[M] Bauarbeiten bei der Münchner U-Bahn

[phifue]

Vielleicht wurden diese deckennahen Anbauten teilweise im laufenden Betrieb gebaut. Aber sämtliche Volleinhausungen mit Türen nicht.
Und vor allem ist das an einer Station wie dem Hauptbahnhof mit Fluchtwegen bei dem Fahrgastaufkommen nicht möglich, wenn man z.B. den kompletten westlichen Ausgang dicht macht.

[DBBahn]

Vielleicht wurden diese deckennahen Anbauten teilweise im laufenden Betrieb gebaut. Aber sämtliche Volleinhausungen mit Türen nicht.
Und vor allem ist das an einer Station wie dem Hauptbahnhof mit Fluchtwegen bei dem Fahrgastaufkommen nicht möglich, wenn man z.B. den kompletten westlichen Ausgang dicht macht.

Vielleicht liegt es auch daran, dass man am Hauptbahnhof nicht sinnvoll wenden kann, da es keinen Gleiswechsel zwischen Stachus und Hauptbahnhof gibt. Dann könnte man nicht mal nen 5-Minuten Takt fahren bzw. nur wenn man abwechselnd im auf beiden Gleisen stadtein- bzw. stadtauswärts fährt was wohl ziemliches Chaos verursachen würde.

[Michi Greger]

ich frage mich nach wie vor, wie das Wenden am Goetheplatz zwischen 1972 und 1975 gegangen ist: U 3 und U 6 in der HVZ jeweils alle 5 Minuten, Bahnsteigwende, und teilweise Überkreuzung der Fahrwege am doppelten Gleiswechsel vorm Goetheplatz.

Mit gut gewarteter Technik und gut ausgebildetem, motivierten Personal auf Zug und Stellwerk...

[ET 420 192]

Kann man die U-Bahn nicht zumindest bis zum Hbf betreiben?
Dies würde die Fahrzeiten im SEV erheblich verkürzen und die Wendezeiten ebenfalls reduzieren.

Die U4 zum Lehel kann man dann gleich zum Odeonsplatz fahren lassen

Das hat Stellwerkstechnische Gründe. Der Bereich ab HO zur TW wird stromlos sein, man muss also mit Ersatzsignal (25km/h) zum HO fahren, wo man normalerweise 65 fährt, damit der Zug nicht in den stromlosen Bereich rutschen kann. Diese Zeit spart man sich, auch durch den Gleiswechsel am Stachus. Außerdem müsste man sich für Gleis 2 immer die Richtung holen zum HO und das ist mit weiterem Zeitaufwand verbunden.

[4002]

Das ununterbrochene Stück Stromschiene ist so lang? Die Stromschiene ist, in gefühlt kürzesten Abschnitten, unterbrochen auch wenn der Strom aus den gleichen Speisewerken stammt.

Auch mit deutlich reduziertem Takt und 25km/h ist des in meinen Augen fahrgastfreundlicher, da der Hbf einfach DER Knoten im Netz ist. Sonst steigt man erst am Stachus um, für eine Station zum Hbf. Bahnsteiggleiches Umsteigen in einen evtl. Pendelzug ist erheblich weniger schlimm, als am Stachus die langen Wege zu laufen.

Eine (Teil) Demontage des fraglichen Stück Stromschiene ist nicht möglich?

Die Bauzüge sind, meines Wissens nach, nicht unbedingt auf eine ununterbrochene Stromversorgung durch die Stromschiene angewiesen.
An sich würden 50m Durchrutschweg für die Demontage reichen.

[ET 420 192]

Auf Gleis 1 beginnt der Stromschienenbereich im Süden vor dem Bahnsteig Heimeranplatz und geht bis in den Süden von Bahnsteig HO. Auf Gleis 2 beginnt der Bereich im Norden am Bahnsteiganfang HP und geht bis Bahnsteiganfang HO im Norden. Der Bereich auf Gleis 2 ist ebenfalls mit der Strecke ins BT verbunden. Ein einfaches Trennen ist da nicht so einfach möglich, was auch im Regelbetrieb oft der Fall ist, sollte durch einen Zug der Wagenkurzschließer gesetzt werden sind alle Züge im besagten Streckenabschnitt auf dem jeweiligen Gleis stromlos.
Alleine auf Gleis 1 ist die Einfahrt also nicht möglich, da das Gleis zwei verschiedene Stromschienenbereiche hat; ein Zug könnte per Schwungfahrt zwar einrollen, kommt aber nicht mehr weg.
Auf Gleis 2 wäre eine Einfahrt möglich, da der Stromschienenbereich erst Bahnsteiganfang im Norden ist, sprich mit Ersatzsignal und aufgesteckten 15km/h möglich, dennoch muss ab dem Gleiswechsel Stachus sich für jedes Signal die Richtung geholt werden.
Die Toniwagen und Loks sind nicht unbedingt an die Stromversorgung angewiesen, da hast du recht.

[4002]

In diesem Bereich ist die Stromschiene schließlich nicht ein durchgehendes Stück Stahl, sondern im Bereich von Weichen etc. immerwieder unterbrochen, auch wenn die Stromversorgung aus den selben (meist Zwei) Unterwerken kommt.

Irgendwo hier im Forum war es doch mal Thema, dass diese kleinen Bereiche ineinander nochmal separat schaltbar sind.

Ich saß auch mal in einem Zug der einen PU hatte und der Fahrer hat spürbar den Kurzschließer betätigt. In dem viergleisigen Bahnhof fuhr 1-2 Minuten danach in die Gegenrichtung (Vier Gleise entfernt) eine U-Bahn durch.


Ansonsten muss ich ehrlich sagen, ist mir nur aufgefallen, dass die Stromschiene oben am Hbf im Stationsbereich unterbrochen ist.

Unten im Bereich der U1 Ri. OEZ weiß ich es und dazu wurde mir mal eine Geschichte erzählt die ich nicht so recht glauben kann.

Oben müsste ich tatsächlich schauen.


Danke dir allemal für die detaillierte Antwort und ich versuche einfach Möglichkeiten zu finden den HO irgendwie in Betrieb zu halten. Bei vielen anderen Stationen wäre es deutlich leichter zu verschmerzen, hier ist es in meinen Augen äußerst wichtig.

Eine geringfügige Anpassung im Bereich der Stromschiene halte ich da für überschaubar, wie es da mit einem evtl. Rattenschwanz aussieht ist natürlich unbekannt.

Aus dem Bereich Oberfläche sind mir da teilweise sehr fahrgastorientierte Lösungen bekannt.

In einem konkreten Beispiel hat ein Kran die Oberleitung berührt, es kam zur Auslösung und die Trambahnen standen erstmal.
VM vor Ort findet die Stelle natürlich und die Oberleitung ist in dem Bereich geschwächt durch den entstandenen Lichtbogen.

Lösung bis die Jungs vom Oberleitungsbau vor Ort sind, die Trambahnen fahren den Bereich mit Schrittgeschwindigkeit an, der VM zieht in dem Bereich mit seinem isolierten Stab den Bügel ab, die Tram rollt mit Schwung durch und Ciao Kakao.

Einschränkungen für den Fahrgast sehr überschaubar.

[Martin H.]

Leider geht das bei der Tram nur so.

Schaden in der Bahnhofseinfahrt, soll einen vorher warten um in's Gegengleis zu kommen.
Schlägt der Stellwerk er vor, fahr vom Einfahrsignal bis Bahnsteig mit Bügel ab. Mündlich vereinbart und weiter ging es.
Ob das so ganz sauber war bin ich mir auch nicht sicher. Gäbe sogar einen schriftlichen Befehl mit Bügel ab.

[Jean]

U-BahnU5
Verkürzter Linienweg wegen Sanierung der Hintergleisflächen
Von
Do., 30 Apr. 2026
Bis
So., 21 Juni 2026
22:30 - 23:59

Details anzeigen
Wegen der Sanierung der Hintergleisflächen am U-Bahnhof Innsbrucker Ring fährt die U5 von Donnerstag, 30. April bis Sonntag, 21. Juni 2026, jeweils von Mittwoch / Donnerstag / Freitag ca. 22:30 Uhr bis Sonntag / Montag Betriebsschluss nur zwischen Laimer Platz und Innsbrucker Ring via Hauptbahnhof - Max-Weber-Platz. Die betroffenen Tage entnehmen Sie bitte der angehängten Kalenderdarstellung.

Für die U5 fahren die U8 bzw. am Freitag, 5. Juni 2026 die U7, zwischen Innsbrucker Ring und Neuperlach Süd. Diese Züge fahren ab Innsbrucker Ring weiter via Giesing Bf. - Sendlinger Tor zum Hauptbahnhof und von dort nach ihrem regulären Fahrplan weiter zum Olympia-Einkaufszentrum (U7) bzw. Olympiazentrum (U8).

Am Innsbrucker Ring ist zur Weiterfahrt mit der U2/U7/U8 bzw. mit der U5 teilweise ein Umstieg über das Zwischengeschoss notwendig. Achten Sie hierzu auf die Ansagen im Fahrzeug.

Sorry, ich verstehe die Aussage zur U7/U8 nicht. U7 und U8 fahren um diese Zeit nicht... Ich glaube kaum, dass die MVG die U8 am Abend bis Olympiazentrum fahren lassen wird...

[4002]

Allein schon durch die niedrigere Spannung bei der Tram und bei der U-Bahn geht es eindeutig nicht so.

Es ging mir um ein Beispiel, dass es durchaus äußerst flexible Lösungen gibt.

[Valentin]

Allein schon durch die niedrigere Spannung bei der Tram und bei der U-Bahn geht es eindeutig nicht so.

Es ging mir um ein Beispiel, dass es durchaus äußerst flexible Lösungen gibt.

Langfristig soll doch bei der U-Bahn die Spannung angehoben werden? Die Ströme sind bei den modernen U-Bahnen einfach zu hoch. Da hat auch das anheben der Spanung innerhalb des Regelbereiches nicht allzuviel geholfen. Ab 1000 V sind Stromschienen nicht mehr zulässig. Daher die Zukuntsperspektive Oberleitung, die zum Glück ja auch im Tunnel noch umgesetzt werden kann.

[Martin H.]

Allein schon durch die niedrigere Spannung bei der Tram und bei der U-Bahn geht es eindeutig nicht so.

Es ging mir um ein Beispiel, dass es durchaus äußerst flexible Lösungen gibt.

Meinst Du meinen Fall?
Dass der Bügel nicht mit Druckluft sondern Federkraft obengehalten wird?

[Auer Trambahner]

Mit Stromabnehmer runter durchrollen geht weniger wegen der Spannung sondern weil der Antrieb ziemlich langsam ist. Bis zum P wär dann der Stromabnehmer eh nur noch im stehen wieder zu heben.

Per Stange abziehen ist nicht per se unmöglich, wurde sogar geschult. Wird aber auf der Strecke kaum genutzt.

[4002]

Reicht dennoch erstmal, um die fragliche Stelle zu passieren und wir alle wissen wie es um die Wendemöglichkeiten bei der Trambahn steht.
So die eindeutig fahrgastfreundlichere Lösung.

Daher sehe ich es auch nicht als unmöglich an, bei der U-Bahn eine geringfügige Anpassung bei den Stromschienen vorzunehmen, um den HO in Betrieb halten zu können.