[Bilder] Objekte der Begierde

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Information zum Osterspaziergang – fällt heute aus. Grund dafür ist die Befahrung zweier interessanter Eisenbahnstrecken. Wir bitten um Entschuldigung.

Da man im Ländle inzwischen sogar an Sonntagen einen recht brauchbaren Verkehr abseits der Bahnstrecken hat, habe ich mir einen kleinen Ausflug bei frühsommerlichen Temperaturen nicht nehmen lassen. Los geht’s mit dem MEX aus Metzingen nach Tübingen. Im Gegensatz zu den Vorjahren ist auf der Neckar-Alb-Bahn der Betrieb mal über Ostern nicht komplett eingestellt, sondern immerhin stündlich verkehren die Züge zwischen Stuttgart und Tübingen, während mehr oder weniger alles andere zwischen Nürtingen und Reutlingen im SEV gefahren wird. Zu meiner großen Überraschung ist der MEX auch mal pünktlich und so bleibt beim 10-min-Umstieg zum Bus noch Zeit für ein Bild in voller bwegt-Pracht. Verkehrsrot ist inzwischen (leider) fast vollständig verschwunden.


10 Minuten sind gar nicht mal so lang. Der Busbahnhof in Tübingen ist ziemlich groß und auf dem Abfahrtsmonitor vor dem Bahnhof stehen nur die Zugabfahrten. Im DB Navigator ist die Haltekante nicht hinterlegt. Ich probiere es auf gut Glück, finde aber die Linie 828 nicht.




Also schaue ich mir die Aushänge im Wartehäuschen an und dort finde ich auch einen Kantenplan. Ohje, ganz am anderen Ende… Und ich habe keine zwei Minuten mehr bis zur Abfahrt, sodass ich einen kleinen Sprint quer über den Busbahnhof hinlegen muss.
Ich sage beim Einstieg Hallo zum Fahrer, er schaut nicht einmal vom Handy auf und meine Fahrkarte will er auch nicht sehen.
Zunächst ist nur eine Handvoll Leute im Bus, doch innerhalb von Tübingen steigen an mehreren Haltestellen noch weitere Fahrgäste zu, sodass es am Ende über 20 sind. Das beweist doch recht eindrucksvoll, dass es durchaus Nachfrage an einem Ostersonntag-Mittag gibt, sicher nicht die nachfragestärkste Zeit. Einen Mann, der beim Einsteigen eine Fahrkarte lösen möchte, winkt der offensichtlich lustlose Busfahrer mit einem gemurmelten „Passt schon“ durch und auch eine Frau, die irgendeine Karte scannen will, lotst er durch. Irgendwie finde ich das kein gutes Bild gegenüber zahlenden Fahrgästen und wohl auch aus wirtschaftlichen Gründen nicht vorteilhaft.

Pünktlich kommen wir in Dettenhausen an, wo etwa die Hälfte zur Bahn umsteigt.
Blick zum Streckenende mit Betriebswerk


Die Schönbuchbahn könnte eigentlich ein Beispiel für die Erfolgsgeschichte einer Nebenbahn sein – und wurde von Pleiten, Pech und Pannen heimgesucht. Kurz zusammengefasst – die Zulassung der Neufahrzeuge von CAF nahm 8 Jahre in Anspruch und ihr Betrieb ist immer noch nur unter bestimmten Auflagen möglich, sodass seit 2019 abwechselnd weiterhin Regioshuttle, angemietete 425 und kompletter SEV gefahren wurden.
https://www.lrabb.de/site/LRA-BB-2018/n ... 6nbuchbahn
Immer wieder hatte ich die Strecke für eine Befahrung im Blick, doch jedes Mal, wenn ich hinwollte, gab es SEV…

Die Schönbuchbahn hat ein attraktives Angebot auf ähnlichem Niveau wie die S-Bahn Stuttgart. Es gibt ein halbstündliches Grundangebot (Sa und So in der SVZ nur stündlich) und theoretisch unter der Woche morgens und nachmittags einen Viertelstundentakt zwischen Böblingen und Holzgerlingen, der aktuell aufgrund der mangelhaften Fahrzeugverfügbarkeit noch im SEV gefahren wird.
https://www.schoenbuchbahn.de/site/LRA- ... 3.2026.PDF
Und er fährt doch, der ultra-innovative Nexio…





Im ersten und dritten Wagenteil gibt es in Türnähe einen großen Mehrzweckbereich.


Im gesamten Fahrzeug gibt es ausschließlich Vis-a-vis-Bestuhlung

Im mittleren Wagen gibt es kleinere Abstellflächen an den Türen und etwas fragwürdig positionierte Steckdosen.

In einem Wagenteil ist es eiskalt mit starker Zugluft, im restlichen Fahrzeug dagegen heiß und stickig. Die Klimaanlage scheint noch nicht optimal eingestellt zu sein.

Nach nur einer Haltestelle verlasse ich den Zug bereits wieder zwecks Fotostop.

Die Strecke weist einen geringen Haltestellenabstand auf, um eine möglichst gute Erschließung zu bieten (ähnlich wie beim Karlsruher Modell). Die Streckengeschwindigkeit wechselt sehr häufig. Zusätzlich gibt es noch einige Las.


455 511 vor der Skyline von Weil

Zügigen Schrittes kehre ich zum Hp zurück und wenig später auch der Triebwagen

In diesem Zug ist es überall sehr heiß und die Durchsagen und Türschließtöne sind unangenehm laut.

An der Strecke ließen sich noch weitere interessante Motive umsetzen, doch dafür reicht mir die Zeit heute nicht mehr, denn ich möchte noch eine weitere Strecke besuchen.
Man kann dem Tf durch eine Scheibe in der Führerstandstür über die Schulter schauen und so entdecke ich auch den zweigleisigen Begegnungsabschnitt nördlich von Holzgerlingen, der eine fliegende Kreuzung erlaubt. Dort sind bis zu 100 km/h möglich.

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Einen weiteren, deutlich kürzeren, zweigleisigen Abschnitt gibt es südlich der Bahnhofseinfahrt Böblingen. Dieser wird im Viertelstundentakt gebraucht. Ungünstig finde ich, dass man in Böblingen nur Gleis 1 nutzen kann, da es im südlichen Bahnhofskopf keine Verbindung zu anderen Gleisen gibt.

Es gibt gute Umstiege von/nach Stuttgart sowie zur S60.

Mit letzterer fahre ich weiter. Der Umstieg aus Stuttgart klappt verspätungsbedingt schon mal nicht und wirklich warten könnte man auch nicht, denn in Renningen gibt es einen 2-min-Anschluss nach Weil der Stadt (aber keinen Richtung Stuttgart).


Pünktlich erreiche ich Weil der Stadt. Zusammen mit vielen weiteren Neugierigen folge ich den Wegweisern zum Gleis 141 – die Nummer habe ich auch noch nie gesehen. „Und warum lassen die den jetzt nicht einfach hier direkt gegenüber einfahren?“, kommentiert jemand den ziemlich langen und umständlichen Umsteigeweg, für den planmäßig nur 5 min zur Verfügung stehen. „Weil sie blöd sind“, wirft eine andere Person ein. Weil die Bahnsteighöhe nicht passt, werfe ich auf Basis einer begründeten Vermutung ein. Und da ist es wieder, das alte Problem, da man sich nicht endlich mal auf eine Standardhöhe in Deutschland einigen kann.


Erstmals seit 1983 fahren auf der Hermann-Hesse-Bahn wieder regelmäßig Personenzüge.

Das Interesse ist jedenfalls groß – viele Fahrgäste nutzen an diesem Ostersonntag gut 2 Monate nach der Wiedereröffnung die Gelegenheit für eine Mitfahrt.

Pünktlich geht es los und nach wenigen Minuten steige ich im neu angelegten Kreuzungsbahnhof Ostelsheim wieder aus. Hier wirkt noch alles sehr provisorisch.



Ganz offensichtlich wird die Bahn bereits von „richtigen“ Reisenden genutzt und nicht nur von Ausflüglern.


Zum Zeitpunkt meines Besuchs Anfang April galt nur ein Stundentakt bis 18 Uhr, danach Betriebsruhe zwecks Restarbeiten. In der zweiten Stufe wird dann stündlich bis Mitternacht und mit längeren Umsteigezeiten zur S-Bahn in Weil der Stadt gefahren. Ab Mitte Juni ist dann unter der Woche ein Halbstundentakt geplant, wobei alle Fahrten außerhalb der HVZ nach Renningen weiterfahren (in der HVZ ist das aufgrund von Trassenkonflikten nicht möglich).

Einfach Frühling


Zwischen Weil der Stadt und Ostelsheim entstand im Zuge der Reaktivierung ein rund 500 m langer neuer Tunnel, welcher die einstige Schlaufe von rund 4 km Länge ersetzt und damit den Halbstundentakt mit nur einer Kreuzung ermöglicht.



Der Blick auf die Kreuzungsstelle zeigt deren großzügige Auslegung mit fast 2 km Doppelgleisigkeit. Allerdings scheint mir der Standort des Asig Richtung Weil direkt am Bahnsteig nicht sehr plausibel, denn so kann weder das lange Kreuzungsgleis sinnvoll genutzt werden noch eine spätere Bahnsteigverlängerung einfach vorgenommen werden. Auch scheint mir der Nutzen der fliegenden Kreuzung so nicht wahnsinnig groß zu sein – tendenziell dürften Verspätungen aufgrund von Abwarten des Anschlusses aus Stuttgart oder Trassenkonflikten mit der S6 erheblich häufiger sein als eine Verspätung zwischen Calw und Ostelsheim.

Die nächste knappe Stunde bis zur nächsten Zugabfahrt nutze ich für eine Begehung der alten Strecke, zumal Jahreszeit und Wetter dafür perfekt sind.
Beginn der alten Schlaufe bei Ostelsheim


Etwas später liegt dann auch noch das Gleis


Die alte Eisenbahnbrücke wurde wohl aufgrund ihrer niedrigen Höhe entfernt


Im weiteren Verlauf ist die Trasse zur Schafsweide geworden und daher nicht begehbar


Idyllisch ist sie aber auf jeden Fall

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Zwischen Dätzingen und Schafhausen (welch passender Name) gibt es einen beeindruckenden Einschnitt…

…dessen Begehung ich sehr schnell aufgebe, da Bäume kreuz und quer über die Strecke liegen.

Bei Schafhausen führt der Weg dann direkt an den Gleisen im Dornröschenschlaf entlang


Der ehemalige Bahnhof Schafhausen muss ziemlich groß gewesen sein…






…und die Fläche wird nun zum Lagern von Baumaterial genutzt.


Von hier gibt es einen schönen Blick nach Weil der Stadt.


Inzwischen ist es klar, dass es mir nicht mehr bis zum anderen Tunnelende auf den nächsten Zug langt und so gibt es ein Bild aus der Ferne, kurz bevor der Zug im Tunnel verschwindet.



An der schmalsten Stelle war die alte Strecke nicht mal 200 m auseinander – hier befinden wir uns auf der Straßenbrücke über der Ausfahrt Richtung Weil der Stadt, im Hintergrund die entfernte Eisenbahnbrücke. Aufgrund der beachtlichen Höhendifferenz ist es offensichtlich, warum die ursprüngliche Trassierung so gewählt wurde. Durch die Abkürzung erhält aber Schafhausen keine Wiederanbindung an die Eisenbahn.

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Nach einem Spaziergang durch den Wald kehre ich nach Ostelsheim zurück, um die Befahrung abzuschließen.

Zuerst fährt der Zug aus Calw ein. Lästig, dass sich nicht mal moderne Spitzenlichter noch anständig fotografieren lassen… Der Vorsignalabstand beträgt ca. 700 m.


Wenig später folgt der Gegenzug aus Weil.
Jetzt ist schon merklich weniger los als noch vor drei Stunden. Es folgt die Fahrt durch die beiden berühmten Fledermaustunnels.
https://de.wikipedia.org/wiki/Schwarzwa ... 130788.jpg
Die Reaktivierung der HHB ist für mich ein Musterbeispiel für „das gibt es nur in Deutschland“ – allein Maßnahmen für den Artenschutz, wozu diese Tunnel im Tunnel gehören, haben über 80 Millionen € (!) gekostet und vorläufig gibt es in beiden Tunnels eine 30 km/h-La, damit sich die Fledermäuse an die Züge gewöhnen können. Deswegen kann noch kein Halbstundentakt eingeführt werden. Da frage ich mich schon – hat unsere Gesellschaft denn wirklich keine anderen Probleme? Zumal es ja rein rechtlich immer eine Eisenbahnstrecke war, weswegen auch keine Lärmschutzwände gebaut werden mussten.


Die Fahrt endet abrupt am Prellbock oberhalb von Calw.


Die Gleisverbindung zur Nagoldtalbahn wurde nicht wieder aufgebaut, was ich aufgrund der wohl verhältnismäßig hohen Kosten für einen Brückenneubau nachvollziehen kann, obwohl es möglicherweise interessant gewesen wäre, während des HVZ-Halbstundentakts zwischen Pforzheim und Horb abwechselnd Züge der HHB und der Nagoldtalbahn durchzubinden. Allerdings dürfte es dann wohl zu Fahrzeugmehrbedarf kommen und der heilige NKF gefährdet sein.



Der Hp der HHB liegt hoch über der Stadt, ist aber über drei Aufzüge direkt mit dem Hp der Nagoldtalbahn und dem ZOB verbunden, von dem es nur ein kurzer Fußweg in die Altstadt ist.


Mit etwas gutem Willen gelingt auch ein Bild mit beiden Zügen zugleich – die Umsteigezeiten sind recht bescheiden und werden es wohl auch zukünftig bleiben.


Der alte Bahnhof von Calw lag wesentlich ortsferner (im Hintergrund rechts ist das Stellwerk zu sehen), sodass hier meiner Ansicht nach eine kostengünstige und pragmatische Lösung gefunden wurde.


Viel Zeit bleibt mir nicht für einen kurzen Spaziergang durch die Altstadt – aber für ein Eis an diesem frühsommerlichen Tag reicht es noch.


Doch der Weg vom Bahnhof (rechts im Bild) bzw. Busbahnhof (an meiner Position) ist zwar nicht weit, aber die Bundesstraße eine große Hürde. Wie zu sehen ist, gibt es vom Bahnhof überhaupt keine direkte Querungsmöglichkeit und die vorhandenen Ampeln schalten nie gleichzeitig auf Grün. Es ist ganz besonders toll, wenn man dringend zum Zug muss und direkt vor dem Bahnhof erst noch drei Minuten an der Ampel warten muss…

Aus Zeitgründen geht es für mich allerdings mit dem Bus weiter.

Der Busbahnhof bietet feinste Tiefgaragenatmosphäre und so gar keine Aufenthaltsqualität. Darüber befindet sich – natürlich – ein Parkhaus.

Dieser Busfahrer ist deutlich motivierter, begrüßt und verabschiedet alle Fahrgäste und schaut bei der Fahrkartenkontrolle anständig hin. Dann geht es durch die Dörfer mit diversen Abstechern nach Herrenberg, was auch erklärt, warum die Fahrt über 20 km 48 min dauert. Aber immerhin, der Bus fährt auch sonntags stündlich und bis Mitternacht und wird durchgehend von einer hohen einstelligen bis niedrigen zweistelligen Zahl Fahrgästen genutzt.
Einige Jungs brettern mit ihren E-Scootern über den Fußweg. Der Busfahrer hupt und grüßt sie freundlich, sie winken lachend zurück.

Pünktlich erreiche ich Herrenberg und steige bereits vor dem Bahnhof aus, da ich noch ausreichend Zeit für einen kleinen Stadtrundgang habe.
Blick vom Marktplatz auf Stadtverwaltung und Stiftskirche


Schiefe Fachwerkhäuser


Wieder zurück am Bahnhof




Über die Ammertalbahn, welche ich bereits bei früherer Gelegenheit befahren habe und daher für mich nicht so spannend ist, bringt mich ein Mops bis nach Tübingen. Dort warten bereits sehr viele Menschen auf den MEX nach Stuttgart, der ja baustellenbedingt nur stündlich verkehrt. Und der vorherige MEX wird mit +60 erwartet und aufgrund der geringen Wendezeit auch mit annähernd so viel wieder abfahren. Die Verspätung entstand fast ausnahmslos beim Halt in Stuttgart – warum, verkündet der DB Navigator nicht.
Der Tf bemüht sich sichtlich, zügig zu wenden und wieder zurückzufahren, denn im Blockabstand fährt bereits der nachfolgende pünktliche MEX ein. Jetzt stellt sich für mich natürlich schon die Frage, warum man den Zug nicht vorzeitig gewendet hat (oder den fast leer nur zwischen Tübingen und Reutlingen pendelnden Zwischentakt als Ersatzzug eingesetzt hat), aber das wäre ja kundenfreundlich gewesen. Und das Vorankommen ist recht mühsam, denn da der Zug ein paar Minuten vor der normalen Taktlage verkehrt, halten in Metzingen diverse Leute die Türen auf und der Tf versucht sie, per Durchsage auf den direkt nachfolgenden regulären Zug zu verweisen.


Das vierte Gleis ist in Metzingen inzwischen auch fertig und ermöglicht den Halbstundentakt auf der Ermstalbahn. Im Bereich der Neckar-Alb-Bahn gab es in den letzten zehn Jahren definitiv eine große Angebotsoffensive, die trotz aller Probleme für ein attraktiveres Angebot sorgt. Nun bleibt zu hoffen, dass die städtischen Bahnabschnitte in Reutlingen auch zeitnah angegangen werden, um die Region direkt mit der Innenstadt nach dem Karlsruher Modell zu verknüpfen.
https://www.regional-stadtbahn.de/liniennetz