[M] Planspiele U-Bahn München

[Lazarus]

Aus dem Grund würde ich auch die U7 komplett streichen und die Kapazitäten nutzen für einen Takt5 auf der U1. Das dort auch durchaus Bedarf besteht, sieht man ja an der überlasteten Osttangente der Tram.

[U-Bahn Gern]

Als jahrelanger Pendler auf der U1 zum Wettersteinplatz kann ich das nur bestätigen. Der Bahnsteig ist in der HVZ immer voll, vor allem wenn grad wieder eine Bahn weg ist und dann 9 Minuten auf der Anzeige stehen. Ironischerweise hat während der Baustelle vorletztes Jahr die Tram-Umleitung zum Sendlinger Tor so viel Abhilfe geschaffen, dass die Anwohner sie gar behalten wollten. Wenn beide Linien (U1 und 2) im T5, im Innenstadtbereich dann zusammen im T2, fahren würden, würde sich auch kein treuer U7-Fahrgast über den Umstieg ärgern. Hbf aus der U1 raus, selber Bahnsteig, nach 1-2 Minuten rein in die U2. Andere Richtung selbes Spiel, auch am Kolumbusplatz. Wäre mir persönlich zumindest lieber als einen Ast vom Takt her komplett zu vernachlässigen und dafür eine ineffiziente "Verstärker"linie zu haben, die zur Hälfte der Zeit wegen Fahrermangel eh komplett außer Betrieb ist oder am Sendlinger Tor endet.

[Cloakmaster]

So schlimm ist das Stammstreckenkonzept nun auch nicht. Schlimm sind eben die Stammstrecken-Wechselfahrten, die einfach nur Kapazität kosten, und keinen echten Vorteil bringen.

Das war früher noch einigermaßen in Ordnung, als die Fahrgastzahlen noch niedriger waren, aber über den Punkt sind wir drüber raus. Auch ohne "U9" sollte es mit dem heutigen Netz möglich sein, die Linien 2, 5 und 6 jeweils im Takt 4/4/2, und die Linien 1, 3 und 4 im Takt 4/6 fahren zu lassen - und das bitte Ende-zu-Ende, mit der Ausnahme vielleicht von Garching, wo man ab Fröttmaning von 3 Fahrten in 10 auf 2 in 10 reduzieren könnte. Das wäre dann schon mal ein Vorlauf-Betrieb. Und wenn dann die U9 fertig ist, dann kann eben die U3/6 gemeinsam betrachtet nicht mehr nur 5 Fahrten in 10 Minuten, sondern sogar bis zu 10 Fahren in 10 Minuten anbieten.

[4002]

Des bräuchte ein neues Konzept, wobei es bei der U3/6 noch am ehesten ginge.

Züge fahren an der Endstation als ,, Züge in Richtung Marienplatz los " und an der Münchner Freiheit oder der Implerstr entscheidet sich, je nach Ankunft ob daraus eine U3 oder U6 wird.

Sollte es durch eine kleine Verzögerung einen Stau geben, kann man einzelne Züge nach Bedarf an der Münchner Freiheit oder der Implerstr wenden lassen, um so den Betrieb flüssig zu halten.

Ich habe mal gelernt.
Erst den Betrieb durch Organisation optimieren, reicht dies nicht mit Elektronischen Lösungen und erst dann kommt Beton.

[andreas]

fände ich gar nicht so blöde, weil dann die würden die Leute nicht in der Innenstadt auf dem nächsten Zug warten - dürfte aber an der Münchner Freiheit oder Implerstraße die Haltezeiten verlängern....

[Cloakmaster]

Des bräuchte ein neues Konzept, wobei es bei der U3/6 noch am ehesten ginge.

Züge fahren an der Endstation als ,, Züge in Richtung Marienplatz los " und an der Münchner Freiheit oder der Implerstr entscheidet sich, je nach Ankunft ob daraus eine U3 oder U6 wird.

Sollte es durch eine kleine Verzögerung einen Stau geben, kann man einzelne Züge nach Bedarf an der Münchner Freiheit oder der Implerstr wenden lassen, um so den Betrieb flüssig zu halten.

Ich habe mal gelernt.
Erst den Betrieb durch Organisation optimieren, reicht dies nicht mit Elektronischen Lösungen und erst dann kommt Beton.

Warum sollte das so sein? Es braucht einfach nur ein stabiles, zuverlässiges Netz, welches nicht zB durch ständige Fahrzeug- oder Stellwerksstörungen ausgehebelt wird, um die Fahrplantreue des altbekannten Sekunden-Fahrplan entsprechend hoch zu halten. Es ist das alte Konzept, welches früher mit 4 Fahrten in 10 Minuten gefahren wurde, nun eben um eine fünfte Fahrt auf der jeweils stärker belasteten Strecke ergänzt. Soweit mir bekannt wurde das zu Testzwecken eine zeitlang bei der U1/U2 durchgeführt, dann aber - wegen Fahrer- und Fahrzeugmangel - nicht in den Plandienst übernommen. Sollten sich Verzögerungen aufbauen, wird natürlich als erstes diese fünfte Fahrt raus genommen.

Das "flexible" Konzept, daß weder der Zug, noch die Fahrgäste zu Beginn der Fahrt wissen, wo es denn nun eigentlich hingehen soll doch hoffentlich nicht ernst gemeint sein? Was will man damit gewinnen?

[Federspeicher]

Da ist deine Information leider nicht vollständig, denn in den Fahrplan wurde das v.a. auch deswegen nicht übernommen, weil das Konzept mit der aktuellen technischen Ausstattung an Infrastruktur und Fahrzeug nicht betriebsstabil fahrbar ist. Manche träumen immer noch vom 90 Sekunden Takt und GOA4. Aber wie man das umsetzen möchte konnte noch keiner skizzieren.

[Auer Trambahner]

Vor der Haltestelle die Durchsage "Ob ihr richtig steht seht ihr wenn das Licht angeht"?

Wird weder von der TAB noch vom Auftraggeber goutiert werden.

[Jean]

Da ist deine Information leider nicht vollständig, denn in den Fahrplan wurde das v.a. auch deswegen nicht übernommen, weil das Konzept mit der aktuellen technischen Ausstattung an Infrastruktur und Fahrzeug nicht betriebsstabil fahrbar ist. Manche träumen immer noch vom 90 Sekunden Takt und GOA4. Aber wie man das umsetzen möchte konnte noch keiner skizzieren.

Frag London...Victoria Line...

[4002]

Warum sollte die TAB etwas dagegen haben?

Die Zahl der Durchfahrer dürfte sehr überschaubar sein, abseits von Stadionspieltagen oder Konzerten im Olympiastadion, wofür man jeweils das Betriebskonzept anpassen könnte.

Die Standzeiten an der Münchner Freiheit oder Implerstr dürften sich also nicht nennenswert verlängern. Außerdem könnte man auch an der Münchner Freiheit außen anschreiben wo der Zug hinfährt und die Innenansage mit der für die Giselastr kombinieren. So verteilt es sich, wobei ich da wieder der Meinung bin. Die Zahl der Fahrgäste ist überschaubar. Man könnte im Fahrplan der Münchner Freiheit und der Implerstr jeweils die gleiche Standzeit geben, wie man sie am Marienplatz bspw. einplant.

Wenn man die Innenstadtstrecken sowieso trennen möchte, wird es an der Münchner Freiheit und Implerstr sowieso zu längeren Haltezeiten kommen.


Man könnte dem Linienbündel auch eine Farbe geben, wie man es in London mit der Northern Line macht.

Außerhalb der HVZ betreibt man das Ganze im Wechsel und bietet so alle 20min eine neue Direktverbindung.

Im Spätverkehr oder als Nacht-Ubahn fährt man wieder linienrein.

[phifue]

Nachdem die Leute ja schon mit einer U6 zur Brudermühlstr überfordert sind sollte man irgendwelche Linienspielereien möglichst lassen.

[Cloakmaster]

Du verwirrst- um nicht zu sagen, verarscht - die Fahrgäste damit nach Strich und Faden. Sie steigen in eine U-Bahn ein, und sollen erst im Laufe der Fahrt heraus finden, ob oder ob nicht sie im richtigen Zug sitzen, was dir egal ist, weil du drauf hoffst, daß die meisten bitte früh genug wieder aussteigen, daß es keine Rolle spielt.

Wann genau soll die Entscheidung getroffen werden, ob diese Fahrt jetzt nach links oder nach rechts abbiegt? Und wovon hängt dies ab?

Und was genau ist damit gewonnen? Wenn der Zug unpünktlich ist, wird er nicht dadurch pünktlicher, daß er plötzlich zu einem anderen Ziel fahren soll. Und einen Zug, der für die U6 gedacht war, auf die U3 umzuleiten, bedeutet gleichzeitig, daß die Fahrgäste der U6 noch länger warten müssen.

[4002]

Da vermischt man beide Konzepte, klar sowas funktioniert nicht.

Man, die meisten Fahrgäste fahren nicht soweit, dass es relevant wäre.

Des lässt sich recht leicht anhand der Sequenz der ankommenden Züge festlegen.

Es kommt im Laufe des Tages viel zu leicht zu Verzögerungen, wo sich Züge im Tunnel stapeln. Gerade wenn man einen extrem engen Takt ohne Puffer fährt. Damit schafft man sich Flexibilität für den Störungsfall.
Sei es ein Rollstuhlfahrer, eine Türstörung oder etwaige andere Dinge.

Man löst sich damit los vom starren Fahrplan, sondern schreibt wie in Wuppertal einfach rein. Züge alle x-y Minuten.

Man muss nicht mehr auf Krampf die Züge in der richtigen Sequenz auf die Strecke schieben, sondern macht sich den Fahrplan flexibel und kombiniert dadurch die Vorteile von Stammstrecken- und Linienreinemkonzept.

Damit könnte man in der Theorie 40 Züge pro h und Richtung über die Strecke schieben, aber wäre schon bei deutlich mehr als bei den aktuellen 24 Züge pro h und Richtung, wo man sich schon nicht traut auf 30 Züge pro h und Richtung zu gehen, da dies nicht stabil laufen würde.

Mit dem Konzept könnte man 30 Züge pro h und Richtung problemlos über die Stammstrecken schieben und hätte sogar die Ausweichmöglichkeit einzelne Züge rauszuziehen, damit es nicht zum Ziehharmonikaeffekt kommt.


Ebenso, wenn bspw. die U3 eine Störung am Bonner Platz hat, kann man so immernoch (begrenzt) Fahrten nach Fürstenried West anbieten, ohne extreme Taktlücken.


Das größte Problem sehe ich da aktuell bei der Zuglenkung der Stellwerke, dafür bräuchte es kurzfristig mehr Personal, auch zur Steuerung der DFI.
Mittelfristig kommt CBTC und die Umsetzung ist gesetzt, während die U9 seit wie viel Jahren in der Schwebe hängt.


Man könnte das gemeinsame Linienbündel übrigens U9 nennen (U3+6) und dem wie gesagt eine gemeinsame Farbe geben.

[Valentin]

Einen dichten Takt kann man aber nur mit perfekt gewarteten Zügen halten. Wenn im Berufsverkehr mit abgesperrter 1. Tür gefahren wird, kann man beim Aufbau der Verspätung zuschauen. Es ist doch ein Nachteil der Langzüge, daß bei Wagenmangel keine Zugteile vertauscht werden können.

[phifue]

Das Problem sind ja eher generell Verspätungen durch aufhalten der Türen, ja vlt zu einem gewissen Teil auch verlängerte Fahrgastwechselzeiten durch Türstörungen, aber die werden ja auch schon durch die bescheidene Fahrgastverteilung in den Bahnhöfen gefördert. Mehr als der aktuelle Takt ist ohne CBTC einfach nicht möglich.

[4002]

Da hast du natürlich recht,
da muss man dann einfach so hart sein und den Zug auf eine weniger anfällige Linie setzen. In Zweifel kann man so auch den folgenden Zug rausdrehen.

Dafür hat man den Vorteil, dass die durchgehenden Langzüge eine höhere Kapazität haben und wenn man die Quersitze nicht so eine blöde Kurve verpasst hätte, wurden die Leute auch mehr in die Gänge durchgehen.

Es geht mir nicht um die einstellige Zahl von Stehplätzen die durch die Kurve verloren geht, sondern die optische Barriere, die die weiter in den Gang stehenden Beine der sitzenden Fahrgäste bilden.


Ich behaupte auch einfach mal, dass das Tür aufhalten Problem sich reduziert, wenn der Takt dichter ist. Selbst wenn es bei einem Kurs besonders schlimm ist, kann man dann eben vorneraus einen Zug rausdrehen, ohne ein riesiges Loch im Takt aufzureißen.

Damit hat man den Vorteil, nicht mehr unbedingt auf Sekundenpünktlichkeit und einen extrem eng getakteten Fahrplan angewiesen zu sein.

[Lazarus]

Ich meine auch mal irgendwo gelesen zu haben, das die MVG die U7 auch deshalb nicht mehr will, weil sie mehr Chaos anrichtet durch das Befahren mehrer Linien als was sie wirklich bringt.

Sorry, aber ich sehe in der ganzen Linienwechselei keinen wirklichen Vorteil, ausser das man bei den Fahrgästen für maximale Verunsicherung sorgt. Weil wenn ich in einen Zug steige, dann will ich das beim Einsteigen wissen, wohin der fährt und nicht die ganze Fahrt darauf schauen, ob sich das mal ändert.

[Cloakmaster]

Ich denke, daß sich das mit dem Türen aufhalten auch durch einen zuverlässigen, dichteren Takt zumindest reduzieren lässt. Wenn man sich darauf verlassen kann, daß die nächste Fahrt wirklich sehr zeitnah kommt reduziert das das Verlangen, unbedingt noch in dieser Fahrt mitzukommen.

[Christoph]

Dass bei der U-Bahn die Türen absichtlich offengehalten werden, habe ich noch nie gesehen, wohl aber, dass der Fahrgastfluss und Fahrgastwechsel bei Verspätungen und dementsprechend übervollen Zügen sehr lange dauert. Also ein rein hausgemachtes Problem.

[Valentin]

Es ist ja nicht nur der unsichere Takt bei der U-Bahn.

Bei den Anschlüssen von Bus und Tram bietet München auch nur einen "nachfrageorientierten" Takt von 10 oder 20 Minuten an. Leider so dünn, daß man unter keinen Umständen den Anschluß verpassen möchte. In anderen Großstädten erübrigt sich ein Blick auf den Fahrplan dank eines dichteren Taktbetriebes.

[146225]

Es ist ja nicht nur der unsichere Takt bei der U-Bahn.

Bei den Anschlüssen von Bus und Tram bietet München auch nur einen "nachfrageorientierten" Takt von 10 oder 20 Minuten an. Leider so dünn, daß man unter keinen Umständen den Anschluß verpassen möchte. In anderen Großstädten erübrigt sich ein Blick auf den Fahrplan dank eines dichteren Taktbetriebes.

Bei einem Takt 10 von dünnen Anschlüssen zu sprechen, zeugt von einer Verwöhntheit welche den Schreiber für das Leben in etlichen Städten Deutschlands disqualifiziert. Nota bene, ich beschreibe hier nur einen Fakt - gutheißen kann ich die übliche "autozentrierte" Politik natürlich nicht.

[Cloakmaster]

Bei einem Takt 10 von dünnen Anschlüssen zu sprechen, zeugt von einer Verwöhntheit welche den Schreiber für das Leben in etlichen Städten Deutschlands disqualifiziert. Nota bene, ich beschreibe hier nur einen Fakt - gutheißen kann ich die übliche "autozentrierte" Politik natürlich nicht.

Natürlich ist das alles relativ. s gibt Städte in Deutschland, die über rein gar keinen SPNV , und der städlische Bus kommt fünf Mal am Tag - und das wird in dieser Stadt als ausreichend angesehen. In deiner Großstadt wie München bei den wichtigsten Linien Takte von mehr als 10 Minuten als das Nonplusultra glücklichen Lebens definieren zu wollen, disqualifiziert den Schreiber ebenfalls zu so einigem.

[AK1]

Damit könnte man in der Theorie 40 Züge pro h und Richtung über die Strecke schieben, aber wäre schon bei deutlich mehr als bei den aktuellen 24 Züge pro h und Richtung, wo man sich schon nicht traut auf 30 Züge pro h und Richtung zu gehen, da dies nicht stabil laufen würde.

Mit dem Konzept könnte man 30 Züge pro h und Richtung problemlos über die Stammstrecken schieben und hätte sogar die Ausweichmöglichkeit einzelne Züge rauszuziehen, damit es nicht zum Ziehharmonikaeffekt kommt.

Hast Du auch ein Argument, warum da diese sagenhafte Anzahl an Fahrten möglich sein sollte? Wenn an der Implerstraße die Hälfte der weiterfahren wollenden Fahrgäste raus muss, dauert das. Und wenn erst kurz vorher klar ist, welche das ist, wird es noch übler. Da kann sich keiner strategisch sinnvoll positionieren. Wer am Marienplatz schon von deinem Schicksal wüsste, könnte sich ja gleich vor die rechte Tür stellen aber es weiß ja keiner was passiert...
Umgekehrt ist das natürlich weniger dramatisch durch die zwei Bahnsteigkanten an der Münchner Freiheit, aber logischerweise können in der Richtung nicht mehr Fahrten stattfinden als in der Gegenrichtung.

[Lazarus]

Man sollte die begrenzten Mittel, die man hat, lieber dahingehend investieren, das weniger Verspätungen auftreten als solche sinnlosen Freakträume umzusetzen.

[4002]

Nicht falsch verstehen, es soll bereits stadteinwärts an den jeweiligen Haltestellen klar sein, wohin der Zug fährt und an sich könnte man es bereits am Scheidplatz festlegen. Sobald die Sequenz der ankommenden Züge klar ist und man weiß es muss der jeweilige Zug nicht rausgedreht werden.
Daher auch der Hinweis, dass die Zahl der Durchfahrer eher gering sein dürfte.

Am Marienplatz ist längst klar, wohin der Zug fährt.

Damit ist man nicht mehr so daran gefesselt, dass der nun der Zug xy an der Münchner Freiheit um 07:35:20 unbedingt abfahren muss, denn 40s Verspätung sind da bei einem 2min Takt bereits fatal. Um des zu vermeiden spielt jedoch der Faktor Mensch eine viel zu große Rolle.

Man kann natürlich die Fahrzeiten strecken, führt jedoch in Schwachlastzeiten zu Verfrühungen, Standzeiten oder unnötig langen Fahrzeiten, denn bisher möchte man ja keine HVZ Fahrzeiten.

Auch davon könnte man sich loslösen, es gibt schließlich keine festen Abfahrtszeiten mehr, sondern den Hinweis alle x-y Minuten kommt ein Zug.


Klar ist da viel Organisation und Disposition gefragt, günstiger als mehrere Milliarden zu verbuddeln dürfte es dennoch sein, wo wir beim Thema der knappen Kassen sind.

[TramBahnFreak]

Auch davon könnte man sich loslösen, es gibt schließlich keine festen Abfahrtszeiten mehr, sondern den Hinweis alle x-y Minuten kommt ein Zug.

Das funktioniert halt nur solange, wie man die U-Bahn als in sich abgeschlossenes System ohne Wechselwirkungen betrachtet.
Das mag zwar betrieblich so sein - auf der Nutzer-Seite ist die U-Bahn allerdings in ein "Grosses Ganzes" Verkehrsnetz eingebunden. Und spätestens, wenn es darum geht, einen bestimmten Anschluss zu erreichen (oder zu verpassen), kommt es plötzlich sehr wohl auf einzelne Minuten an.