ETA, Akkufahrzeuge, ET515 usw.

[gmg]

Hier sind mindestens zwei Beiträge verschwunden -- eine aus Rohrbach, einer von mir.

[FloSch]

Hier sind mindestens zwei Beiträge verschwunden -- eine aus Rohrbach, einer von mir.

Verschwunden sind sie nicht, ich sehe beide Beiträge. Das ist nur wieder derselbe Bug, der Beiträge in verschiedenen Konstellationen zwischen Seiten runterfallen lässt. Die sind in dem Fall zwischen Seite 2 und 3. Wenn du explizit die Beiträge der letzten 7 Tage anzeigen lässt (kleines Dropdown ganz unten), siehst du sie z.B.

Zum eigentlichen Thema: definitiv ein interessantes Konzept, das Stadler da vorstellen wird und definitiv gerade eine Marktlücke. Das Regio-Shuttle RS1 wurde halt doch an die 500 mal gebaut, die ältesten davon mittlerweile vor gut 20 Jahren. Da existiert also definitiv ein Markt ...

[Martin H.]

Verschwunden 1:

Im gelben Forum wird unter Bezug auf diesen tschechischen Medienbericht geschrieben, dass Stadler auf den Rail Business Days in Ostrava einen Nachfolger des RegioShuttle angekündigt hat. Der Stadler RS ZERO soll demnach ab 2026 als ein- oder zweiteiliger Akku- oder Wasserstofftriebwagen mit 70 bis 150 Sitzplätzen, 120 km/h und bis zu 18 t Radsatzlast zugelassen sein. Die Vorstellung soll im September auf der InnoTrans erfolgen.

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Das wäre gerade auch für Bayern und Baden-Württemberg ein interessantes Teil. Das Fahrzeug ist rein spekulativ wie der RS 1 oder der GTW (wieder) leichter gebaut als die Flirt-Plattform, den Akku-Flirt gibt's ja schon und einfach das Gewicht auf viel mehr Achsen verteilen wird man auch nicht. Der Antrieb könnte auf mittlerweile in Serie gebauter Bustechnik basieren (ein kleines Fahrzeug, was ich schon länger vermisse), also könnte z.B. das einteilige Fahrzeug technisch aussehen wie der RS 1, es könnte also pro Drehgestell je ein Akkusatz z.B. aus einem Gelenkbus im Unterboden liegen. Der Zweiteiler mutmaßlich genauso, nur mit Wagenübergang statt Führerstand an einem Ende. Gerade auf Nebenstrecken mit eher geringen Spitzengeschwindigkeiten (50-80 km/h) könnte das Teil sehr viel günstiger sein als die bisherigen Akkuzüge, vor allem auch wenn damit Ladeinseln oder ähnliches komplett entfallen könnten und so ein Fahrzeug z.B. rund um Zwiesel oder Traunstein-Waging den ganzen Tag ohne Zwischenladen pendeln könnte und man einfach nur in der Nachtabstellung die günstigere Ladeinfrastruktur von E-Bussen hinstellen bräuchte.

[Martin H.]

Verschwunden 2, von gmg.

Mal grundsätzlich: Könnte man nicht einfach Akkutauschstationen einrichten? Ein Kran könnte die Akkus schnell austauschen, die man auf dem Dach oder auf einer Art Tender einklinken würde.
Dann wären Vmax und Reichweite noch weniger begrenzt. Man müsste Züge und Infrastruktur halt entsprechend bauen. Beides könnte man relativ einfach umziehen lassen.

[Auer Trambahner]

Mal grundsätzlich: Könnte man nicht einfach Akkutauschstationen einrichten?

Können würde mans sicher. Siehe beim PKW die Firma NIO.
Nur der Platzmehrbedarf für eine Wechsel- und Ladestation wäre immens im Vergleich,
es wird ja salopp gesagt nicht einfach eine 1,50x3 Meter große mit 18650ern gefüllte Wanne.
Die gelagerten Batterien müssen ja dann auch in einem Temperaturfenster gehalten werden?

auf einer Art Tender

Stadler GTW mit zur Seite herausnehmbaren Batterien?

[Rohrbacher]

Wie stellst du dir das konkret vor, sagen wir mal in Zwiesel oder Traunstein tonnenschwere Akkus zu tauschen? Macht das dann der Tf direkt während der Kurzwende am Bahnsteig oder wie geht das? Und wie sieht die Anlage dazu aus?

Wenn der Akku nicht den ganzen Tag reicht oder reichen muss, gibt's ja von Stadler ja z.B. den hier, der unter Fahrdraht oder/und per Ladeinsel am Endbahnhof bzw. unterwegs geladen wird. Diese Züge sind aber ziemlich teuer und schwer und brauchen bahnspezifische Infrastruktur. Eine Akkuwechselstation wäre sicherlich noch aufwändiger und würde vermutlich nur für einen Zugtyp funktionieren, während bei Ladung per Stromabnehmer oder Kabelstecker nur der Strom richtig bzw. nach irgendeinem Standard formatiert sein muss. Was aber noch fehlt, ist ein leichtes, gerade nicht bimodales Akkufahrzeug mit ggf. auch schon Großserientechnik und daher sicher günstigeren Betriebskosten auf für Nebenbahnen (mit geringer Achslast), um solche und solche Fahrzeuge zu ersetzen. Geladen werden könnte wie der Bus einfach per CCS-Stecker bzw. zwei oder mehreren davon parallel.

Der Trassenfinder gibt für eine Fahrt Prien-Aschau mit dem 628 einen Energieverbrauch von 61 kWh an. Das sind rund 6,5 l Diesel, was ich sagen würde, ist auch real so. Wenn ich jetzt davon ausgehe, der Akkuzug kommt mit ggf. Klimaanlage auch wieder mit ca. 1/3 aus (mein jetzt doppelt so schweres Auto tut's), also etwa 21 kWh, dann brauche ich für einen Betriebstag mit 15 Zugpaaren = 30 Fahrten 630 kWh. Dafür würde "theoretisch" schon der große Akku eines MAN-Gelenkbusses reichen, wenn Netto- gleich Bruttokapazität wäre und man ihn quasi leer fahren würde. Wenn ich in den "Elektro-650" zwei Akkusets einbaue (wie der 650 auch zwei Lkw-Maschinen hat), reicht das für solche Strecken sicher auch netto locker ohne Nachladen untertags und ich kann mir Ladeinseln, Panto, Trafo etc. sparen und habe vor allem über die Nutzungszeit weniger Ladezyklen. Der Akku hält also wesentlich länger, was die Lebensdauerkosten enorm senkt.

[gmg]

Wie stellst du dir das konkret vor, sagen wir mal in Zwiesel oder Traunstein tonnenschwere Akkus zu tauschen? Macht das dann der Tf direkt während der Kurzwende am Bahnsteig oder wie geht das? Und wie sieht die Anlage dazu aus?

Ich stelle mir das so vor, dass man da diese Brückenkräne nimmt, wie es sie in Frachthäfen und Verladebahnhöfen gibt.
Den Vorteil sehe ich darin, dass die Fahrzeuge dann eine höhere Leistung haben könnten und somit auch schneller und/ oder länger sein könnten.

[Valentin]

Wie stellst du dir das konkret vor, sagen wir mal in Zwiesel oder Traunstein tonnenschwere Akkus zu tauschen? Macht das dann der Tf direkt während der Kurzwende am Bahnsteig oder wie geht das? Und wie sieht die Anlage dazu aus?

Ich stelle mir das so vor, dass man da diese Brückenkräne nimmt, wie es sie in Frachthäfen und Verladebahnhöfen gibt.
Den Vorteil sehe ich darin, dass die Fahrzeuge dann eine höhere Leistung haben könnten und somit auch schneller und/ oder länger sein könnten.

Wird sich diese aufwändige und teure Batteriewechsel in den Stationen noch lohnen zu installieren? Neue, schnelladelfähigere Akkus (z.B. LFP) kommen doch schon heute auf den Markt . Da dauert das Laden auch schon kaum länger als der Fußweg von einem Führerstand zum anderen.

[Rohrbacher]

Der Stadler RS ZERO ist enthüllt.

Beim Antrieb setzt Stadler neben einer Akku-/Oberleitungsvariante mit einer Akkureichweite von mindestens 80 km beim Einteiler bei der zweiten Variante auch auf eine Technik, die hier, glaub' ich, noch gar keiner auf dem Schirm hatte. Der vorgestellte Triebwagen hat zwei Wasserstoffverbrennungsmotoren mit elektrischer Kraftübertragung sowie einen Speicherakku im Wagenboden, der vermutlich Bremsenergie und ggf. Leistungsspitzen puffern kann. Das reicht dann für mindestens 700 km beim Einteiler. In einer Videoeinstellung (0:29) will ich erkannt haben, dass der Motor von Deutz stammt.

Beim Wagenkasten gibt's tatsächlich die Fachwerkoptik wieder, vermutlich um Gewicht zu sparen. Der Zweiteiler besteht dann aus zwei Antriebswagen mit je einem Endführerstand und hat klassische Drehgestelle, also keine Jacobsdrehgestelle. Damit können alle RS ZERO mindestens die Streckenklasse B1 einhalten, sind also leichter als die alternativ angetriebenen FLIRT, LINT und Mireo. Beide Antriebsvarianten haben beim Einteiler 600 kW. Die Vmax beträgt 120 km/h, Sitzplätze gibt's 70 (Einteiler) bis 150 beim Zweiteiler.

Fazit: Ich bin gespannt.