[M] Planspiele U-Bahn München

[Auer Trambahner]

Warum sollte die TAB etwas dagegen haben?

Weil §40 (1) nicht mach die Welt widiwidimirgefällt enthält. Und außerdem TAB.

[4002]

Warum funktioniert es dann in Wuppertal?

Wenn man mal den Paragraphen genau ließt, es müssen Anfangs- und Endhaltestelle, der Linienweg und die Fahrzeiten angegeben werden. Von Abfahrtszeiten ist nicht Rede und als Fahrzeit verstehe ich die Fahrtdauer von Haltestelle A zu Haltestelle B

[Auer Trambahner]

Warum funktioniert es dann in Wuppertal?

Die haben neuerdings einen Abzweig? Irgendwie kapier ich echt nicht, was du meinst.

Wenn man mal den Paragraphen genau ließt, es müssen Anfangs- und Endhaltestelle, der Linienweg und die Fahrzeiten angegeben werden. Von Abfahrtszeiten ist nicht Rede und als Fahrzeit verstehe ich die Fahrtdauer von Haltestelle A zu Haltestelle B

Eben. Und damit lässt sich dein Konzept fährt nach Laune des Disponenten und Dienstplan des Fahrers Weg X oder Weg Y nicht darstellen.

Außerdem TAB, weil sie es kann!

[ÖPNV-Nutzer]

Als jahrelanger Pendler auf der U1 zum Wettersteinplatz kann ich das nur bestätigen. Der Bahnsteig ist in der HVZ immer voll, vor allem wenn grad wieder eine Bahn weg ist und dann 9 Minuten auf der Anzeige stehen. Ironischerweise hat während der Baustelle vorletztes Jahr die Tram-Umleitung zum Sendlinger Tor so viel Abhilfe geschaffen, dass die Anwohner sie gar behalten wollten. Wenn beide Linien (U1 und 2) im T5, im Innenstadtbereich dann zusammen im T2, fahren würden, würde sich auch kein treuer U7-Fahrgast über den Umstieg ärgern. Hbf aus der U1 raus, selber Bahnsteig, nach 1-2 Minuten rein in die U2. Andere Richtung selbes Spiel, auch am Kolumbusplatz. Wäre mir persönlich zumindest lieber als einen Ast vom Takt her komplett zu vernachlässigen und dafür eine ineffiziente "Verstärker"linie zu haben, die zur Hälfte der Zeit wegen Fahrermangel eh komplett außer Betrieb ist oder am Sendlinger Tor endet.

Die momentane Realität durch die verkürzt U7 ist folgende: Wenn man vom OEZ zur Fraunhoferstrasse will, hat man in der HVZ de facto einen 8-2er Takt. Soll heißen - wenn man die U7 nimmt, wartet man am Sendlinger Tor 3 Minuten auf die nächste U2. 2 MInuten nach dieser U2 kommt schon wieder die nächste reguläre U1. Da verzichtet man dann gerne darauf die U7 zu nehmen, denn sie bringt einem keine echte Zeitersparnis.

[andreas]

Im Prinzip gehts ihm dadrum, du fährst im Takt 2. Es kommt eine U6 Richtung Garching aus Großhadern, es verzögert sich die weiterfahrt am Harras wegen irgendwas, in der Brudermühlstraße seht jetzt schon die nächste U3 Moosach - die muß jetzt warten, weil ja die nächste U-bahn auf der U3/6 Stammstrecke ja nach Garching fahren soll - lässt man jetzt die U3, die an der Brudermühlstraße steht und abfahren könnte einfach als U6 Garching fahren und die U6, die am Harras grad Probleme hat danach als U3 Moosach wäre das Problem, daß man aktuell lange Lücke, verspätete U6, verspätete U3 wegen warten auf U6 und direkt dahinter leerer Verstärker U6....
Also quasi bei an der Implerstraße immer abwechelend U3/U6 - egal wo der Zug herkommt

[4002]

Genau, mehr oder weniger und mit der Angabe, dass alle 3-5 min ein Zug fährt, fesselt man sich los von dem hin und her, dass Kurs x 65s zu spät ist und Kurs y 30s Verfrühung hat, sondern arbeitet daran zwischen den Kursen einen gleichmäßigen Abstand zu halten.

Macht man in Moskau bspw. so, da gibt es am Ende des Bahnsteig eine Uhr, die hochzählt sobald ein abfahrender Zug einen Gleiskontakt ausgelöst hat, so weiß der folgende Fahrer wie groß der Abstand ist und es gibt je nach Uhrzeit einen Zieltakt.


Die Zahl der Fahrgäste die vom Olympiazentrum weiter als zur Implerstr fahren dürfte etwas gleichauf liegen mit denen die vom Kieferngarten weiterfahren als zur Implerstr.
Man erzeugt keine zusätzlichen Umsteigevorgänge, zumindest nicht in nennenswertem Maß.

[U-Bahn Gern]

Also m.M.n. sollte in einer Stadt wie München (zumindest tagsüber an Werktagen) jeder Bahnhof, mit Ausnahme von vielleicht denen in Garching, im 5-Minuten-Takt bedient werden. Es kann doch nicht sein, dass selbst Nürnberg bessere Takte hat als wir. In Wien kam es mir auch immer wie in einer anderen Welt vor. Da wird man echt neidisch.

Am besten man entheddert einfach mal das Netz. Keine streckenwechselnden Verstärker mehr, keine Kurzläufer bis Harthof, Milbertshofen oder Harras. Die Hauptlinien auf jeder Stammstrecke sollten auf komplettem Linienweg T5 haben, was dann jeweils auf der Stammstrecke in der Innenstadt einen T2 bilden würde. Im Hinblick auf die endlose Geschichte Stamm 2 und die zukünftige Entlastungsfunktion der U-Bahn in Pasing könnte m.M.n. auch gerne die U4 mit der U5 bis Pasing mitfahren und somit dort einen T2 in die Stadt ermöglichen. Wäre sicher auch im Betrieb effizienter als zwischenwendende Züge. Die Strecke nach Blumenau wird ja wohl leider in nächster Zeit erstmal nicht angegangen.

Einzige Ausnahme wäre dann wahrscheinlich die U6, welche außerhalb der HVZ zwischen Fröttmaning und Garching auch nur alle 10 Minuten fahren würde. Aber das reicht auch.

Natürlich ist das alles wieder von Verfügbarkeit an Zügen und Fahrern abhängig und würde wahrscheinlich auch mal wieder daran scheitern, aber mal ehrlich: Die jetzigen Takte sind für eine Millionenstadt teils ein Witz. In Wien ist T10 auf den meisten Linien Spätbetrieb. Hier Alltag auf der U1-Süd, sogar in der HVZ!

[Lazarus]

Nur bei Garching kommt nicht darauf an, was München will. Da entscheidet in der Hauptsache die Stadt Garching, welcher Takt gefahren wird. Weil die bezahlen das auch. Wenn die sagen, wir wollen ganztags einen Takt 5 unter der Woche, dann wird die MVG das sicher möglich machen, wenn Garching das finanzieren will.

[U-Bahn Gern]

Sicher würde das in Garching auch ganztägig gehen. Für mich gilt sowieso: Umso höher der Takt, desto besser. Mir ging es nur darum, dass es möglichst auf jeder Strecke im Stadtgebiet einen T5 geben sollte. Wenn man die U6 mal bis zum Flughafen durchziehen würde, wäre da ein T5 über Fröttmaning hinaus sicher auch nicht schlecht.

Aber auch ohne Ausbau sollte das Bestandsnetz wirklich ein Takt-Upgrade bekommen. Als ich in London und Wien in Hotels in den Außenbezirken gewohnt habe, kam problemlos alle 5 Minuten eine Bahn. In München stehst du schon am Prinzregentenplatz meistens für 10 rum. Und das ist wirklich noch sehr tief in der Stadt drin.

Natürlich muss, wenn es wieder an Fahrermangel scheitert wie so oft, auch die Vollautomatisierung wieder angesprochen werden. So ein Aufwand wäre es im Gegenzug der vielen Vorteile für den Betrieb nicht. Siehe Kopenhagen. Dort gibt es ebenfalls eine Art Stammstreckenkonzept, nur halt komplett automatisiert. Ein unglaublich effizientes System, was auch minimale Takte ermöglicht. Sowas in München wäre ein Traum.

[TramBahnFreak]

Die Hauptlinien auf jeder Stammstrecke sollten auf komplettem Linienweg T5 haben, was dann jeweils auf der Stammstrecke in der Innenstadt einen T2 bilden würde.

Mathematisch fragwürdig.

("1 plus 1 gleich 3, für grosse 1 und kleine 3...")

Nur bei Garching kommt nicht darauf an, was München will. Da entscheidet in der Hauptsache die Stadt Garching, welcher Takt gefahren wird. Weil die bezahlen das auch. Wenn die sagen, wir wollen ganztags einen Takt 5 unter der Woche, dann wird die MVG das sicher möglich machen, wenn Garching das finanzieren will.

Der Landkreis M hat da meines Wissens auch noch ein Wörtchen mitzureden (denn bereits aktuell finanziert die Stadt Garching den Betrieb nicht komplett selbst).

Sicher würde das in Garching auch ganztägig gehen. Für mich gilt sowieso: Umso höher der Takt, desto besser. Mir ging es nur darum, dass es möglichst auf jeder Strecke im Stadtgebiet einen T5 geben sollte. Wenn man die U6 mal bis zum Flughafen durchziehen würde, wäre da ein T5 über Fröttmaning hinaus sicher auch nicht schlecht.

Ich war neulich in Athen (Agglo: etwa doppelt so viele Einwohner wie München). Da fährt die U-Bahn in einem grob angenäherten 40-Minuten-Takt zum Flughafen, die S-Bahn nicht signifikant öfter...

Natürlich muss, wenn es wieder an Fahrermangel scheitert wie so oft, auch die Vollautomatisierung wieder angesprochen werden. So ein Aufwand wäre es im Gegenzug der vielen Vorteile für den Betrieb nicht. Siehe Kopenhagen. Dort gibt es ebenfalls eine Art Stammstreckenkonzept, nur halt komplett automatisiert. Ein unglaublich effizientes System, was auch minimale Takte ermöglicht. Sowas in München wäre ein Traum.

Aus Nürnberg hört man, dass die Automatisierung keine Einsparungen beim Personal ermöglicht. Das benötigte Personal sitzt nun einfach nicht mehr im Führerstand, sondern in der Leitstelle.

[Martin H.]

Und in der HVZ gibt's teils Abfertiger an den Stationen.
Mit Fernbedienung für die Türen.

[Rohrbacher]

Nur bei Garching kommt nicht darauf an, was München will. Da entscheidet in der Hauptsache die Stadt Garching, welcher Takt gefahren wird. Weil die bezahlen das auch. Wenn die sagen, wir wollen ganztags einen Takt 5 unter der Woche, dann wird die MVG das sicher möglich machen, wenn Garching das finanzieren will.

Der Landkreis M hat da meines Wissens auch noch ein Wörtchen mitzureden (denn bereits aktuell finanziert die Stadt Garching den Betrieb nicht komplett selbst).

Die Stadt Garching schreibt dazu hier:

"Der Landkreis München ist neuer Inhaber der U-Bahn-Linie 6 zwischen Fröttmaning und Garching-Forschungszentrum und übernimmt zum 15. Oktober 2023 die Infrastruktur von der Stadt Garching. (...) Die Linie wird auch künftig in bewährter Weise durch die Münchner Verkehrsgesellschaft MVG betrieben, die sie vom Landkreis München pachtet. (...) Die Kosten für den Betrieb der UBahn-Linie 6 werden weiterhin vom Landkreis München sowie für den Abschnitt zwischen Garching-Hochbrück und Garching-Forschungszentrum (Streckenabschnitt II) auch vom Freistaat Bayern getragen. Darüber hinaus übernimmt der Landkreis München künftig auch die Verantwortung für die Infrastruktur der U6. Der Freistaat Bayern unterstützt hier ebenfalls finanziell für den Streckenabschnitt II. (...) Mehr und mehr hat sich jedoch in der Vergangenheit herauskristallisiert, dass ein Infrastrukturprojekt dieser Größenordnung die Ressourcen und Möglichkeiten einer einzelnen Kommune übersteigt. (...) Gemeinsam haben wir im Kreistag daher beschlossen, die Linie U6 von der Stadt Garching zu übernehmen – wohl wissend, dass dies eine beträchtliche Kostenbelastung für den Landkreis und mithin die gesamte kommunale Familie bedeutet, die den Betrieb der UBahn künftig über die Kreisumlage mitfinanziert“, so Landrat Christoph Göbel anlässlich der Unterzeichnung des Kaufvertrags. Die Stadt Garching übernimmt weiterhin die Verkehrssicherungspflichten wie Grünschnittmaßnahmen oder Schneebeseitigung entlang der Bahnlinie auf Landkreisgebiet. Die Kosten hierfür trägt künftig jedoch ebenfalls der Landkreis München."

[Sappralot]

Danke Rohrbacher!
Ich schätze Deine Beiträge sehr, da diese fundiert und belegbar sind.
Die "Beiträge des Pasinger Trolls" hingegen lassen jedoch alles an Fakten vermissen, weil... weil... weil... Ich zitiere hier nur, nicht meine eigene Denke.
Ähnlich verhält es sich mittlerweile mit dem User mit den vier Buchstaben, der in seinem dümmlichen Hass gegen eine bestimmte Partei keine Grenzen mehr kennt und permanent gegen alles ist, bzw. alles versucht lächerlich zu machen.

Ich bin eigentlich nur Mitleser und interessierter Beobachter, aber diese beiden User stossen mich echt ab.
Warum wird hier nichts gegen solche Leute unternommen?

[U-Bahn Gern]

("1 plus 1 gleich 3, für grosse 1 und kleine 3...")

Na gut. Technisch gesehen wäre es natürlich ein T2½, aber so klang es einfach besser.

Ich war neulich in Athen (Agglo: etwa doppelt so viele Einwohner wie München). Da fährt die U-Bahn in einem grob angenäherten 40-Minuten-Takt zum Flughafen, die S-Bahn nicht signifikant öfter...

Klar geht schlimmer immer. Manche Großstädte (vor allem in den USA) haben ja z.B. auch gar keinen SPNV zum Flughafen. Aber die Münchner S-Bahn ist eben auch nicht die zuverlässigste für so ein Luftfahrtdrehkreuz. In der Urlaubszeit ist der Bahnhof oft überfüllt. Und wenn dann noch eine nicht seltene Verspätung oder ein Ausfall hinzukommt... Immerhin fahren ja zwei Linien, aber nach meiner Erfahrung nimmt eh jeder, der Bescheid weiß die S8, um den langen Umweg der S1 zu umgehen. Noch dazu fällt letztere auch um einiges häufiger aus, vermutlich durch die Flügelung und die Fahrt auf der Strecke nach Landshut. Als ich einmal aus dem Flieger kam und mit der S1 nach Moosach wollte, kam die nächste z.B. in 55 Minuten. Da würde eine effiziente, hoch getaktete und leistungsstarke U-Bahn schon deutlich Abhilfe schaffen. Außer man baut doch noch den Transrapid.

Aus Nürnberg hört man, dass die Automatisierung keine Einsparungen beim Personal ermöglicht. Das benötigte Personal sitzt nun einfach nicht mehr im Führerstand, sondern in der Leitstelle.

Naja. Nürnberg ist aber auch noch im Vergleich zu anderen ein ziemlich offenes System. Es gibt ja keine Bahnsteigtüren wie bei den meisten automatischen Systemen. Deshalb muss da sowieso noch viel mehr Überwachung in der Leitstelle stattfinden. Die haben für die Sicherheit auch ziemlich sensible Sensoren, die schon bei kleinsten Gegenständen auslösen. Dann braucht das System einen manuellen Restart. Ein Problem ist z.B. immer wieder die teils nach oben offene Station Opernhaus. Da wird öfters durch Laub oder Schnee auf den Sensoren eine U2/U3-Störung ausgelöst. Ich vermute mal, deshalb braucht man an den Bahnhöfen in der HVZ auch noch die Aufseher.

In anderen Städten ist das allerdings effizienter geregelt. Der Gleisbereich ist durch Bahnsteigtüren komplett für den Fahrgast abgesperrt, die Leitstelle muss sich also nur um den reibungslosen Betrieb der Züge kümmern. Aufsichtspersonal am Bahnsteig sparst du dir auch ein. Und wenn man ganz modern sein will, kann man ja gleich noch physische Fahrscheinsperren im Sperrengeschoss installieren, wie das in 80% der U-Bahnnetze der Fall ist. Dann hätte man das Thema Fahrscheinkontrollen auch geregelt, was ja in letzter Zeit immer hitziger wird.

[andreas]

gibts in anderen Städten eigentlich auch Mischbetrieb von fahrerlos und mit Fahrer...

[aengelke]

Der Gleisbereich ist durch Bahnsteigtüren komplett für den Fahrgast abgesperrt, die Leitstelle muss sich also nur um den reibungslosen Betrieb der Züge kümmern. Aufsichtspersonal am Bahnsteig sparst du dir auch ein.

Abfertigung zu Stoßzeiten braucht also kein Personal? Und im Fall eines im Tunnel liegengebliebenen Zuges (z.B. Ü-Ausfall) braucht man auch niemanden, der den in kurzer Zeit wieder herausholen kann, bevor Personen im Gleisbereich herumlaufen und der Betrieb komplett zum Erliegen kommt?

Und wenn man ganz modern sein will, kann man ja gleich noch physische Fahrscheinsperren im Sperrengeschoss installieren, wie das in 80% der U-Bahnnetze der Fall ist.

Die brauchen auch kein Personal zur Wartung, zur Aufsicht oder im Problemfall? Ich habe zwar nicht ansatzweise alle U-Bahn-Systeme gesehen (bin derzeit bei ~7%), aber von denen, die ich sah und die Bahnsteigsperren haben, schien mir das doch eher personalintensiv zu sein (bzw. die Sperren waren, wenn kein Personal da war, dauerhaft offen).

[TramBahnFreak]

aber nach meiner Erfahrung nimmt eh jeder, der Bescheid weiß die S8, um den langen Umweg der S1 zu umgehen.

40 min vs 44 min zum Hbf. Welten!

[U-Bahn Gern]

Abfertigung zu Stoßzeiten braucht also kein Personal? Und im Fall eines im Tunnel liegengebliebenen Zuges (z.B. Ü-Ausfall) braucht man auch niemanden, der den in kurzer Zeit wieder herausholen kann, bevor Personen im Gleisbereich herumlaufen und der Betrieb komplett zum Erliegen kommt?

Das Personal für die HVZ-Abfertigung ist meist dafür da, um zu schauen, dass der Bahnsteig sich nicht überfüllt und es an der Bahnsteigkante nicht zu eng wird. Mit Bahnsteigtüren gäbe es dafür einen materiellen Schutz. Und die Notfallevakuierung braucht natürlich noch Personal. Meist warten dafür "Notfahrer" in verschiedenen Bahnhöfen und kommen dann, wenn benötigt, aus dem Standby, um einen gestrandeten Zug manuell zu bergen oder im Schlimmstfall die Fahrgäste durch den Tunnel zu eskortieren. Ersteres hab ich in London schon erlebt. Allerdings wäre so etwas immer noch ein viel kleinerer Personalaufwand, als was heute für den gesamten Betrieb benötigt wird bzw. schon jetzt kaum noch vorhanden ist. Es werden ja auch nicht alle auf einmal einfach so entlassen, von daher würden da auch sicher viele jetzige Mitarbeiter in neue Rollen übergehen, wenn man das System umstellen würde. Man könnte trotzdem alles in allem einfach einen viel effizienteren Betrieb herstellen.

Die brauchen auch kein Personal zur Wartung, zur Aufsicht oder im Problemfall? Ich habe zwar nicht ansatzweise alle U-Bahn-Systeme gesehen (bin derzeit bei ~7%), aber von denen, die ich sah und die Bahnsteigsperren haben, schien mir das doch eher personalintensiv zu sein (bzw. die Sperren waren, wenn kein Personal da war, dauerhaft offen).

Das ist komisch. Also ich war schon in vielen U-Bahnnetzen unterwegs (Fast alle in Europa und auch einige außerhalb) und bei den meisten Systemen funktioniert das reibungslos auch ohne jegliche Aufsicht. Die meisten Bahnhöfe, an denen ich durch solche Sperren musste, waren unbemannt. Und wenn doch mal was sein sollte, ist da auch Standby-Personal, welches zur Hilfe kommen kann. Da es dann überall in den Bahnhöfen Kameras gibt, kann man die Sperren allerdings theoretisch bei Problemen sogar fernsteuern. Hatte ich einmal in Amsterdam, als ich nicht mehr aus dem Bahnhof kam, weil ich meine Karte am Eingang falsch gescannt hatte. Dann wurde mir die Sperre nach Vorzeigen meiner Karte in die Kamera von einem Mitarbeiter aus der Leitstelle heraus geöffnet.