Südostbayernbahn Sammelthema

[Trapeztafelfanatiker]

Jetzt kommt er wieder völlig unbelehrbar mit seinen "lahmen Krücken". Nochmal: Wir haben lange eingleisige Strecken -> feste Kreuzungszeiten -> schneller fahren nutzt gar nix. Man steht dann nur länger und verheizt beim Losfahren mehr Sprit. Wenn die 628 irgendwo hinpassen, dann ins SOB-Netz. :wacko:

Das ist jetzt so, aber dann komme ich wieder damit, dass man da mehr Kreuzungsbahnhöfe braucht und dann auch Kreuzungen verlegen kann. Ebenso hat man mehr Verspätungsreserven.

Aus dem Rest des heutigen SOB-Netzes würde dann so ein Art VT-Sammelnetz ähnlich wie heute bei agilis Nord. Die meisten dieser Linien dieseln recht wenig unter Draht, da braucht man dann über Hybride oder sowas gar nicht nachdenken. Außer die Gäubodenbahn, aber die täte ich eh ganz normal (auch als Umleiter für Landshut - Plattling) elektrifizieren und dann mit in das E-Netz Donau-Isar dazupacken. Die sehr kurzen Strecken nach Waging und Aschau könnten alternativ auch Spielwiese sein für einen leichten Akku-Schienenbus, den man an der Oberleitung aufladen kann. Das wäre ggf. eine extra Ausschreibung. Jedenfalls dürfte sich das heutige SOB-Netz spätestens ab 2030 so langsam auflösen.

Ab 2030 wird es sicher kein Dieselnetz mehr geben das neu ausgeschrieben wird. Das bringst du nirgends mehr durch.
Zumal ja auch mindestens Rosenheim - Mühldorf - Landshut, Mühldorf - Simbach (-Neumarkt-Kallham), Neufahrn - Bogen elektrifiziert werden müssen.
Traunstein - Waging oder die Strecke nach Traunreut oder Prien - Aschau eignen sich hervorragend für Akkuzüge.

Die Gäubodenbahn sollte man nicht nur als Umleiter elektrifizieren, sondern um diese Schleichstrecke auch attraktiver zu machen, denn 44 Minuten Fahrzeit sind definitiv zu lange und das liegt auch an den Geschwindigkeiten die auf vielen Abschnitten bei 50 km/h (!) liegen und das bei einer Trassierung die Hauptbahngeschwindigkeiten zulassen würde. Wenigstens 100 km/h sollten da drin sein (mehr wird bei den Halteabständen nicht nötig sein) und würde die Fahrzeiten verkürzen.

[146225]

Mit dem 628 bis nach 2030 - ich glaube, das kann jeder unterlegene Mitbewerber zu Fall bringen, wenn man sich über Barrierefreiheit Gedanken macht. Okay, 628 mit Hublift gab es schon mal in Rheinland-Pfalz, aber das sind halt keine Neigetechnikfahrzeuge wo man so was noch als "bauartbedingt" verkaufen kann wie beim 612. Und außerdem nimmt die Zahl der "jungen Gebrauchten" ja gerade bei den VT tatsächlich immer wieder zu.

[TramBahnFreak]

Die Gäubodenbahn sollte man nicht nur als Umleiter elektrifizieren, sondern um diese Schleichstrecke auch attraktiver zu machen, denn 44 Minuten Fahrzeit sind definitiv zu lange und das liegt auch an den Geschwindigkeiten die auf vielen Abschnitten bei 50 km/h (!) liegen und das bei einer Trassierung die Hauptbahngeschwindigkeiten zulassen würde. Wenigstens 100 km/h sollten da drin sein (mehr wird bei den Halteabständen nicht nötig sein) und würde die Fahrzeiten verkürzen.

Vmax 50 ist aber jetzt auch nicht dieselbedingt.
Der 628 mag zwar kein Hochgeschwindigkeitszug sein, aber mehr als 50 schafft selbst der dann doch relativ einfach...

[Trapeztafelfanatiker]

Vmax 50 ist aber jetzt auch nicht dieselbedingt.
Der 628 mag zwar kein Hochgeschwindigkeitszug sein, aber mehr als 50 schafft selbst der dann doch relativ einfach...

Meines Wissens war das sogar mal eine Hauptbahn, aber die Trassierung ist auch so, dass da 100 km/h locker drin wären.

Natürlich liegt die niedrige Geschwindigkeit nicht am 628er, sondern an der schlechten Infrastruktur und Bü. Aber hier ist ja die Trassierung kein Hindernis für höhere Geschwindigkeiten und man müsste nur so ausbauen, dass man auch höhere Geschwindigkeiten fahren kann.

[218 466-1]

Die Gäubodenbahn sollte man nicht nur als Umleiter elektrifizieren, sondern um diese Schleichstrecke auch attraktiver zu machen, denn 44 Minuten Fahrzeit sind definitiv zu lange und das liegt auch an den Geschwindigkeiten die auf vielen Abschnitten bei 50 km/h (!) liegen und das bei einer Trassierung die Hauptbahngeschwindigkeiten zulassen würde. Wenigstens 100 km/h sollten da drin sein (mehr wird bei den Halteabständen nicht nötig sein) und würde die Fahrzeiten verkürzen.

Meines Wissens war das sogar mal eine Hauptbahn, aber die Trassierung ist auch so, dass da 100 km/h locker drin wären.
Natürlich liegt die niedrige Geschwindigkeit nicht am 628er, sondern an der schlechten Infrastruktur und Bü. Aber hier ist ja die Trassierung kein Hindernis für höhere Geschwindigkeiten und man müsste nur so ausbauen, dass man auch höhere Geschwindigkeiten fahren kann.

Nicht das schon wieder. Feste Fahrbahn, zweigleisig, ETCS und 300 Km/h kannst dir da weiterhin abschminken. Die Strecke steht klar im Schatten der Strecke Plattling - Landshut und du kannst froh sein, dass sie überhaupt noch existiert. Für irgendwelche Umleiter, die es eh nie geben wird, baut man nichts aus. Neue Anschlüsse bei kürzerer Fahrzeit gibt es auch nicht. Fuzzyträumerei. :rolleyes:

[Wildwechsel]

Ich hoffe dass man bei den Gebrauchtfahrzeugen eine Vorgabe macht bezüglich des Alters, ...

Und ich frage ein weiteres Mal: Welchen Vor-/Nachteil hat es für den Fahrgast, wenn man Vorgaben zum Alter des Fahrzeugs macht?

[Trapeztafelfanatiker]

Nicht das schon wieder. Feste Fahrbahn, zweigleisig, ETCS und 300 Km/h kannst dir da weiterhin abschminken. Die Strecke steht klar im Schatten der Strecke Plattling - Landshut und du kannst froh sein, dass sie überhaupt noch existiert. Für irgendwelche Umleiter, die es eh nie geben wird, baut man nichts aus. Neue Anschlüsse bei kürzerer Fahrzeit gibt es auch nicht. Fuzzyträumerei. :rolleyes:

Ja nicht das schon wieder. Du gleitest immer ins Extreme ab. Hätte ich den Transrapid da gefordert, würdest du jubeln.
Das mit der Fuzzyträumerei blende ich mal aus, weil das schon wieder zu sehr in den Stammtisch abgleitet.

Es geht hier um einen normalen Ausbau, also vor allem Bü schließen und zusammenlegen, so dass nicht an vielen Stellen mit 50 km/h geschlichen werden muss.
Und 100 km/h wären bei der Trassierung sowieso drin. Es liegt ja augenscheinlich nur an der Sicherungstechnik und damit an vergleichsweise wenig Geld.
Man kann das natürlich ins lächerliche ziehen.

Ich wäre immer noch dafür ein Konzept aufzustellen die Züge in Neufahrn zu flügeln, so dass ein Teil nach Regensburg weiterfährt, ein Teil nach Bogen. Die Verbindung lebt von den Pendlern Ri. Landshut-München und mit einer umsteigefreien Verbindung steigen da die Fahrgastzahlen.
Viele fahren aufgrund der unattraktiven Verbindung doch mit dem Auto bis Neufahrn oder gleich selbst ans Ziel.

[Trapeztafelfanatiker]

Und ich frage ein weiteres Mal: Welchen Vor-/Nachteil hat es für den Fahrgast, wenn man Vorgaben zum Alter des Fahrzeugs macht?

Bei dem Überbestand an 642 die kein Einsatzgebiet haben oder ihres verlieren, muss man es eben so zuschneiden.
Bis auf den Sitzkomfort sind die 642 einfach besser als die 628 und den Innenraum könnte man auch beim 642 bequemer umbauen. Liegt ja am Besteller und nicht am Hersteller.

Im Westfrankennetz dürfen auch keine 628 mehr eingesetzt werden, daher rechne ich fest mit Vorgaben.

[Wildwechsel]

Bis auf den Sitzkomfort sind die 642 einfach besser als die 628 und den Innenraum könnte man auch beim 642 bequemer umbauen.

Alt ist nicht nur 628, neu ist nicht nur 642. Das beantwortet also in keinster Weise die Frage.

[EasyDor]

Alt ist nicht nur 628, neu ist nicht nur 642. Das beantwortet also in keinster Weise die Frage.

Ich fände eine Ausgrenzung allein des Alters wegen auch verkehrt. Was dem 628 aber definitiv fehlt ist eine Klimaanlage. Ein Fahrzeug ohne ist - gerade so wie unsere Sommer immer mehr werden - einfach nicht mehr zeitgemäß.
Das ist auch - abgesehen vom fehlenden FIS - mein einziger Kritikpunkt am 420 hier in München. (FIS-Technisch sind die Mühldorfer 628 ja besser ausgerüstet als jeder DoSto)

Gab es eigentlich schon mal einen Versuch einen 628 mit einer Klimaanlage nachzurüsten? Durch die großen Fahrgasträume und den vielen Platz auf und unter dem Fahrzeug sollte das doch kein Problem sein?
Oder ist die mangelnde Leistung der limitierende Faktor?

Edit: Es ist die Leistung - SOB im Dialog

Aber hier könnte man doch eine Regelung einbauen, dass die Anlage nur läuft wenn der Motor sonst nichts zutun hätte?

[uferlos]

Ich fände eine Ausgrenzung allein des Alters wegen auch verkehrt. Was dem 628 aber definitiv fehlt ist eine Klimaanlage. Ein Fahrzeug ohne ist - gerade so wie unsere Sommer immer mehr werden - einfach nicht mehr zeitgemäß.
Das ist auch - abgesehen vom fehlenden FIS - mein einziger Kritikpunkt am 420 hier in München. (FIS-Technisch sind die Mühldorfer 628 ja besser ausgerüstet als jeder DoSto)

Gab es eigentlich schon mal einen Versuch einen 628 mit einer Klimaanlage nachzurüsten? Durch die großen Fahrgasträume und den vielen Platz auf und unter dem Fahrzeug sollte das doch kein Problem sein?
Oder ist die mangelnde Leistung der limitierende Faktor?

Edit: Es ist die Leistung - SOB im Dialog

Aber hier könnte man doch eine Regelung einbauen, dass die Anlage nur läuft wenn der Motor sonst nichts zutun hätte?

Keine Angst unsere neuen 420er werden ein komplett neues Fis bekommen mit farbigen Seitenanzeigern und auch der Innenraum wird eine Fis Anzeige bekommen, wenn auch keinen Monitor wie der 423-Mod. Bandansagen wirds dann auch geben.

[Trapeztafelfanatiker]

Ich fände eine Ausgrenzung allein des Alters wegen auch verkehrt. Was dem 628 aber definitiv fehlt ist eine Klimaanlage. Ein Fahrzeug ohne ist - gerade so wie unsere Sommer immer mehr werden - einfach nicht mehr zeitgemäß.

Warum sollte man das nachrüsten, für Fahrzeuge die schon bei der Auslieferung veraltet waren?
Das würde eh nur funktionieren wenn man die 928 rauswirft und 628+629 macht, aber dann ist der Kostenvorteil der Kisten dahin und was bietet der 628 sonst schon?

Es sind massenweise 642 überzählig und die haben Klimaanlage. Die eignen sich perfekt für den Einsatz in Südostbayern, bis man die Dieseltechnik dort endlich abwickelt, was auch Zeit wird.

Nicht mehr zeitgemäß ist ja auch die Infrastruktur im SOB-Bereich. Es fehlen Kreuzungsbahnhöfe um flexibler und schneller fahren zu können. Das ist doch nicht besser als bei DB Netz selbst.
Die Infrastruktur deutscher Eisenbahnen ist eine einzige Katastrophe und hochpeinlich. Ein flexibler, schneller Bahnbetrieb ist so nicht möglich und das wo an gefühlt 300 Tagen kein Regelbetrieb herrscht, weil einfach immer was ist und dann braucht man flexible Infrastruktur und nicht eine, die auf den störungsfreien Regelbetrieb zugeschnitten ist, den es so gut wie nie gibt.

[218 466-1]

Und ich frage ein weiteres Mal: Welchen Vor-/Nachteil hat es für den Fahrgast, wenn man Vorgaben zum Alter des Fahrzeugs macht?

Alt ist nicht nur 628, neu ist nicht nur 642. Das beantwortet also in keinster Weise die Frage.

Wenn man "Baujahr 1998 oder später" vorgibt, sind 628 raus, 642 dagegen drin. Es hätte halt den Vorteil mit Tiefeinstieg, Klimaanlage und besserer Beschleunigung, was z.B. zw. Mühldorf und Landshut schon ein par Minuten Zeitgewinn ausmachen kann. Da gibt es nur eine Keuzung in Vilsbiburg, wo dann beide Züge davor und dahinter schneller fahren können, ohne weitere Zugfolge-Verzögerungen.
Nach 1998 wurde natürlich noch mehr gebaut, als nur 642, aber da scheint halt weniger verfügbar zu sein, sodass es dann wohl auf Desiro hinauslaufen würde.

Anders als auf der Gäubodenbahn, sind die Strecken im SOBB-Linienstern in der Tat alle viel zu langsam und unflexiebel und gehören auf mindestens 100 km/h, je nach Trassierung bis zu 160 km/h Vmax ertüchtigigt UND Kreuzungsbahnhöfe raktiviert bzw. je nach Trassen, neue Doppelspurinseln eingebaut, sodass künftig auch ET schnell und flexiebel fahren können.
Eine Flügelung mit elektr. Zügen München - Mühldorf - Passau/Simbach/Salzburg mit Anschluss zur Linie Landshut - Rosenheim/Traunstein sollte das angestrebte Ziel der ABS38 sein. Reserven für Kreuzungen sind unbedingt nötig, sodass +10 nicht 1-1 auf Gegenzüge übertragen werden.

Es ist Schwachfug, nur einzelne Strecken zu elektrifizieren und die jew. Zweigstrecken aussen vor zu lassen, was unnötig zu Umstiegszwang oder weiterhin Feinstaubproduktion trotz Fahrdraht führt.

Diese Sparpolitik der DB, alles auf das minimal nötigste und nur in der Theorie funktionierende zurückzubauen, muss abgestellt werden. Es zeigt sich überall deutlich, dass die Rechnung nicht aufgeht. Wenn Flächen verkauft und bereits überbaut wurden - Pech. Dann muss eben woanders dafür Land gekauft und die Infrastruktur ersetzt werden. Ausreden gelten nicht.

[bestia_negra]

Wenn man "Baujahr 1998 oder später" vorgibt, sind 628 raus, 642 dagegen drin. Es hätte halt den Vorteil mit Tiefeinstieg, Klimaanlage und besserer Beschleunigung

Dann kann man aber doch einfach in die Ausschreibung schreiben, dass die Züge Tiefeinstig, Klimaanlage und bessere Beschleunigung haben müssen. Deshalb muss man doch keine Vorgaben beim Baujahr machen.

[Iarn]

Eine Flügelung mit elektr. Zügen München - Mühldorf - Passau/Simbach/Salzburg mit Anschluss zur Linie Landshut - Rosenheim/Traunstein sollte das angestrebte Ziel der ABS38 sein. Reserven für Kreuzungen sind unbedingt nötig, sodass +10 nicht 1-1 auf Gegenzüge übertragen werden.

Gerade mit Flüggelungen überträgt man Verspätungen im ganzen Netz. Für mich sind Flügelungen zu vermeiden, wenn es nur irgend geht.
Klar manchmal geht es nicht anders, weil man die Trassen im Zulauf nicht hat, aber für mich sind Flügelungen zu vermeiden, wenn es irgend geht.

[Wildwechsel]

Ich fände eine Ausgrenzung allein des Alters wegen auch verkehrt. Was dem 628 aber definitiv fehlt ist eine Klimaanlage. Ein Fahrzeug ohne ist - gerade so wie unsere Sommer immer mehr werden - einfach nicht mehr zeitgemäß.

Wenn man ein Fahrzeug mit Klimaanlage möchte, dann sollte man das als Anforderung so in die Ausschreibung reinschreiben, und nicht stattdessen ein Neufahrzeug fordern und insgeheim hoffen, dass der Bieter nicht irgendwo einen Hersteller findet, der ihm ein Neufahrzeug ohne Klimaanlage liefert. Wenn man in der Ausschreibung eine Klimaanlage fordert, kriegt man eine Klimaanlage. Wenn man in der Ausschreibung pauschal nur ein Neufahrzeug fordert, kriegt man eine Katze im Sack.

[Wildwechsel]

Es hätte halt den Vorteil mit Tiefeinstieg, Klimaanlage und besserer Beschleunigung, ...

Wenn Du in der Ausschreibung ein Fahrzeug mit Tiefeinstieg möchtest, dann schreib in die Ausschreibung z.B. rein: Barrierefreier Einstieg bei Bahnsteighöhe 55 cm (das Thema 55 cm versus 76 cm lassen wir in diesem Zusammenhang mal außen vor).
Wenn Du in der Ausschreibung ein Fahrzeug mit besserer Beschleunigung möchtest, dann schreib in die Ausschreibung z.B. rein: Beschleunigung mindestens 0,55 m/s².
Wenn Du stattdessen nur ein Neufahrzeug forderst, dann kannst Du zwar anhand dessen, was es so auf dem Markt gibt, hoffen, dass es zwar zu dem passt, was Du Dir eigentlich vorstellst. Aber wenn der Bieter dann doch mit etwas anderem daher kommt, das nur die Anforderung "neu", aber einiges andere Deiner insgeheimen Vorstellungen nicht erfüllt, dann hast Du vergaberechtlich keine Chance, den Bieter rauszukegeln, weil er ja die Ausschreibungsanforderung "neu" erfüllt. Du schaust also mit'm Ofenrohr ins Gebirge und hast viele Jahre ein qualitativ unpassendes Fahrzeug. Aber in diesem Punkt denken leider derzeit die wenigsten (alle?) Besteller nicht mit.

[218 466-1]

Für mich sind Flügelungen zu vermeiden, wenn es nur irgend geht.
für mich sind Flügelungen zu vermeiden, wenn es irgend geht.

Für mich sind Direktverbindungen herzustellen, wenn es nur irgend geht.
Für mich sind Direktverbindungen herzustellen, wenn es irgend geht.
:ph34r:

Im Ernst: In DEM Netz muss man das praktisch so machen, weil es zw. München und Mühldorf deutlich mehr Kapazität braucht, als auf den anderen Strecken. So z.B. vier FLIRT am Stück wo die Hälfte n. Salzburg und je ein Zugteil n. Passau und Simbach fahren, wäre meine Idee.
Klar, man könnte auch drei extra Züge fahren, die einen 20 Min. Takt ergeben, aber das kostet dann dreifache Trassengebüren und so Scherze, wie Radlzüge und sonstige Verstärker sind dann nicht mehr drin, weil der Bund auch weiterhin keine Spendierhosen für SPNV haben wird. Bei der BOB flügelt man ja auch.
Durch die anderen genannten Massnahmen, wäre es ja so, dass Verspätungen reduziert werden würden. Im Einzelfall kann man (wie bei ICE) die Züge auch getrennt fahren.

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Wenn Du in der Ausschreibung ein Fahrzeug mit Tiefeinstieg möchtest, dann schreib in die Ausschreibung z.B. rein: Barrierefreier Einstieg bei Bahnsteighöhe 55 cm (das Thema 55 cm versus 76 cm lassen wir in diesem Zusammenhang mal außen vor).
Wenn Du in der Ausschreibung ein Fahrzeug mit besserer Beschleunigung möchtest, dann schreib in die Ausschreibung z.B. rein: Beschleunigung mindestens 0,55 m/s².
Wenn Du stattdessen nur ein Neufahrzeug forderst, dann kannst Du zwar anhand dessen, was es so auf dem Markt gibt, hoffen, dass es zwar zu dem passt, was Du Dir eigentlich vorstellst. Aber wenn der Bieter dann doch mit etwas anderem daher kommt, das nur die Anforderung "neu", aber einiges andere Deiner insgeheimen Vorstellungen nicht erfüllt, dann hast Du vergaberechtlich keine Chance, den Bieter rauszukegeln, weil er ja die Ausschreibungsanforderung "neu" erfüllt. Du schaust also mit'm Ofenrohr ins Gebirge und hast viele Jahre ein qualitativ unpassendes Fahrzeug. Aber in diesem Punkt denken leider derzeit die wenigsten (alle?) Besteller nicht mit. 

Oder ich mache es einfach wie die NVBW und beschaffe mir die Fahrzeuge selbst und suche nur noch einen Chauffeur, der damit durch die Gegend fährt.
Neufahrzeuge sind DA aber noch nicht gefordert sondern man beabsichtigt bis zur ABS38 Fertigstellung gebrauchte zuzulassen. Jo, "Gebraucht mit dies und das" statt Baujahr YX geht auch. Lässt dann sogar den Beibehalt der Dosto mit den 218 (und 245) zu.

[Trapeztafelfanatiker]

Gerade mit Flüggelungen überträgt man Verspätungen im ganzen Netz. Für mich sind Flügelungen zu vermeiden, wenn es nur irgend geht.
Klar manchmal geht es nicht anders, weil man die Trassen im Zulauf nicht hat, aber für mich sind Flügelungen zu vermeiden, wenn es irgend geht.

Nur weil DB Netz seine Infrastruktur nicht auf die Reihe kriegt? Und natürlich die Hersteller die das auch oft nicht so recht auf die Reihe kriegen.
Flügelungen funktionieren super wenn man es richtig angeht, richtig plant und dazu schafft man Direktverbindungen die die Fahrgastzahlen ansteigen lassen.

Anders als auf der Gäubodenbahn, sind die Strecken im SOBB-Linienstern in der Tat alle viel zu langsam und unflexiebel und gehören auf mindestens 100 km/h, je nach Trassierung bis zu 160 km/h Vmax ertüchtigigt UND Kreuzungsbahnhöfe raktiviert bzw. je nach Trassen, neue Doppelspurinseln eingebaut, sodass künftig auch ET schnell und flexiebel fahren können.

Mittlerweile ist ja bekannt, dass du etwas gegen die Gäubodenbahn hast. Du findest also 50 km/h in Ordnung? Bei einer Strecke die hauptbahnmäßig trassiert ist und wo 80-100 km/h ohne großen Aufwand möglich wären?
Bei den anderen Sachen ist das natürlich richtig, denn es fehlen Kreuzungsbahnhöfe. Dass es zwischen Landshut und Mühldorf nur einen Kreuzungsbahnhof gibt ist skandalös.
Ich bin da für die Extremvariante die an eine schweizer Strecke erinnern würde und helfen Verspätungen zu reduzieren oder Anschlüsse abwarten zu können. Es gibt viele die in Vilsbiburg wohnen und über Landshut nach München fahren und da gehen regelmäßig die Anschlüsse flöten. Fahrgastvertreibungsprogramm.
Landshut Süd, Geisenhausen, Vilsbiburg und Egglkofen müssten zu Kreuzungsbahnhöfen ausgebaut werden und das Spiel dann bei allen von Mühldorf ausgehenden eingleisigen Strecken.
Genau dadurch entstehen Verspätungen, Verzögerungen und Dominoeffekte, es ist die von DB Netz oder ihrer Vorgängerin zerstörte Infrastruktur.

Da braucht man sich nicht an der 628-Kritik festbeißen und sich auf die mangelnden Kreuzungsmöglichkeiten berufen. Da muss man schon auch Ausbauten fordern.

Oder ich mache es einfach wie die NVBW und beschaffe mir die Fahrzeuge selbst und suche nur noch einen Chauffeur, der damit durch die Gegend fährt.

Dann darf man sich aber zurecht fragen, wieso nimmt man Fahrzeuge und vielleicht auch noch Werkstätten aus dem Wettbewerb, aber das Personal nicht? Genau da ist ja der große Mangel und diese Unsicherheit. Genau deswegen fallen bei Betreiberwechseln reihenweise die Züge aus oder tw. auch danach, wie bei der BRB.
Also könnte man gleich eine Landesbahn fahren lassen oder zumindest das Fahrpersonal bei einer Landes- oder Bundestraktionsgesellschaft anstellen.
Die EVU wären dann Marketingdienstleister.

[EasyDor]

Wenn man ein Fahrzeug mit Klimaanlage möchte, dann sollte man das als Anforderung so in die Ausschreibung reinschreiben, und nicht stattdessen ein Neufahrzeug fordern und insgeheim hoffen, dass der Bieter nicht irgendwo einen Hersteller findet, der ihm ein Neufahrzeug ohne Klimaanlage liefert. Wenn man in der Ausschreibung eine Klimaanlage fordert, kriegt man eine Klimaanlage. Wenn man in der Ausschreibung pauschal nur ein Neufahrzeug fordert, kriegt man eine Katze im Sack.

Das wollte ich eigentlich sagen.... Ich finde die pauschale Forderung "Neufahrzeug" einfach dumm. Da wird dann irgendein billiger hässlicher Haifisch gekauft der erstmal jahrelang nicht fahren darf anstatt was gutes was schon dasteht.
Man sollte aber eben eine Klimaanlage und zumindest an ein paar Türen einen einigermaßen barrierefreien Einstieg fordern.
Außerdem müsste es ja möglich sein es irgendwie zu formulieren, dass die Fahrzeuge etwas aufgehübscht werden müssen?
Dann wäre es perfekt...

[218 466-1]

Mittlerweile ist ja bekannt, dass du etwas gegen die Gäubodenbahn hast. Du findest also 50 km/h in Ordnung? Bei einer Strecke die hauptbahnmäßig trassiert ist und wo 80-100 km/h ohne großen Aufwand möglich wären?

Solange alle anderen SOBB-Strecken nicht ausgebaut worden sind, braucht man über die Gäubodenbahn nicht reden. Ich finde die Strecke nicht doof, genausowenig wie die Ablachtalbahn. Ich bin nur dafür, Strecken mit dem meisten Bedarf zuerst auszubauen, wohlwissend, dass in Deutschland diesbezüglich ewig nichts vorangeht. Und daher sind ABS für diese Strecken sehr unrealistisch.

Bei den anderen Sachen ist das natürlich richtig, denn es fehlen Kreuzungsbahnhöfe. Dass es zwischen Landshut und Mühldorf nur einen Kreuzungsbahnhof gibt ist skandalös.
(...) Geisenhausen, Vilsbiburg und Egglkofen müssten zu Kreuzungsbahnhöfen ausgebaut werden

Du hast mich da falsch verstanden. Das sind alles Krezungsbahnhöfe, zzgl. Neumarkt und Rohrbach (Oberbay). Aber durch den Stundentakt findet tagsüber nur eine in Vilsbiburg auf halber Strecke statt. Es gibt Taktabweichungen wo woanders gekreuzt wird.

und das Spiel dann bei allen von Mühldorf ausgehenden eingleisigen Strecken.
Genau dadurch entstehen Verspätungen, Verzögerungen und Dominoeffekte, es ist die von DB Netz oder ihrer Vorgängerin zerstörte Infrastruktur.

Richtig.

Dann darf man sich aber zurecht fragen, wieso nimmt man Fahrzeuge und vielleicht auch noch Werkstätten aus dem Wettbewerb, aber das Personal nicht? Genau da ist ja der große Mangel und diese Unsicherheit. Genau deswegen fallen bei Betreiberwechseln reihenweise die Züge aus oder tw. auch danach, wie bei der BRB.
Also könnte man gleich eine Landesbahn fahren lassen oder zumindest das Fahrpersonal bei einer Landes- oder Bundestraktionsgesellschaft anstellen.
Die EVU wären dann Marketingdienstleister.

Ist vmtl. nicht zulässig, weil es dann überhaupt keinen Wettbewerb mehr geben würde und die NBWB praktisch selbst zu 100% das EVU sein würde. Die EU hat da vmtl. etwas dagegen.

[Trapeztafelfanatiker]

Ist vmtl. nicht zulässig, weil es dann überhaupt keinen Wettbewerb mehr geben würde und die NBWB praktisch selbst zu 100% das EVU sein würde. Die EU hat da vmtl. etwas dagegen.

Was würde denn gegen die Gründung von Landes-EVU sprechen (sofern es sie nicht gibt) und Inhouse-Vergaben? Oder man bastelt sich die Ausschreibungen so zurecht? Ist doch EU-konform. In Österreich bekommen die ÖBB auch alles.

Aber gibt es eine Regelung, dass ein Wettbewerb zwischen den EVU stattfinden muss? Außerdem könnten die Firmen wie DB, Abellio usw. ja EVU bleiben, aber das Personal wird von der Landestraktionsgesellschaft gestellt.
Warum sollte das nicht gehen? Es ist ja scheinbar auch erlaubt, dass die Fahrzeuge und die Werkstätten gestellt werden und die Aufgabenträger dadurch nicht zum EVU mutieren.
Ein EVU braucht nicht zwingend Mitarbeiter, gibt ja einige im Güterverkehr die nur mit Dienstleistern arbeiten.

[218 466-1]

Was würde denn gegen die Gründung von Landes-EVU sprechen (sofern es sie nicht gibt) und Inhouse-Vergaben? Oder man bastelt sich die Ausschreibungen so zurecht? Ist doch EU-konform. In Österreich bekommen die ÖBB auch alles.

Aber gibt es eine Regelung, dass ein Wettbewerb zwischen den EVU stattfinden muss? Außerdem könnten die Firmen wie DB, Abellio usw. ja EVU bleiben, aber das Personal wird von der Landestraktionsgesellschaft gestellt.
Warum sollte das nicht gehen? Es ist ja scheinbar auch erlaubt, dass die Fahrzeuge und die Werkstätten gestellt werden und die Aufgabenträger dadurch nicht zum EVU mutieren.
Ein EVU braucht nicht zwingend Mitarbeiter, gibt ja einige im Güterverkehr die nur mit Dienstleistern arbeiten.

Es gibt ein Landeseigenes EVU in Ba-Wü. Die SWEG zu der auch HzL, OSB und BSB gehören. Die gab es aber schon zu Zeiten der Bundesbahn. Damals konnte man Strecken, die DB nicht mehr gewillt war zu bedienen, selbst einfach weiterbetreiben. Seit der Bahnreform müssen deren Netze auch ausgeschrieben werden. Direktvergaben sind zulässig - solange kein anderes EVU Einspruch erhebt. S.i.w. muss letzteres aber mindestens ermöglicht werden. Man kann also nicht einfach hergehen und sagen, wir machen alles selber.
Tfz sind schon raus, Fahrpläne auch. Was bleibt noch, wenn das Personal auch aussen vor ist? Aufkleber und Transaktionen.^^

[Trapeztafelfanatiker]

Tfz sind schon raus, Fahrpläne auch. Was bleibt noch, wenn das Personal auch aussen vor ist? Aufkleber und Transaktionen.^^

Und wo ist da das Problem? Wenn man Werkstätten und Fahrzeuge rausnehmen kann, dann auch das Personal. Vor allem auch, weil das bricht dem System Eisenbahn das Genick wenn man nicht bald handelt.

Das EVU würde dann eben für das Marketing, die Verwaltung, die Betreuung der Netze usw. zuständig sein und eben auch die Gelder kassieren (wären dann natürlich niedriger, aber auch die Risiken reduziert).

Wie auch immer: Wir müssen handeln und das System kann nicht so weitergehen wie bisher.

Und wieso sollten Inhousevergaben, wie im Stadtverkehr nicht möglich sein? Und Ausschreibungen kann man auch so gestalten, dass der Wunschbieter gewinnt.
Oder wie schafft man es in Österreich dass alles die ÖBB bekommen?

Wollen wir weiter dutzende Zugausfälle oder mittelfristig den flächendeckenden Zusammenbruch der Eisenbahn? Das System wie jetzt macht kaum noch einer mit.
Man muss dem Personal eben was bieten und das kann kein Wettbewerb sein, wo alle 10 Jahre oder lass es 12 sein, wieder eine Unsicherheit eintritt, obwohl die Verkehre mindestens die gleichen bleiben.

[Iarn]

Natürlich kann Flügeln bei guten Umständen halbwegs klappen (auch wenn ich es als letztes Mittel bei fehlenden Trassen erachte), aber schon die Oberlandbahn zeigt die Grenzen des Systems.
Und wenn man sich den Linienstern Mühldorf ansieht, sieht man die krasse Diskrepanz der geplanten ABS München Mühldorf Salzburg und den anderen Strecken.
Ich bin schon öfter auf der Rottalbahn gefahren. Da reden wir von einer klassischen Nebenbahn. 80 km/h Max mit Einbrüchen auf die Hälfte, 100 (keine Übertreibung) unbeschrankten Bahnübergängen und 2:16h Fahrzeit nach Passau. Selbst wenn man das Problem der fehlenden Oberleitung mal kurz ignoriert, dass ist das keine Strecke, die man sinnvoll mit einem RE auf einer Ausbaustrecke kombinieren kann.
Und ganz ehrlich auvh wenn ich die Strecke ab und an selbst nutze, der Aufwand die Rottalbahn zu sanieren und auf ein zur ABS38 vergleichbares Niveau zu hieven wäre nicht angemessen. Da gibt es weit dringendere Stellen im Streckennetz Bayerns.

[Trapeztafelfanatiker]

Wenn man München - Mühldorf im 30-Minuten-Takt fährt, dann braucht man nicht so viel flügeln. Einmal Burghausen/Salzburg und einmal Simbach-Braunau/Pocking-Passau

[Iarn]

Macht aber aus den genannten Gründen keinen Sinn. In dem Fall bin ich fast froh, dass keine Wäscheleine bis Passau hängt, so dass solche Ideen keine Chance haben.

[146225]

Macht aber aus den genannten Gründen keinen Sinn. In dem Fall bin ich fast froh, dass keine Wäscheleine bis Passau hängt, so dass solche Ideen keine Chance haben.

Bloß nicht zu viel attraktiven Nahverkehr auf der Schiene anbieten, gell?

[Trapeztafelfanatiker]

Ich bin schon öfter auf der Rottalbahn gefahren. Da reden wir von einer klassischen Nebenbahn. 80 km/h Max mit Einbrüchen auf die Hälfte, 100 (keine Übertreibung) unbeschrankten Bahnübergängen und 2:16h Fahrzeit nach Passau. Selbst wenn man das Problem der fehlenden Oberleitung mal kurz ignoriert, dass ist das keine Strecke, die man sinnvoll mit einem RE auf einer Ausbaustrecke kombinieren kann.

Die Fahrzeit nach Passau ist indiskutabel, aber du machst wie viele schon wieder den Fehler auf die Endpunkte zu schauen.
An der Strecke sind Orte wie Pfarrkirchen und Eggenfelden. Wenn die eine Direktverbindung nach München haben, dann steigt die Attraktivität der Strecke.

Das größte Hindernis der Strecke ist der Abschnitt Passau - Pocking. Da habe ich schon mal eine relativ kurze NBS ins Spiel gebracht, die sogar die Anschlüsse nach Österreich verbessern würde: Pocking - Sulzbach (Inn) und dann auf einer NBS via Neuhaus (Inn) nach Schärding. Das wären lediglich etwa 5 km.

Die Strecke könnte auch als Nebenbahn nochmals beschleunigt werden und noch mehr Bü beseitigt werden.

[Iarn]

Ich bin schon öfter auf der Rottalbahn gefahren. Da reden wir von einer klassischen Nebenbahn. 80 km/h Max mit Einbrüchen auf die Hälfte, 100 (keine Übertreibung) unbeschrankten Bahnübergängen und 2:16h Fahrzeit nach Passau. Selbst wenn man das Problem der fehlenden Oberleitung  mal kurz ignoriert, dass ist das keine Strecke, die man sinnvoll mit einem RE auf einer Ausbaustrecke kombinieren kann.

Die Fahrzeit nach Passau ist indiskutabel, aber du machst wie viele schon wieder den Fehler auf die Endpunkte zu schauen.
An der Strecke sind Orte wie Pfarrkirchen und Eggenfelden. Wenn die eine Direktverbindung nach München haben, dann steigt die Attraktivität der Strecke.

Das größte Hindernis der Strecke ist der Abschnitt Passau - Pocking. Da habe ich schon mal eine relativ kurze NBS ins Spiel gebracht, die sogar die Anschlüsse nach Österreich verbessern würde: Pocking - Sulzbach (Inn) und dann auf einer NBS via Neuhaus (Inn) nach Schärding. Das wären lediglich etwa 5 km.

Die Strecke könnte auch als Nebenbahn nochmals beschleunigt werden und noch mehr Bü beseitigt werden.

Du wirst lachen aber ich bin die Strecke wahrscheinlich öfter gefahren als die meisten hier. Und nicht zum Endpunkt nach Passau sondern entweder nach Karpfham, Pocking, Ruhrsdorf weil da Freunde von mir leben und dann von dort aus Tagesausflüge nach Passau.
Die Gesamtfahrzeit habe ich deswegen genannt, weil auf einer eingleisigen Nebenstrecke mit über 2 h Fahrzeit und hundert Bahnübergängen eine Menge Potential besteht sich eine Verspätung einzufangen, die beim Flügeln eher misslich ist.

Und gerade weil ich die Strecke ab und zu mal fahre, sage ich das Umsteigen in Mühldorf ist nicht das größte Problem und ein Flirt für den Passauer Teil wäre absolut oversized.