucht auf kurz oder lang was SFS taugliches wenn sie an die fetten Futtertröge wollen.

Ich dachte Flixtrain selbst hat keine Züge...also zumindest ist es so bei Flixbus.
Die wollen aber sicherlich kaum was dazu zahlen...

Einen Pflichtbus für die Lizenz hat Flixbus schon.
Müssen sie, um Bahnunternehmen zu sein, aber auch einen Zug besitzen?

[Rohrbacher]

Müssen sie, um Bahnunternehmen zu sein, aber auch einen Zug besitzen?

Vorab: Könnte man das in einem Flixthema ausdiskutieren?

"Auch wenn Flix als Geschäftsziel eine für alle erschwingliche Mobilität nennt – das Unternehmen versteht sich nicht als Bus- oder Zug-Betreiber, sondern als Technologie-Plattform." (Handelsblatt, 29.02.2024)

Flix hat gar kein Interesse an Kapitalbindung, Fahrzeuge zu besitzen oder Betrieb (mit externen Fahrzeugen) selbst durchzuführen. Flix als Tech-Unternehmen (!) sie sich also so eine Art Uber für Massenverkehrsmittel, deren Geschäftsmodell ist allein die weltweit zu verwendende Buchungsplattform. Flix hat auch keinerlei Interesse daran als Auftragnehmer für 12 Jahre oder so einen denkbaren bestellen SPFV zu fahren, wie das oft diskutiert wird oder über die DB zu verteiben, im Gegenteil. Flix macht zwar am Ende "irgendwas mit Zügen", das Geschäftsmodell als Plattform ist aber ein völlig anderes als z.B. bei der Westbahn (SPFV), Agilis (SPNV) oder RBL (SGV) - egal ob die als Betreiber ihre Fahrzeuge kaufen, mieten oder leasen oder Subs fahren lassen.

Zurück zu den Skodas: Für billigen (Flix-)Fernverkehr wären die Züge natürlich ideal. Ein denkbarer Käufer wäre da ggf. Railpool; denen gehören wohl auch die Flix-Wagen aus ehemaligem IR-Bestand. Die Frage ist halt, kann man die Züge, so wie sie sind, überhaupt sinnvoll nutzen? So wie ich das sehe, müsste ein zukünftiger Nutzer die Wagen zumindest mit einer anderen Lok nutzbar machen oder die ganzen Züge elektrisch umbauen lassen. Da ist die Frage: Macht das jemand? Das erfordert ja auch jemanden, der's macht, die Zeit (!) zahlt, die die Züge wegen Umbau erstmal gar nicht fahren und das Risiko übernimmt. Was ist mit der Zulassung? Oder würde ein Leasing-Unternehmen wie Railpool dann nicht doch wieder eher neue Desiro, KISS oder ggf. die CRRC-Dinger kaufen?

[146225]

Wer immer die Skoda-Züge fahren möchte als EVU braucht eine nicht chronisch unterbesetzte Werkstatt, die Zeit hat sich um diese - für deutsche Verhältnisse - Exoten ausreichend zu kümmern.

[Netzplaner]

Die BEG teilt allen Bewerbern auf die Ausschreibung mit, dass für den RE 1 630 statt 660 Sitzplätze reichen, und dass es Zusatzpunkte gibt, wenn man mit dem Betreiber des FTX einen gemeinsamen Fahrzeugpool für die Schnellfahrstrecken bildet

Zusatzpunkte gibt es nun immerhin dafür, wenn man die Mindestsitzplatzanzahl über-erfüllt (vgl. Kap. 5.4.3.1 LB). Je mehr desto besser, wobei die Vorgaben einzuhalten sind (Durchgangsbreiten, Sitzteiler u.a.).

Nicht laut spricht sie damit gleichzeitig aus, dass der zuständige Netzplaner [...]

Ich hörte meinen Nick?

Kreative Problembeschreibung und Lösungsansatz:

Warum sollte man das tun? Wie gesagt, es fahren aktuell Züge mit 676 Plätzen (das ist die richtige Zahl), man kann das also so bauen. Wenn das gewisse Fahrzeugtypen nicht können, fallen sie halt aus der Auswahl raus. Wie ich gestern wieder gesehen habe, sind selbst die 676 nichtmal mehr immer ausreichend.

Auf dem Papier bauen ist das eine, zuverlässig in Betrieb nehmen leider das andere. Welches Fahrzeug darf es denn deiner Meinung nach sein, welches sich bewährt hat und mehr als 600 Pl. 2. Kl. bietet? Und natürlich max. 170 m lang, 190 km/h schnell, druckertüchtigt, 76er-Einstiege... Der Markt schreit nicht grad "Hurra!".

[Rohrbacher]

Auf dem Papier bauen ist das eine, zuverlässig in Betrieb nehmen leider das andere. Welches Fahrzeug darf es denn deiner Meinung nach sein, welches sich bewährt hat und mehr als 600 Pl. 2. Kl. bietet? Und natürlich max. 170 m lang, 190 km/h schnell, druckertüchtigt, 76er-Einstiege... Der Markt schreit nicht grad "Hurra!".

Wird das Wort "Vectrain" in diesem Forum zensiert oder wie oft fragst du noch?

Ja, der Dosto-Aufbau wäre teils neu, aber alles, was in der Regel Probleme machen könnte und beim Skoda Probleme macht, läuft alles seit Jahren mit bis zu 230 km/h. Aus einem niederflurigen Railjet/Nightjet-Wagen in der Mitte einen Dosto bauen (hieß früher mal Viaggio Twin, wurde selten bestellt, weil Görlitz wohl billiger war), wo man vielleicht auch mit den Fahrrädern bis in den Mehrzweckbereich kommt, ist eigentlich "nur noch Blech". Und vielleicht hat Siemens den eh schon im CAD konstruiert und die BEG das per Markterkundung rausgefunden und schreibt jetzt genau dieses Ding aus. Wer weiß ... Alles andere würde mich fast wundern.