Folgen aus dem Air-India-Absturz

[gmg]

Habe die Ehre. Ich möchte mal auf den Air-India-Absturz zu sprechen kommen:
Nach aktuellem Stand sieht es so aus, als hätte jemand kurz nach dem Start die Triebwerke bzw. Ihre Treibstoff-Zufuhr abgeschaltet. Der steuernde Copilot hat dann den Kapitän gefragt, warum er das gemacht hat. Der stritt das ab. Der Copilot schaltete die Triebwerke wieder an, was aber zu spät war.
Ich finde das aus zwei Gründen sehr bemerkenswert:
1. Wenn man bedenkt, dass das innerhalb von 10 Jahren der dritte Absturz ist, der vermutlich auf suizidale Handlungen eines Piloten zurückzuführen ist, dann ist dieser Fall besonders heikel, weil er leicht nachzuahmen ist und keine Vorbereitungen erfordert.
2. Es findet hierzulande kaum Beachtung, obwohl es in Zukunft eine drohende Gefahr ist

[4002]

So blöd es klingen mag, es gibt keine 100%ige Sicherheit.

Da braucht doch nur ein Busfahrer durchdrehen und mit einem vollbesetzten Bus von der Brücke runter oder die Bahnschranken vor einem schnellen Zug durchbrechen.

Sowas lässt sich nicht endgültig verhindern

In dem konkreten Fall lässt sich sowas durch ein Update beheben, dann kommt der Nächste mit einer kreativen Idee um die Ecke, mit der kein Laie gerechnet hat.

Wirklich traurig und fast schon absurd, dass man sich heutzutage mit sowas beschäftigen muss.

[Cloakmaster]

Die angeblich "suizidale Absicht" ist reines, dummes Mediengeschrei und eine Vorverurteilung, fernab der Fakten. Und woher stammt die Gewissheit, daß der Copilot die Spritzufuhr reaktivierte?

Auf welcher Faktenlage fußt die Behauptung, daß dieser Fall leicht nachzuahmen sei, und keinerlei Vorarbeit erfordert?

Da spinnen sich irgendwelche Deppen ihre Verschwörungstheorien zusammen, und versuchen zwanghaft, künstlich eine Angst vor einer angeblichen Gefahr zu schüren, die nüchtern betrachtet nicht im Ansatz vorhanden ist.

[Martin H.]

Ich habe mich nicht näher damit beschäftigt, aber neulich gelesen dass das Fahrwerk noch ausgefahren war, was bei diesem Flugabschnitt ungewöhnlich ist. Und vermutlich die Landeklappen eingefahren.

Also höherer Luftwiderstand und geringerer Auftrieb.
Was auch immer hier die Ursache sein mag.

[4002]

Die angeblich "suizidale Absicht" ist reines, dummes Mediengeschrei und eine Vorverurteilung, fernab der Fakten. Und woher stammt die Gewissheit, daß der Copilot die Spritzufuhr reaktivierte?

Auf welcher Faktenlage fußt die Behauptung, daß dieser Fall leicht nachzuahmen sei, und keinerlei Vorarbeit erfordert?

Da spinnen sich irgendwelche Deppen ihre Verschwörungstheorien zusammen, und versuchen zwanghaft, künstlich eine Angst vor einer angeblichen Gefahr zu schüren, die nüchtern betrachtet nicht im Ansatz vorhanden ist.

Du scheinst geistig nicht in der Lage zu sein, eine sachliche(!) Diskussion zu führen.


Auch wenn ich dir in dem konkreten Fall in weiten Teilen zustimme, komme ich mir bei deinen Beiträgen jedesmal vor, als würde man sich mit einem trotzigen Jugendlichen auseinandersetzen

[4002]

Ich habe mich nicht näher damit beschäftigt, aber neulich gelesen dass das Fahrwerk noch ausgefahren war, was bei diesem Flugabschnitt ungewöhnlich ist. Und vermutlich die Landeklappen eingefahren.

Also höherer Luftwiderstand und geringerer Auftrieb.
Was auch immer hier die Ursache sein mag.

Das Fahrwerk einen Moment länger ausgefahren lassen, ist gerade bei Boeing nicht ganz unbekannt.

Bei Airbus gibt es optional Bremslüfter, um die Systeme aktiv zu kühlen.

Bei Boeing nicht und gerade bei kurzen Flügen mit langem Taxiroll werden die so heiß, dass der Pilot vor dem Start warten muss, bis diese ausreichend abgekühlt sind, um in jedem Fall sicher einen Startabbruch durchführen zu können.

Um dies bei kurzen Flügen zu vermeiden, wird das Fahrwerk einen Moment länger ausgefahren gelassen, um die Bremsen ein Stück zu kühlen. Habe ich in meiner Zeit am Flughafen München häufiger gesehen.

Ansonsten stand bei der 747 lang im Handbuch, dass bei einem Auftriebs- bzw. Schubverlust kurz nach Start das Fahrwerk nicht einzufahren sei, da durch die Öffnung der Klappen kurzzeitig der Luftwiderstand erhöht und der Auftrieb weiter reduziert wird.

Ein Verstoß gegen diese Vorgabe hat Air Olympic Flug 411 gerettet. Dort wurde in 11m Höhe das Fahrwerk eingefahren und das Flugzeug war durch die herausragende Crew in der Lage, ein 61m hohes Hindernis in 64m Höhe zu überwinden.

Es wurden bei dem Flug mehrere private Fernsehantennen beschädigt, so tief war der Flieger.

Wie nach US Airways Flug 1549 (Notwasserung in New York ohne ein Todesopfer) wurden die Trainingshandbücher anschließend überarbeitet.

Es liegt bspw. nun im Ermessen des Piloten, ob er das Fahrwerk einfährt.

Ansonsten gab es in dem Moment wichtigeres.

Aviate, Navigate, Communicate

Heißt auf Deutsch, erstmal den Flieger in der Luft halten.

Wenn das klappt, schauen WO man langfliegt.

Ist man sich dessen sicher, spricht man mit den Fluglotsen.


So, erstmal genug

[mapic]

Es gibt ja mittlerweile den ersten Bericht der zuständigen Unfalluntersuchtungsstelle:
https://aaib.gov.in/What's%20New%20Asse ... VT-ANB.pdf

Wer den jetzt nicht durchlesen will, hier gibts eine fachkundige Zusammenfassung:
https://www.airliners.de/air-india-zwis ... toff/81915

Ich habe mich nicht näher damit beschäftigt, aber neulich gelesen dass das Fahrwerk noch ausgefahren war, was bei diesem Flugabschnitt ungewöhnlich ist. Und vermutlich die Landeklappen eingefahren.

Die Abstellung der Triebwerke erfolgte wenige Sekunden nach dem Abheben. Dann gibts eben einfach wichtigere Probleme als das Fahrwerk. Also daran ist eigentlich nichts ungewöhlich. Abgesehen davon wäre das Fahrwerk dann ohne Triebwerksleistung sowieso gar nicht mehr einfahrbar gewesen, selbst wenn man es versucht hätte.
Die Gerüchte um die Klappen stammten lediglich aus Videoanalysen diverser Internetexperten und haben sich wohl alle als Unsinn herausgestellt. Laut Bericht war der Stellhebel für die Klappen sowie die tatsächliche Position laut Datenaufzeichnung genau so wie sie in dieser Flugphase sein soll.

Die angeblich "suizidale Absicht" ist reines, dummes Mediengeschrei und eine Vorverurteilung, fernab der Fakten. Und woher stammt die Gewissheit, daß der Copilot die Spritzufuhr reaktivierte?

Auf welcher Faktenlage fußt die Behauptung, daß dieser Fall leicht nachzuahmen sei, und keinerlei Vorarbeit erfordert?

Momentan gibt es nur Gewissheit, dass beide Schalter deaktiviert wurden. Von welchem Piloten, das wissen wir noch nicht.
Und warum das leicht nachzuahmen ist? Na weil man eben bei jedem Flugzeug kurz nach dem Abheben die Triebwerke abschalten kann, wenn man will.

In dem konkreten Fall lässt sich sowas durch ein Update beheben, dann kommt der Nächste mit einer kreativen Idee um die Ecke, mit der kein Laie gerechnet hat.

Klar, du könntest jetzt ein Update machen, was in dieser Flugphase die Abschaltung verhindert. Aber dann bleiben immer noch die Feuerlöscher zum Triebwerk abschalten. Und deren Funktionsfähigkeit wird man ja wohl kaum an irgendwelche Bedingungen knüpfen können. Also das ist wohl wirklich nicht verhinderbar...

[Cloakmaster]

Du scheinst geistig nicht in der Lage zu sein, eine sachliche(!) Diskussion zu führen.


Auch wenn ich dir in dem konkreten Fall in weiten Teilen zustimme, komme ich mir bei deinen Beiträgen jedesmal vor, als würde man sich mit einem trotzigen Jugendlichen auseinandersetzen

Falsch, du hast dich gerade selbst geistig disqualifiziert für alles, was auch nur einer Unterhaltung nahe kommt. Deine Biträge kommen mir ein jedes Mal so vor, als ob du intellektuell kaum über die Baumschule hinaus klettern kannst ein Wunder, daß deine Finger es schaffen, sich so koordiniert über eine Tastatur zu bewegen, daß dabei halbwegs zusammenhängende Sätze entstehen. Da wäre ein trotziger, hochpuertärer Jugendlicher noch als "Vernünftig" anzusehen.

Und was hat dein Schwachsinn nun genau mit Air India zu tun?

[Cloakmaster]

Dann gibts eben einfach wichtigere Probleme als das Fahrwerk. Also daran ist eigentlich nichts ungewöhlich.

stimmt soweit.

Abgesehen davon wäre das Fahrwerk dann ohne Triebwerksleistung sowieso gar nicht mehr einfahrbar gewesen, selbst wenn man es versucht hätte.

Das stimmt soweit nicht. Die Triebwerke liefern ja nur indirekt Strom und Hydraulik-Druck, die auch beide über gewisse Pufferspeicher verfügen. Das Fahrwerk ließe sich also auch ohne Triebwerksleistung einfahren, selbst in der Phase zwischen Triebwerksausfall, und Hochfahren des Hilfstriebwerk. Im Normalfall ist man aber eher nicht geneigt, ohne Schub das Fahrwerk einzufahren, da ohne Schub es eher in Richtung Landung geht, wofür denn auch meist ein ausgefahrenes Fahrwerk vorteilhaft ist.

Die Gerüchte um die Klappen stammten lediglich aus Videoanalysen diverser Internetexperten und haben sich wohl alle als Unsinn herausgestellt. Laut Bericht war der Stellhebel für die Klappen sowie die tatsächliche Position laut Datenaufzeichnung genau so wie sie in dieser Flugphase sein soll.

Zustimmung.

Momentan gibt es nur Gewissheit, dass beide Schalter deaktiviert wurden. Von welchem Piloten, das wissen wir noch nicht.

oder ob überhaupt von einem Piloten. Wobei die zeitliche Abfolge schon in die Richtung deutet, daß es vermutlich einer der Piloten war. Nur sicher ist das eben nicht.

Und warum das leicht nachzuahmen ist? Na weil man eben bei jedem Flugzeug kurz nach dem Abheben die Triebwerke abschalten kann, wenn man will.

Trotzdem ist das Zeitfenster, in dem ein solches Abschalten sicher zu einem Crash führen würde, extrem klein, und von weiteren Faktoren abhängig. Da gäbe es weit "effektivere" Methoden, einen geplanten Suizid mit höherer Gewißheit zum "Erfolg" durchzuführen. Und das ist in meinen Augen eines der Haupt-Argumente gegen diese Theorie.

In dem konkreten Fall lässt sich sowas durch ein Update beheben, dann kommt der Nächste mit einer kreativen Idee um die Ecke, mit der kein Laie gerechnet hat.

Ich sehe auch nicht die unbedingte Notwendigkeit, die Hebel dort zu verorten, wo sie sind. Aber eine aufwändige Logik, zu welchen Zeiten ein Cutoff besser nicht durchgeführt werden darf, und eine Software, die einen solchen Cutoff zum ungünstigsten Zeitpunkt verhindert, wäre weit mehr, als nur ein "Update". So etwas ginge tief in die Systematik des Flugzeuges, und würde sehr wahrscheinlich dazu führen, daß ein neues Type Rating notwendig würde.

[Martin H.]

Danke für die Aufklärung meiner Infos.

Und bei allem Diskutieren bitte nicht beleidigend werden.

[4002]

Bei einem Triebwerksausfall bleibt entweder die APU(Auxiliary Power Unit=Hilfstriebwerk) welche in diesem Moment erstmal gestartet werden muss oder die RAT(Ram-Air-Turbine), diese nur sehr begrenzt, um den Hydraulikdruck halten zu können. Auch die RAT braucht einige Sekunden um korrekt zu arbeiten und vorallem ausreichend Fluggeschwindigkeit.

Auch dort hat Capt. Sullenberger bei US Airways Flug 1549 aus eigenem Ermessen die APU gestartet, nur Sekunden nach dem Ausfall beider Triebwerke. Ohne APU wäre er auf die RAT angewiesen umd viele relevantem Systeme hätten nicht korrekt funktioniert, wie auch der Überziehschutz, mit dem er das Flugzeug gezielt anstellen konnte für den korrekten Winkel beim eintauchen ohne den Flieger zu überziehen

[mapic]

Trotzdem ist das Zeitfenster, in dem ein solches Abschalten sicher zu einem Crash führen würde, extrem klein, und von weiteren Faktoren abhängig. Da gäbe es weit "effektivere" Methoden, einen geplanten Suizid mit höherer Gewißheit zum "Erfolg" durchzuführen. Und das ist in meinen Augen eines der Haupt-Argumente gegen diese Theorie.

Naja, einfach direkt nach dem verlassen des Bodens alle Triebwerke auszuschalten, dürfte wohl bei so ziemlich jedem Verkehrsflugzeug unweigerlich zum Absturz führen, oder? Klar ist das kein besonders langes "Zeitfenster", aber es ist eben auch nur ein Zeitpunkt den man leicht abwarten kann, der ja sogar angesagt wird. Und das Abschalten selbst ist dann auch nur ein ganz normaler Routinehandgriff. Wie gmg schon sagte, dafür braucht es keine Vorbereitung, nur die Idee und den Willen.

Es war auch mein erster Gedanke, dass das eigentlich zu "unsicher" ist. Das "blödste" was einem passieren kann ist ja, dass man so einen Absturz dann selbst überlebt. Und bei einem Absturz aus sehr geringer Höhe gibt es nun mal durchaus eine gewisse Überlebenschance. Andererseits, in dicht bebautem Gebiet sieht das dann schon wieder etwas "besser" aus. Wenn hinter dem Flughafen nur Wiese gewesen wäre, hätte er es womöglich nicht gemacht.

Der "Vorteil" an dieser Methode ist: Man muss gar nicht die alleinige Gewalt über das Flugzeug erlangen, weil der zweite Pilot sowieso nichts mehr retten kann.

Ich habe mich auch zuerst irgendwie geweigert, diese Suizidtheorie aus den Medien zu glauben. Vor allem deshalb, weil auch noch gleichzeitig über dieses mögliche Problem mit den Schaltern berichtet wurde. Aber bei allem was man jetzt weiß, sieht es halt schon extrem danach aus, dass es Absicht war.

[Cloakmaster]

Naja, einfach direkt nach dem verlassen des Bodens alle Triebwerke auszuschalten, dürfte wohl bei so ziemlich jedem Verkehrsflugzeug unweigerlich zum Absturz führen, oder? Klar ist das kein besonders langes "Zeitfenster", aber es ist eben auch nur ein Zeitpunkt den man leicht abwarten kann, der ja sogar angesagt wird. Und das Abschalten selbst ist dann auch nur ein ganz normaler Routinehandgriff. Wie gmg schon sagte, dafür braucht es keine Vorbereitung, nur die Idee und den Willen.

Im Zweifel, wenn das "zu früh" passiert, kann man doch direkt auf dem Flughafen wieder landen. Erfolgt das Abschalten "zu spät", dann gelingt in aller Regel auch das Abfangen vor dem Crash. In München zB würde der Stunt eher nicht gelingen, weil du rund um den Flughafen genug Felder hast, die eine Bruchlandung nicht ganz so katastrophal wirken lassen würde, wie zB in (ok, ist ja nun nicht mehr) Berlin-Tempelhof, oder auch Tegel.
Zudem "braucht" es auch noch entsprechend ungünstige Topographie für einen "erfolgreichen" Crash mit hoher Todeswahrscheinlichkeit. In München zB würde der Stunt eher nicht gelingen, weil du rund um den Flughafen genug Felder hast, was eine Bruchlandung nicht ganz so katastrophal 8und damit "Überlebbar" wirken lassen würde, wie eben in Ahmedabad. Und dann muss man das auch noch heimlich machen, damit die Person neben dir es möglichst nicht sofort bemerkt, und die Hebel sofort wieder zurück legt.

Es war auch mein erster Gedanke, dass das eigentlich zu "unsicher" ist. Das "blödste" was einem passieren kann ist ja, dass man so einen Absturz dann selbst überlebt. Und bei einem Absturz aus sehr geringer Höhe gibt es nun mal durchaus eine gewisse Überlebenschance. Andererseits, in dicht bebautem Gebiet sieht das dann schon wieder etwas "besser" aus. Wenn hinter dem Flughafen nur Wiese gewesen wäre, hätte er es womöglich nicht gemacht.

Der "Vorteil" an dieser Methode ist: Man muss gar nicht die alleinige Gewalt über das Flugzeug erlangen, weil der zweite Pilot sowieso nichts mehr retten kann.

Wie schon gesagt, du müsstest deinen Kollegen auch noch hinreichend ablenken, damit dieser es möglichst lange nicht bemerkt.

Ich habe mich auch zuerst irgendwie geweigert, diese Suizidtheorie aus den Medien zu glauben. Vor allem deshalb, weil auch noch gleichzeitig über dieses mögliche Problem mit den Schaltern berichtet wurde. Aber bei allem was man jetzt weiß, sieht es halt schon extrem danach aus, dass es Absicht war.

Der Hinweis auf "Absicht" ist aus meiner Sicht, daß beide Triebwerke im Abstand von einer Sekunde abgestellt wurden. Das passt gut mit dem zu erwartenden Zeitaufwand zusammen, wenn eine Hand erst den einen, und dann den anderen Schalter umlegt.

Aber wer würde in so einer Situation auch noch so gut schauspielern können, auf die Frage "he, warum hast du die Scahlter betätigt?" ein überraschtest "Hä? Habe ich doch gar nicht" zu antworten? Und was sollte diese Antwort bringen? Rückversicherung, falls man den Aufprall überleben sollte? Das wäre schon sehr, sehr schräg gedacht. Dann wäre her meine Theorie eher eine hohe Lebensversicherung für die Angehörigen, die bei Suizid wohl nicht zahlen würde, weshalb dieser sozusagen "Heimlich" erfolgen sollte. Aber auch dann würde gelten, daß man als Pilot das Flugzeug wesentlich leichter auf Reiseflughöhe unauffällig fatal sabotierern, und die Spuren verwischen könnte, als noch mitten im Startvorgang.

[mapic]

Wie schon gesagt, du müsstest deinen Kollegen auch noch hinreichend ablenken, damit dieser es möglichst lange nicht bemerkt.

Ich glaube, der zweite Pilot hat das in diesem Fall schon sehr schnell gemerkt.

Die exakte Zeit des Abschaltens steht nicht im Bericht, aber was wir haben ist folgendes:
08:08:39 Das Hauptfahrwerk verlässt den Boden
08:08:42 höchster Airspeed des ganzen Fluges. Unmittelbar danach wurden die Triebwerke abgeschaltet, genauer Zeitpunkt nicht angegeben
08:08:52 Triebwerk 1 wird wieder eingeschaltet
08:08:56 Triebwerk 2 wird wieder eingeschaltet

Vom Abschalten bis Einschalten vergehen also etwas weniger als 10 Sekunden, dazwischen findet noch der von dir erwähnte Dialog statt. Also von daher kann man eigentlich davon ausgehen, dass der zweite Pilot innerhalb weniger Sekunden gemerkt hat, was los ist.

Aber wer würde in so einer Situation auch noch so gut schauspielern können, auf die Frage "he, warum hast du die Scahlter betätigt?" ein überraschtest "Hä? Habe ich doch gar nicht" zu antworten? Und was sollte diese Antwort bringen? Rückversicherung, falls man den Aufprall überleben sollte? Das wäre schon sehr, sehr schräg gedacht.

Zunächst mal erwähnt der Bericht nur, welchen Inhalt das Gespräch hatte. Es wird weder der exakte Wortlaut erwähnt noch der Tonfall oder ob es geschauspielert wirkt oder sonst was. Das wird dann sicherlich im Abschlussbericht stehen.
Wenn man davon ausgeht, dass er die Suizidabsicht irgendwie vertuschen wollte, dann besteht übrigens auch die Möglichkeit, dass der Verursacher selbst die Frage gestellt hat, um den Verdacht auf den anderen Piloten zu lenken.

[4002]

Beim Flugzeug gibt es zwei Dinge, die einem Piloten Handlungsspielraum und Zeit zum reagieren geben. Flughöhe und Geschwindigkeit. Beides hast du beim Start nicht und es gibt auch die sog. Entscheidungsgeschwindigkeit bzw. V1 . Ab diesem Zeitpunkt reicht die verbleibende Startbahn nicht mehr aus, den Start noch abzubrechen. Du musst abheben. Genau dies ist auch der Concorde zum Verhängnis geworden. Das absurde daran, mit dem Abheben war es technisches Versagen bzw. ein Schaden durch FOD und der Pilot damit formal raus.

Hätte man den Start sennoch abgebrochen, entgegen der Vorgabw und wäre über das Ende der Startbahn hinausgeschossen, wäre es ein Pilotenfehler gewesen und es gingen die ewigen Diskussionen los, ob der Schaden zu vermeiden gewesen wäre. Die Concorde hat schließlich mit Gummi laminierte Tanks um Durchschläge zu vermeiden, usw.

Um ein Flugzeug halbwegs sicher auf einem Feld zu landen, braucht es erstmal die Absicht dazu. Sonst passt der Winkel nicht und das fragile Flugzeug zerbricht in einem riesigen Feuerball.
Kurz nach dem Start gibt es so wenig Zeit zu reagieren und keinen Handlungsspielraum Fehler zu korrigieren.

Viel besser könnte man es nicht machen.

[Cloakmaster]

Wir gehen so oder von von Langstrecken-Flügen aus? Bei einem A320, der in München startet, wäre v1 höher, als v2. : Man kann also einen Start auf jeden Fall abbrechen, wenn man noch nicht in der Luft ist.

Die Diskussion ob v1 in dieser Form wirklich immer sinnvoll ist, hat sich gerade an dem Concorde-Absturz ziemlich aufgeheizt, nachdem mehrere Simulationen zeigten, daß der Schaden vermutlich geringer gewesen wäre, FALLS der Start trotz Überschreiten von v1 noch abgebrochen worden wäre - nunja, hätte, hätte Fahrradkette bringt keinen Toten zurück ins Leben, und das Verfahren, nach v1 auf jeden Fall zu starten ist schon sehr tief in der Piloten-Ausbildung verankert.

Bei LH ist es zB Standard, bei Beginn des T/O Run die Hand am Schubhebel zu halten und bei Erreichen von v1 wegzunehmen, da nach v1 die Devise ist, auf jeden Fall abzuheben. Das wären ziemlich dicke Bretter zu bohren, da ran zu gehen, aber gut, das hat jetzt hier nichts damit zu tun.

In dem Fall, wenn beide Triebwerke versagen (oder ihr Versagen mit Absicht herbeigeführt wird) , ist ein Start aber ohnehin nicht mehr möglich, auf wenn v1 bereits überschritten wäre.

So lange wenigstens einer der beiden Piloten eine Landung auf einem Feld vor hat, kann der andere Pilot in so einer Situation relativ wenig tun, um es - noch dazu "unauffällig" - zu verhindern. Denn der Handlungsspielraum wirkt eben auch in die andere Richtung.

[4002]

V2 ist immer höher als V1
V2 ist die benötigte Geschwingkeit um sicher steigen zu können.

Es gibt noch VR, bei der das Flugzeug hochgezogen wird. V1 ist nie größer als VR, da mit hochgezogener Nase nicht mehr abgebrochen wird. Bei langer Bahn maximal V1=VR

V2 kommt immernur zur Anwendung, wenn man beim Thema V1 angelangt ist.

Heißt, kommt es zu einem Triebwerksausfall nach V1 beschleunigt man weiter auf VR und zieht den Flieger hoch. V2 sollte man 10m über Grund erreicht haben. Man steigt mit V2 bis man eine sichere Höhe, mindestens 100m über dem Grund, die Airline kann jedoch einen höheren Wert vorgeben, erreicht hat und aus der absoluten Gefahrenzone ist. Anschließend reduziert man den Anstellwinkel und erhöht die Geschwindigkeit um nicht am Rande des Strömungsabriss zu steigen und in ,,Ruhe” die Checklisten abzuarbeiten.


Dazu gibt es die sog. max brake energy speed, damit es nicht zur Kernschmelze der Bremsen kommt. Nicht immer steht die Schubumkehr zur Verfügung und keine Bremskraft mehr gegencEnde ist auch wenig hilfreich.

Darüberhinaus gibt es die sog. flextemperature.

Himtergrund: Bis zur Umgebungstemperatur x kann das Triebwerk maximalen Schub liefern, danach wird üblicherweise die Abgastemperatur zum begrenzenden Faktor. Mit heißer Luft ist die Dichte geringer, es braucht also mehr Kraftstoff und Drehzahl für den gleichen Schub. Dazu ist die angesaugte Luft von Haus aus wärmer. Dazu sinkt die Luftzahl, das Gemisch wird fetter. Irgendwann wird es so fett, dass es sichtbar rußt. Damit kommt es zu einer Verbrennung von einigen Rußpartikeln weiter hinten in der Turbine, was weiter die Abgastemperatur erhöht. Der Faktor ist gering, dennoch vorhanden.


Die benötigte Startrollstrecke berechnet sich aus einer Vielzahl Faktoren. Unteranderem der Temperatur, neben Gewicht, Luftdruck und -feuchtigkeit sowie vielen anderen Faktoren.


Bei der Flextemperature macht man da die Rolle rückwärts. Um den Kraftstoffverbrauch und den Verschleiß am Triebwerk zu reduzieren, berechnet man die maximale Temperatur, bei der man mit den gegebenen Faktoren noch Starten könnte. Diese Temperatur gibt man als flextemperature in den ,,Bordcomputer” ein und den Schub, den das Triebwerk bei der Temperatur maximal liefern könnte, wird auf der Position ,,Flex” erzeugt.

Gerade München mit seinen 4km langen Bahnen ist prädisteniert dafür.

Mit ein Grund, warum die Hand am Startschubhebel ist, um im Zweifel vollen Schub (TO/GA für Take off/ Go-around) geben zu können, aus welchem Grund auch immer.

[4002]

Was dazugesagt werden muss.

V1 ist die Geschwindigkeit, bis zu der man einen Start bei einem erheblichen Problem immer abbricht.

Danach wird entschieden, ist es besser das Problem mit in die Luft zu nehmen oder ist es das kleinere Übel den Flieger am Boden bei niedriger Geschwindigkeit zu beschädigen.

Die Entscheidung, ob der Gerät flugtauglich ist, wird im Bruchteil einer Sekunde entschieden.

Es gibt genügend Beispiele, wo der Abbruch nach V1 die bessere Entscheidung gewesen wäre.


Bringt einem jedoch alles nichts, wenn die Sabotage kurz nach dem Abheben geschieht.

Auch in München bleibt da keine Zeit mehr, den Flieger in eine günstige Lage für eine Freilandung zu bringen.

Mit 300km/h in einem ungünstigen Winkel aufschlagen endet da schnell tödlich!

[gmg]

@Cloakmaster: alle relevanten aktuellen Medienberichte sind sich einig, dass das Abschalten der Treibstoffzufuhr durch eine komplexe Bewegung geschehen muss, die nur absichtlich erfolgen kann.

Und warum sollte der Täter es leugnen? Na, um den anderen Piloten zu verwirren und noch mehr aus dem Konzept zu bringen.

Und zum Zeitfenster: ich schätze mal, alles von 50- 1000 m Höhe führt unweigerlich zur Katastrophe.