Schweres Zugunglück bei Madrid

[Harras]

Die spanischen Medien gehen davon aus, dass der AVE mit ca. 200 auf den IRYO aufgeprallt ist. Mir ist nicht klar, wie der Zug bei ausgefallener LZB so schnell fahren konnte. Gibt es einen Befehl für Fahren mit 200? Ohne LZB / ETCS ist die Geschwindigkeit meines Wissens doch auf 160 begrenzt, aber vielleicht ist das in Spanien ja auch anders.

[218 466-1]

Die normale Zugsicherung ASFA erlaubt in der Tat bis zu 200 km/h.
"Spain ties its speed limits to the safety equipment on the train and beside the track. Under the country's railway traffic regulations, trains may run at up to 350km/h with ERTMS Level 2, 300km/h with ERTMS Level 1 or LZB, and 200km/h with ASFA, an older system."
Quelle

[Harras]

Interessant... Allerdings habe ich die Berichterstattung so verstanden, dass die ASFA-Abschnitte dort so groß sind, dass nach dem LZB-Ausfall in einem Abschnitt mehrere Züge (u.a. die zwei zusammengestoßenen) zum Halten gekommen sind.

Daher war ein Fahren in der ASFA-Rückfallebene nicht möglich, sondern es erging der Befehl, mit normaler Geschwindigkeit (con marcha normal) weiterzufahren.

Dass es sich hierbei offensichtlich um den falschen Befehl gehandelt hat (richtig wäre Fahren auf Sicht (con marcha a vista) gewesen), ist die eine Sache, gewundert hat mich aber vor allem, dass es überhaupt möglich ist, einen Befehl zur Fahrt mit 200 zu erteilen...

[spock5407]

In England gibt es auch Strecken die 125 mph /201 km/h sind ohne kontinuierliche Überwachung/Cab-Signalisierung.

Die Eastcoast Mainline (London-York-Newcastle-Edinburg) z.B. Da wurde erst kürzlich zwischen London und Peterborough auf ETCS umgestellt , Rest ist klassisch AWS+TPWS mit 4-Aspekt-Signalisierung ( => da kann einem bei 125 mph schon etwas mulmig werden.
Zwischen Peterborough und Grantham (oder Newark?) gibt es noch ein 5. Signalbild, was für 140 mph Vmax erdacht wurde um noch einen Blockabstand zu gewinnen; Regelbetrieb sind aber 125 mph max.

Und auf der Strecke ist ordentlich viel Betrieb.

[4002]

Mit dem KVB in Frankreich wird noch schneller gefahren.

[spock5407]

Aber KVB kennt Bremskurven und kontinuierliche Überwachung derselben.

TPWS nicht. Das ist ausschliesslich ortsbezogen auf die Stelle wo es liegt und kann genau dort zu hohe Geschwindigkeit erkennen oder aber eine Zwangsbremsung wegen Signalstellung "at Danger".
AWS kann noch viel weniger. Das gibt nur Warnungen ausgelöst durch einen Magneten aus, welche der Fahrer bestätigen muss. Tut er das, gibt es keine weitere Eingriffsmöglichkeit von AWS (daher wurde später dann noch TPWS dazugenommen).

[Rohrbacher]

Die punktförmige KVB in Frankreich kann 220 km/h, ATC in Dänemark immerhin 180 km/h. Die unsrige Grenze mit 160 km/h sind ja historisch gewachsen und durch den bei uns relativ kurzen Bremswegabstand von ca. 1.000 m zwischen Vor- und Hauptsignal bestimmt. Die letzte "einfache" Geschwindigkeitserhöhung von 140 auf 160 km/h hat man bei uns ab 1962 mit Mg-Bremsen rausgekitzelt. Die ersten TEE-Wagen hatten ab Werk noch Klotz- (!) und Mg-Bremse. Für noch höhere Geschwindkeiten bzw. noch steilere Bremskurven haben dann auch Scheibenbremsen allein nicht mehr gereicht. Man hätte entweder den Bremswegabstand verlängern müssen, das heißt viele Bahnhöfe, Signalabstände und Durchrutschwege anpassen müssen, so wie's in vielen anderen Ländern der Fall ist. Mit 1.500 oder 2.000 m geht dann viel. Oder man geht den ursprünglich deutschen Weg und sagt, 95% der Züge bremsen die 1.000 m eh aus irgendwas zwischen 65 und 140 km/h, dann bauen wir für die paar IC-Züge an den paar Stellen, wo die über 160 km/h fahren, stattdessen eine Technik ein, die dem Lokführer den Signalzustand weit vorher in den Führerstand überträgt. Das hat auch den Vorteil, dass die langsameren Züge nicht das Vorsignal ggf. schon fast wieder vergessen haben, wenn das Hauptsignal kommt ... Vorsignalwiederholer und Vorsignalbaken scheinen auch was eher deutsches zu sein.

Die 160 km/h mit PZB sind jedenfalls kein Naturgesetz. Schlecht bremsende Güterzüge (oder 425) brauchen die LZB auch in Deutschland schon bei weit weniger, um 1.000 m Regelbremswegabstand zu schaffen, man kann aber theoretisch auch die Bremswegabstände und Durchrutschwege so bauen, dass es bei 300 km/h mit schlechten Bremsen noch ganz klassisch geht. Da kommt da nur der Faktor Mensch wieder ins Spiel, dass der im Vorbeifahren so ein Signal erstmal erfassen können muss. In Deutschland sagt man, weil man's eh nicht anders kann, geht das nur bis 160 km/h, andere Länder mit ggf. anders gestalteten Signalsystemen können es halt auch bei 180, 200 oder 220 km/h noch mit ortsfesten Signalen und punkförmiger bis gar keiner Überwachung.

In Norwegen ballert man unter ETCS mit 130 km/h und viel Pfeifen über nicht technisch gesicherte Bahnübergänge ...

Interessant... Allerdings habe ich die Berichterstattung so verstanden, dass die ASFA-Abschnitte dort so groß sind, dass nach dem LZB-Ausfall in einem Abschnitt mehrere Züge (u.a. die zwei zusammengestoßenen) zum Halten gekommen sind.

Daher war ein Fahren in der ASFA-Rückfallebene nicht möglich, sondern es erging der Befehl, mit normaler Geschwindigkeit (con marcha normal) weiterzufahren.

Dass es sich hierbei offensichtlich um den falschen Befehl gehandelt hat (richtig wäre Fahren auf Sicht (con marcha a vista) gewesen), ist die eine Sache, gewundert hat mich aber vor allem, dass es überhaupt möglich ist, einen Befehl zur Fahrt mit 200 zu erteilen...

Naja, wenn 200 km/h die Vmax mit ASFA ist, dann kann man in der Rückfallebene Befehl das wohl so anordnen. Man muss dann halt, wie du schon geschrieben hast, höllisch aufpassen, dass man bei einer Störung das richtige anordnet.

Anderes Beispiel: Münchner Stammstrecke: Die LZB fällt aus während viele Züge in den Teilblöcken stehen. Wenn jetzt da bei der Befehlsübermittlung auch was schiefgeht, ist es auch nicht die PZB gewesen, die zwei Züge in den selben PZB-Block gelassen und den hinteren hat auffahren lassen. Sie konnte es als punktförmiges System nur nicht verhindern, wenn der hintere Zug auf anderem Wege in den Block des ersten Zugs gekommen ist und bis zum Crash kein Beeinflussungspunkt mehr kommt. Das ist ein grundsätzliches Problem, wenn die verschiedenen technischen Systeme einer Strecke verschiedene Blockabschnitte haben. Wären die ASFA/PZB-Blöcke identisch zu denen der LZB, könnte auch die Rückfallebene ASFA/PZB zumindest diesen Aspekt weiterhin 1:1 absichern. Der "Befehl" ist leider komplett ungesicherter Betrieb, sodass man bei LZB-Ausfall auf Strecken mit LZB-Teilblöcken zumindest für die Zeit bis sich alle Züge wieder einzeln in ASFA/PZB-Blöcken befinden teilweise komplett aus der Zugsicherung rausfällt.

[Harras]

Danke für die Erläuterungen. In Spanien wurde einige Woche vor dem Unglück (u.a. von IRYO) bemängelt, dass die LZB auf dieser Strecke so oft ausfällt. ETCS als Ersatz ist wohl schon im Bau und hätte eigentlich schon fertig sein sollen...

Durch das Beispiel mit München mit mehreren Zügen im gleichen PZB-Block nach LZB-Ausfall kann man nur hoffen, dass hier dann die richtigen Befehle gegeben werden, wenn so etwas vorkommt. Auch wenn die Züge natürlich da viel langsamer sind.

Hat jemand eine Ahnung, wie oft die LZB in der Stammstrecke ausfällt? Also ungeplant, nicht wegen Wartung, Baustelle etc.

[Martin H.]

Wobei es die Teilblöcke nur im Bahnsteigbereich gibt. Also wenn im Teilblockmodus noch ein Zug vor einem steht, sieht man den immer.

Auf Ingolstadt - Nürnberg sieht das schon anders aus....