Zuggattungen

[Der Adler]

Mir geht es jetzt im Moment um Definition der Züge und zwar um S-Bahn, RB, RE, IR, IC und ICE

Bis zur Bahnreform waren die Definitionen klar, daß die IC's und ICE's schnelle Fernverkehrszüge mit sehr wenig Halten waren. Die IR's bildeten den Rückgrat des Nah- und Fernverkehrs wobei sie öfter als IC's und seltener als RE's halten. Die Höchstgeschwindigkeit ähnelt eines IC's und waren billiger als IC's und ICE'S. Nun zum RB/RE: Die Züge haben Nahverkehrsaufgaben mit Unterschieden, daß die RB's überall mit wenigen Ausnahmen halten und die RE's halten an wichtigen Bahnhöfen im Nahverkehrsbereich. Zur S-Bahn will ich noch was sagen: Die Definition der S-Bahn war bis zur Gründung der KVV klar und eindeutig: In Berlin und Hamburg sind das die Stadtschnellbahnen, im übrigen Deutschland fährt die S-Bahn als echte Schnellbahn durch den Ballungsraum, wobei im Rhein-Ruhr-Raum das S-Bahn-Netz recht engmaschig (Ohne richtigen Linienübersicht) ist. S-Bahnen müssen überall halten.

Was ist heute?
Es ist mit der Zeit ein Klimbim an Definitionen der Zuggattungen entstanden.
Überall fahren IC's und ICE's nur an zwei(?) Stellen fahren noch IR's. Auf vielen Strecken halten die IC's und ICE's öfters als von der Bundesbahn angegeben und vorgeschrieben. Aus RE mach RB (Siehe Stuttgart - Karlsruhe). Und die S-Bahn ist total verschwommen: In KA fährt die Stadtbahn als "S-Bahn", wobei im Rhein-Neckar-Raum auf der Stammstrecke jede 2. Linie überall hält sowie im Karlsruher Raum die Linie S3 zw Bruchsal und KA-Durlach alle Stationen ignorieren muß.

Meiner Meinung nach müßte das alles erst mal entwirrt werden:

• ICE: Ein Hochgeschwindigkeitszug, das nur auf den ausgewählten Magistralen fährt (also sind es die Strecken, wo hauptsächlich Schnellfahrstrecken sind).
• IC: Ein schneller Fernzug im guten Stundentakt, das zwischen den großen Städten fährt (Rhein-Ruhr bildet eine Ausnahme, da der Stationsabstand sehr gering ist).
• IR: Ein schneller, komfortabler, kostengünstiger Reisezug, das öfters hält als der IC, jedoch seltener als RE (Bisher im Zweistundentakt -> auf Stundentakt verdichtet).
• RE: Schneller Nahverkehrszug, das an wichtigen Bahnhöfen des Nahverkehrs hält.
• RB: Nahverkehrszug für den Ländlichen Raum (mindestens Stundentakt).
• S-Bahn: Stadtschnellbahn / Schnellbahn im dichten Fahrplantakt (min. Halbstündlich). Muß grundsätzlich an allen Stationen (auch auf der Stammstrecke im Rhein-Neckar-Raum) halten.
  
  Für den RB/RE-Verkehr müßte ein echter integraler Taktfahrplan (min. stündlich) eingeführt werden. Auf sämtlichen Nahverkehrslinien müßte ein Stundentakt eingeführt werden und an Knotenpunkten müßten alle Züge zusammentreffen, das ein schneller Umstieg (Wirklich in allen Richtungen --> Beispiel Buchloe) gewährleistet werden kann.

Ich würde den Pachtvertrag für die Strecken KA-FDS und KA-HN kündigen und so ein echtes Nahverkehrssystem einführen. Da die Entfernung KA-FDS und KA-HN recht groß ist würde ich die Strecken auf 120-160 km/h ertüchtigen und komplett zweigleisig ausbauen. Auch PF-Bad Wildbad flöge die AVG raus! Stadtbahnfahrzeuge sind nun mal Straßenbahnf. und keine Eisenbahnfahrzeuge.

Man müßte mehrere Fliegen mit einer Klappe schlagen können: Pünktlichkeit, Reisezeit, Sicherheit und Zuverlässigkeit.
Von der Zuverlässigkeit spreche ich von der Technik inklusive Service (Klappfenster lehne ich grundsätzlich ab): Gut funktionierende Klimaanlagen, Toilettenanlagen (min. 2 pro Triebzug- bzw. 2 pro Wagen), gut gewartete Züge. Für die Sicherheit spricht ein gutes Bremssystem, gute Haftung Rad/Schiene, Notfalleinrichtungen (Feuerlöscher nicht zu vergessen), ein GUTES SIGNALSYSTEM. Vor allem muß ich noch was sagen daß die heutigen Nebenstreckenstellwerken nicht mehr Zeitgemäß sind und sollte durch die modernere Stellwerke ersetzt werden. Gleisbildstellwerke sollten durch ein besseres ersetzt werden: Computersystemstellwerk mit Gleisbildern auf dem Monitor (zum Weichenstellen) und an der Wand ein großer Gleisübersichtstafel. In allen Führerständen ein Führerstandssignalisierung (Mit Entfernungsangaben zum Hauptsignal).

[andreas]

mehr ordnung wäre schon nötig. insgesamt gibts sowieso zuviele zuggattungen.
wobei ich z.b. die aufweichung des ic, der teilweise schon in wirklich kleinen stätten hat wieder abschaffen.
eigentlich sollten ja sogar drei zuggattungen langen. s-bahn (oder regionalbahn), die überall hält, regionalexpress, der nur an den endpunkten von s-bahn (oder regionalbahn)und großen städten hält und ic/ice, der nur an den großen städten hält. (beispiel strecke münchen - stuttgart: ice/ic hält nur münchen - augsburg - ulm - stuttgart, regionalexpress zusätzlich nannhofen, günzburg, göppingen), der rest wird entweder von den s-bahnen aus stuttgart und münchen bedient oder eben von regionalbahnen.
fahrplan technisch sollte das dann so gebastelt werden wenn möglich, daß an den s oder rb endpunkten immer direkt anschluß an die regionalepress züge besteht, diese wiederrum am nächsten ic halt anschluß an diese bekommen.

[Dave]

Mir geht es jetzt im Moment um Definition der Züge und zwar um S-Bahn, RB, RE, IR, IC und ICE

Bis zur Bahnreform waren die Definitionen klar, daß die IC's und ICE's schnelle Fernverkehrszüge mit sehr wenig Halten waren. Die IR's bildeten den Rückgrat des Nah- und Fernverkehrs wobei sie öfter als IC's und seltener als RE's halten. Die Höchstgeschwindigkeit ähnelt eines IC's und waren billiger als IC's und ICE'S. Nun zum RB/RE: Die Züge haben Nahverkehrsaufgaben mit Unterschieden, daß die RB's überall mit wenigen Ausnahmen halten und die RE's halten an wichtigen Bahnhöfen im Nahverkehrsbereich. Zur S-Bahn will ich noch was sagen: Die Definition der S-Bahn war bis zur Gründung der KVV klar und eindeutig: In Berlin und Hamburg sind das die Stadtschnellbahnen, im übrigen Deutschland fährt die S-Bahn als echte Schnellbahn durch den Ballungsraum, wobei im Rhein-Ruhr-Raum das S-Bahn-Netz recht engmaschig (Ohne richtigen Linienübersicht) ist. S-Bahnen müssen überall halten.

Was ist heute?
Es ist mit der Zeit ein Klimbim an Definitionen der Zuggattungen entstanden.
Überall fahren IC's und ICE's nur an zwei(?) Stellen fahren noch IR's. Auf vielen Strecken halten die IC's und ICE's öfters als von der Bundesbahn angegeben und vorgeschrieben. Aus RE mach RB (Siehe Stuttgart - Karlsruhe). Und die S-Bahn ist total verschwommen: In KA fährt die Stadtbahn als "S-Bahn", wobei im Rhein-Neckar-Raum auf der Stammstrecke jede 2. Linie überall hält sowie im Karlsruher Raum die Linie S3 zw Bruchsal und KA-Durlach alle Stationen ignorieren muß.

Meiner Meinung nach müßte das alles erst mal entwirrt werden:

• ICE: Ein Hochgeschwindigkeitszug, das nur auf den ausgewählten Magistralen fährt (also sind es die Strecken, wo hauptsächlich Schnellfahrstrecken sind).
• IC: Ein schneller Fernzug im guten Stundentakt, das zwischen den großen Städten fährt (Rhein-Ruhr bildet eine Ausnahme, da der Stationsabstand sehr gering ist).
• IR: Ein schneller, komfortabler, kostengünstiger Reisezug, das öfters hält als der IC, jedoch seltener als RE (Bisher im Zweistundentakt -> auf Stundentakt verdichtet).
• RE: Schneller Nahverkehrszug, das an wichtigen Bahnhöfen des Nahverkehrs hält.
• RB: Nahverkehrszug für den Ländlichen Raum (mindestens Stundentakt).
• S-Bahn: Stadtschnellbahn / Schnellbahn im dichten Fahrplantakt (min. Halbstündlich). Muß grundsätzlich an allen Stationen (auch auf der Stammstrecke im Rhein-Neckar-Raum) halten.
  
  Für den RB/RE-Verkehr müßte ein echter integraler Taktfahrplan (min. stündlich) eingeführt werden. Auf sämtlichen Nahverkehrslinien müßte ein Stundentakt eingeführt werden und an Knotenpunkten müßten alle Züge zusammentreffen, das ein schneller Umstieg (Wirklich in allen Richtungen --> Beispiel Buchloe) gewährleistet werden kann.

Ich würde den Pachtvertrag für die Strecken KA-FDS und KA-HN kündigen und so ein echtes Nahverkehrssystem einführen. Da die Entfernung KA-FDS und KA-HN recht groß ist würde ich die Strecken auf 120-160 km/h ertüchtigen und komplett zweigleisig ausbauen. Auch PF-Bad Wildbad flöge die AVG raus! Stadtbahnfahrzeuge sind nun mal Straßenbahnf. und keine Eisenbahnfahrzeuge.

Solche Definitionen engen viel zu arg ein und gehen doch schon wieder in die gleiche Richtung, gegen Stadtbahn Karlsruhe. Sieh es jetztz halt mal ein: Die Stadtbahn ist weder eine reine Straßenbahn, noch eine reine S-Bahn, sondern eben eine Stadtbahn. Und dass sie sich bewährt hat und von den Leuten angenommen wird, sieht man doch, oder? Dass die langläufe FDS-KA und KA-HN nur von Stadtbahnen befahren werden, ist zwar auch kein so tolles Qualitätsmerkmal, es wäre natürlich schon besser, wenn die Stadtbahn-Eilzüge durch 425-RE's ersetzt würden. Aber jetzt die Pachtverträge kündigen, so ein Quatsch. das würde gar nichts bringen, schau mal die Fahrgastzahlen an: Seid die AVG Karlsruhe-Bretten betriebt, haben sie die Fahrtgastzahlen mehr als vervierfacht, Tendenz steigend! Das ganze jetzt zu opfern, nur weil ein paar meinen, dass passt nicht in die Ordnung und und Definition, ist einfach unsinnig. Es geht nicht darum, irgendwelche Regeln einzuhalten, sondern möglichst vielen Menschen den ÖPNV schmackhaft zu machen. Und es ist einfach eine Schweinerei, wenn man zum Beispiel in Schwaigern wohnt und erst mit dem Zug nach HN Hbf fahren muss und dann in den Stadtbus umsteigen um in die Stadt zum shoppen zu gehen oder in die Schule zu fahren. Die Fahrgastzahlen sprechen für sich, das Konzept vom Umland eines kleineren Ballungsraumes über Eisenbahnstrecken mitten in die Fußgängerzone fahren bewährt sich und sollte nicht abgeschafft werden sondern ausgebaut werden. Deine Argumente, KA-FDS und KA-HN komplett 2-gleisig auszubauen sind der Witz. Die Bahn AG hat diese Strecken über Jahre hinweg verkommen lassen und mit leeren Dieselzügen befahren. Die hätte nie von selber da was reingesteckt. Jetzt hat die AVG die Strecken gepachtet, ausgebaut und elektrifiziert und Stellenweise 2-gleisig ausgebaut (fliegendes Kreuzen und Überholen). Alles mit 2 Gleisen auszubauen scheitert schon an der Topagraphie des Murgtals, ich empfehle, erst mal die Strecke abzufahren bevor man soetwas unrealistisches schreibt. Da sollte man das Geld lieber in neue Stadtbahnnetze (Heilbronn, Neckar-Alb, Ulm/Neuulm...) stecken. Was den Abschnitt KA-Bruchsall angeht, warum hier die Rhein-Neckar-S-Bahn nicht hält und stattdessen die Stadtbahn, dass ist doch ganz sinnvoll, den die Stadtbahn steht (wenn man schon so bescheuerte Ordnungen machen muss) natürlich unter der S-Bahn und fährt als langsamerer Zug diese Halte an während die S-Bahn für die Passagiere von weiter durchfährt.
Auch deine Definitionen zwischen Fern- und Nahverkehr scheitern, das neue Produkt IRE hast du natürlich ignoriert. Die Bahn hat ja leider den IR abgeschafft, was natürlich zu bedauern ist. Jetzt gibt es ein schlechtereres Produkt, dass aber vergleichbar ist und auch mit Nahverkehrsfahrscheinen benutzt werden kann. Der IRE zwischen Stuttgart, Ulm und dem Bodensee ist das das leutende Beispiel: Halte ungefähr so wie der IC, der Zug fährt aber auch da, wo kein IC fährt. Moderne Nahverkehrswagen für einen günstigen Preis. Das ganze schnell und umsteigefrei auf weite Strecken. Ansonsten sind deine Definitionen doch alle einigermaßen aktuell, kleine Unstimmigkeiten gab es schon immer (man denke an TEE, F, D, E, N, GmP). Auch damals war das Leben nicht perfekt durchorganisiert. Außerdem werden sich in Zukunft durch die Liberalisierung des Schienenverkehrs noch mehr andere Produkte durchsetzten, die Züge der Privaten. Wie sind die einzuordnen?

Gruß, Dave

PS: Es lebe die Freiheit. Preusische Ordnung drängt ein, offene Systeme können gut angepasst werden und sind flexibel.

[elchris]

Ich will wieder den D, E und N. Wenn ich mit einem N-Nachfolger jetzt nach Innsbruck komme, stimmt was nicht (RB München-Innsbruck)

[Chefanwender]

mehr ordnung wäre schon nötig. insgesamt gibts sowieso zuviele zuggattungen.
wobei ich z.b. die aufweichung des ic, der teilweise schon in wirklich kleinen stätten hat wieder abschaffen.
eigentlich sollten ja sogar drei zuggattungen langen. s-bahn (oder regionalbahn), die überall hält, regionalexpress, der nur an den endpunkten von s-bahn (oder regionalbahn)und großen städten hält und ic/ice, der nur an den großen städten hält. (beispiel strecke münchen - stuttgart: ice/ic hält nur münchen - augsburg - ulm - stuttgart, regionalexpress zusätzlich nannhofen, günzburg, göppingen), der rest wird entweder von den s-bahnen aus stuttgart und münchen bedient oder eben von regionalbahnen.
fahrplan technisch sollte das dann so gebastelt werden wenn möglich, daß an den s oder rb endpunkten immer direkt anschluß an die regionalepress züge besteht, diese wiederrum am nächsten ic halt anschluß an diese bekommen.

Noch nichts von Groß- und Kleinschreibung gehört?

[andreas]

mehr ordnung wäre schon nötig. insgesamt gibts sowieso zuviele zuggattungen.
wobei ich z.b. die aufweichung des ic, der teilweise schon in wirklich kleinen stätten hat wieder abschaffen.
eigentlich sollten ja sogar drei zuggattungen langen. s-bahn (oder regionalbahn), die überall hält, regionalexpress, der nur an den endpunkten von s-bahn (oder regionalbahn)und großen städten hält und ic/ice, der nur an den großen städten hält. (beispiel strecke münchen - stuttgart: ice/ic hält nur münchen - augsburg - ulm - stuttgart, regionalexpress zusätzlich nannhofen, günzburg, göppingen), der rest wird entweder von den s-bahnen aus stuttgart und münchen bedient oder eben von regionalbahnen.
fahrplan technisch sollte das dann so gebastelt werden wenn möglich, daß an den s oder rb endpunkten immer direkt anschluß an die regionalepress züge besteht, diese wiederrum am nächsten ic halt anschluß an diese bekommen.

Noch nichts von Groß- und Kleinschreibung gehört?

doch, aber das hab ich mir mittlerweile abgewohnt.

[VT 609]

In allen Führerständen ein Führerstandssignalisierung (Mit Entfernungsangaben zum Hauptsignal).

Dann müßte man aber wohl alle Strecken mit LZB ausrüsten. (Woher sollte sonst der Zug wissen, wie weit das nächste Hauptsignal entfernt ist und womöglich auch noch seine Stellung kennen?)
Eine Ausrüstung aller Strecken und aller Züge mit LZB wäre sehr aufwendig und teuer. Außerdem: Braucht man auf einer Nebenbahn wirklich LZB?

[andreas]

Dann müßte man aber wohl alle Strecken mit LZB ausrüsten. (Woher sollte sonst der Zug wissen, wie weit das nächste Hauptsignal entfernt ist und womöglich auch noch seine Stellung kennen?)
Eine Ausrüstung aller Strecken und aller Züge mit LZB wäre sehr aufwendig und teuer. Außerdem: Braucht man auf einer Nebenbahn wirklich LZB?

nein. nebenbahnen, die mit geringen verkehr auskommen (beispiel: dachau - altomünster, passau - mühldorf) sollten sogar zu straßenbahnstrecken zurückgestuft werden. würde einiges an betriebskosten einsparen.

[Der Adler]

Dann müßte man aber wohl alle Strecken mit LZB ausrüsten. (Woher sollte sonst der Zug wissen, wie weit das nächste Hauptsignal entfernt ist und womöglich auch noch seine Stellung kennen?)
Eine Ausrüstung aller Strecken und aller Züge mit LZB wäre sehr aufwendig und teuer. Außerdem: Braucht man auf einer Nebenbahn wirklich LZB?

LZB? Ich denke, das ist längst überholt, heutzutage kann man das per Funk machen, denke ich. Und ich bin der Meinung, daß die Funktechnik heute viel fortgeschrittener ist als vor 10 Jahren. Man könnte z.B. die Vor- und Hauptsignale mit Funkantennen ausstatten und aufgrund der Entfernung und des Winkels könnte ermittelt werden, wie weit ein Zug entfernt ist. Und die Funksignaltechnik könnte heutzutage so ausgefeilt werden, daß ein Meßfehler fast unmöglich ist.

@Dave!
Ich bin vom Karlsruher Stadtbahnsystem wirklich nicht begeistert, es wurde an anderer Stelle beschrieben, warum ich am liebsten auf die Stadtbahn verzichtet hätte! Es geht um den akustischen Fahrkomfort. Würde zw. Stuttgart und Heidelberg eine Stadtbahn der AVG fahren, säßen mein Freund und ich schon längst im InterCity! So ein Sound, was eine Stadtbahn auf freier Strecke als Eilzug verursachen kann. So was kann nämlich richtig unangenehm sein.
Was mich stutzig macht, ist nämlich die Murgtalbahn: Ich bin schon öfters mal mit dem Nahverkehrszug nach Forbach-Gausbach gefahren. Der Fahrplan war recht gut gestaltet, es bot einen guten Stundentakt an. Es gab ausreichend Platzkapazität im Nahverkehrszug. Obwohl das Fahrplanangebot gut war, waren die Züge durchschnittlich besetzt. Jetzt kommt die Stadtbahn mit selben Fahrplanangebot und etwas stärker eingeschränktes Platzangebot. Was kann man da sehen? Mehr Haltestellen auf der Murgtalstrecke, das ist für die Entfernung zuviel des guten. Durch die erhöhung der Haltezahlen wird die Fahrt dann weniger attraktiv, vom Sound her schon besser. Und aus dem Grund will ich auf der Murgtalstrecke das alte Nahverkehrssystem wieder, weil es von der Entfernung durch die größeren Haltestellenabstände her einfach attraktiver ist. Da die Strecke eletrifiziert ist, hätte die AVG auch den ET425 nehmen können. Ich habe nicht den Eindruck, daß das Bremssystem von ET425 schlecht ist. Ich habe auf der Fahrt von Stuttgart nach Karlsruhe erlebt, wie ein Triebzug trotz hoher Geschwindigkeit so schnell am nächsten Bahnhof zum stehen kommen konnte.

[VT 609]

LZB? Ich denke, das ist längst überholt, heutzutage kann man das per Funk machen, denke ich. Und ich bin der Meinung, daß die Funktechnik heute viel fortgeschrittener ist als vor 10 Jahren. Man könnte z.B. die Vor- und Hauptsignale mit Funkantennen ausstatten und aufgrund der Entfernung und des Winkels könnte ermittelt werden, wie weit ein Zug entfernt ist. Und die Funksignaltechnik könnte heutzutage so ausgefeilt werden, daß ein Meßfehler fast unmöglich ist.

Ich glaube nicht, daß LZB überholt ist. Schließlich wird nach wie vor jede Schnellfahrstrecke, auf der Geschwindigkeiten über 160 km/h gefahren werden, mit der herkömmlichen LZB ausgerüstet (das ist so vorgeschrieben wegen des Bremswegs); Signale mit Funkantenne zur Übermittlung der Signalstellung gibt es meines Wissens nicht, und das wird wohl in absehbarer Zeit auch nicht kommen.

[tauRus]

Die LZB an sich ist schon etwas veraltet - Man könnte die LZB aber verbessern bzw erweitern, wie es ja mit der CIR-ELKE schon geschehen ist - Damit "zieht" ein Zug seinen Block hinter sich her, was die Zugfolge natürlich erhöht.

[Der Adler]

@Dave

Die DB hätte den Fahrplantakt auf der Strecke Karlsruhe - Heilbronn verbessern können, anstatt die Strecke an die AVG zu verpachten. Ich denke, durch die Erhöhung von Zugfahrten (also verdichtung auf eine regelmäßige Stundentakt) und den Einsatz von modernen Nahverkehrstriebwagen hätte die Fahrgastzahlen auch steigern können. Zusätzlich hätte die DB die eigene Strecke ausbauen können.

Zum Murgtalbahn ist die Frage leider noch nicht beantwortet: Weshalb auf dieser Strecke nicht soviele Fahrgäste mit dem Zug fuhren, obwohl das Fahrplan- und Platzangebot gut war?

Eins muß ich noch etwas zum Kraichgau (tal)?-Bahn sagen, daß die Stadtbahn der AVG als Eilzug trotz Doppeltraktion zu voll ist, da findet man kaum Plätze.

Und aus dem Grund geht es mir nicht nur um die Fahrpläne, sondern auch zusätzlich um das Platzangebot.

Auch die Magistral Stuttgart-Würzburg muß ich aber richtig kritisieren, weil die RE's trotz 2-Std.-Takt auf der kompletten Fahrt (Stg-Würzburg) voll sind. Wenn da auf der Strecke hauptsächlich viele Leute fahren, warum setzt die Bahn dann keinen IC ein? Da der Fernverkehr eigenfinanziert ist, hätte die DBAG auf der Strecke Stuttgart-Würzburg mit dem IC eine goldene Nase verdinenen können.

[Matthias1044]

Auch die Magistral Stuttgart-Würzburg muß ich aber richtig kritisieren, weil die RE's trotz 2-Std.-Takt auf der kompletten Fahrt (Stg-Würzburg) voll sind. Wenn da auf der Strecke hauptsächlich viele Leute fahren, warum setzt die Bahn dann keinen IC ein? Da der Fernverkehr eigenfinanziert ist, hätte die DBAG auf der Strecke Stuttgart-Würzburg mit dem IC eine goldene Nase verdinenen können.

Eine IC Linie mit weniger Halten anstelle der REs? Oder zusätzlich zu den REs noch eine IC Linie Stuttgart - Würzburg? Ob sich das tatsächlich noch rentieren würde? Da es noch nicht mal Versuche eines vertakteten IRs gab, darf an der Wirtschaftlichkeit eines Fernverkehrs auf dieser Strecke bezweifelt werden.

[Rotblauer]

Bis zur Bahnreform waren die Definitionen klar, ....

....so begann dieser Thread – und genau da liegt auch das Problem. Ich finde die Diskussion völlig irrelevant. Die Zuggattungen werden doch nicht nach Lust und Laune vergeben, sondern "politisch". Wer zahlt, schafft an - und bestimmt, wer wann wo hält und wo nicht, wer wann zu wem Anschluss haben darf und nicht zuletzt, unter welcher Zuggattung eine Nahverkehrslinie zu firmieren hat. Da ist dann z. B. auch völlig egal, ob eine S-Bahn eine S-Bahn im eigentlichen Eisenbahn(fan)sinn ist oder nicht. Wichtig sind allein Förderungen und Zuschüsse, die eben nur eine S-Bahn erhält. Ich denke, der Zuggattungs-Wirrwar wird in den nächsten Jahren noch viel undurchsichtiger.....

[Jörg.L.E.]

Bis zur Bahnreform waren die Definitionen klar, daß die IC's und ICE's schnelle Fernverkehrszüge mit sehr wenig Halten waren.

Der ICE entwickelt sich immer mehr zum "Lumpensammler".ICE-Strecke Berlin-München.Ich sag nur: Bitterfeld,Naumburg,Saalfeld,Lichtenfels,Erlangen,Treuchtlingen und Donauwörth.

Fehlt demnächst nur noch daß ein spezielles Viehabteil eingerichtet wird,damit der Bauer vor Ort seine Kühe zum nächsten Feld bringen kann.

[Dave]

@Dave

Die DB hätte den Fahrplantakt auf der Strecke Karlsruhe - Heilbronn verbessern können, anstatt die Strecke an die AVG zu verpachten. Ich denke, durch die Erhöhung von Zugfahrten (also verdichtung auf eine regelmäßige Stundentakt) und den Einsatz von modernen Nahverkehrstriebwagen hätte die Fahrgastzahlen auch steigern können. Zusätzlich hätte die DB die eigene Strecke ausbauen können.

Zum Murgtalbahn ist die Frage leider noch nicht beantwortet: Weshalb auf dieser Strecke nicht soviele Fahrgäste mit dem Zug fuhren, obwohl das Fahrplan- und Platzangebot gut war?

Eins muß ich noch etwas zum Kraichgau (tal)?-Bahn sagen, daß die Stadtbahn der AVG als Eilzug trotz Doppeltraktion zu voll ist, da findet man kaum Plätze.

Und aus dem Grund geht es mir nicht nur um die Fahrpläne, sondern auch zusätzlich um das Platzangebot.

Auch die Magistral Stuttgart-Würzburg muß ich aber richtig kritisieren, weil die RE's trotz 2-Std.-Takt auf der kompletten Fahrt (Stg-Würzburg) voll sind. Wenn da auf der Strecke hauptsächlich viele Leute fahren, warum setzt die Bahn dann keinen IC ein? Da der Fernverkehr eigenfinanziert ist, hätte die DBAG auf der Strecke Stuttgart-Würzburg mit dem IC eine goldene Nase verdinenen können.

Ja, die DB hätte den Takt der Kraichgaubahn verdichten können, hat sie aber nicht gemacht. Sie hat nichts mehr investiert und vonausbauen, geschweige denn eletrifizieren war nie die Rede.
Die überlasteten S4 Eilzüge sollten auch meiner Meinung nach durch 425-Eilzüge über KA-Hbf, KA-Durlach, Bretten, Eppingen, Schwaigern nach HN Hbf ersetzt werden. Aber für den Nahverkehr in die Innenstädte Karlsruhes und Heilbronns sind die Stadtbahnwagen ideal, und dass die Züge voll sind, zeigt doch auch einiges über die Akzeptanz dieses Produktes. Ich zweifle, dass mit den alten Dieselzügen und 628 das gleiche zu ereichen wäre, mit den alten Bahnhöfen und der alten Infrastruktur.
Warum auf der Murgtalahn so wenige leute fuhren, weiß ich nicht. Das Platzangebot zählt übrigens in der Regel für die Leute nicht, eher die Zuverlässigkeit, Geschwindigkeit und Pünktlichkeit. Und für geringe Fahrgastzahlen reichen die einzeln fahrenden Stadtbahnwagen aus.
Ein IC auf der Distanz Stuttgart - Würzburg alleine wäre wohl für einen IC zu wenig, in grober Richtung besteht hier ja schon Karlsruhe - Stuttgart - Aalen - Nürnberg. Aber eine Angebotsaufwertung mit einem 2-Stündigen IRE Stuttgart - Würzburg mit nur Halt in Bietigheim, Lauffen, Heilbronn Hbf, Bad Friedrichshall-Jagstfeld, Möckmühl, Osterburken, und Lauda. Zusätzlich ein Art stündlicher SE (oder auch RB) Stuttgart Hbf - Heilbronn Hbf, mit über all Halten zwischen Bietigheim und Lauffen, sowie im S-Bahn-Bereich Stuttgart wie bisher, Nordheim entfällt sobald die Stadtbahn Heilbronn nach Lauffen kommt. Eine stündliche RB von Heilbronn Hbf nach Würzburg Hbf mit Halt überall wäre auch nicht schlecht. Interessant wäre auch ein (zum IRE im Wechsel) 2-stündiger RE Stuttgart - Heilbronn - Neckarelz - Heidelberg mit ausgewählten zusätzlichen Halten im Vgl. zum IRE. Regionalbahnen Richtung Heidelberg von Heilbronn aus (via Neckarelz bzw. Sinnsheim) müssen an der Entwicklung der S-Bahn-Rhein-Neckar und der Stadtbahn Heilbronn ausgerichtet werden. Aber man könnte hier insgesamt schon was machen.
Gruß, Dave

[goldberger]

Der ICE entwickelt sich immer mehr zum "Lumpensammler".ICE-Strecke Berlin-München.Ich sag nur: Bitterfeld,Naumburg,Saalfeld,Lichtenfels,Erlangen,Treuchtlingen und Donauwörth.

Fehlt demnächst nur noch daß ein spezielles Viehabteil eingerichtet wird,damit der Bauer vor Ort seine Kühe zum nächsten Feld bringen kann.

Ich hoffe nur dass war nicht auf die Orte / Einwohner entlang der Strecke bezogen. Tja, früher gabs halt noch ein echtes Ferkeltaxi ...

[sven]

@DT810
das karlsruher stadtbahnsystem wird, wie dave schon gesagt hat, und wie es die zahlen belegen, von den fahrgästen sehr gut genutzt.
die DB hat über jahre hinweg den allerwertesten nicht hochgekriegt um an dieser strecke etwas zu machen. die AVG hat etwas getan - von "man hätte, man könnte...", wie du so schön schreibst, passiert nichts. die AVG hat etwas getan. was dabei rauskommt, sieht man - großteils zufriedene fahrgäste.
vergiß eins nicht - die AVG ist meist auf den strecken unterwegs, die die DB über jahre drittklassig behandelt hat. dieses wurde geändert.
ich weiss nicht, was dich an der stadtbahn so stört. das fahrgeräusch allein - wie du sagst - kann es wohl nicht sein. sonst würdest du ein funktionierendes system mit fahrgastzahlen, von denen die DB auf diesen strecken noch nicht mal geträumt hat, nicht ständig und immer und in fast jedem thread, wo es um "karlsruhe" geht, niedermachen.

und zur murgtalstrecke:
wie dave gesagt hat: vom landschaftlichen her wirst du dich mit einem zweiten gleis oft schwer tun.
außerdem: das alte system wieder haben? frag mal die pendler, die nicht mehr mit dem auto zum bahnhof fahren müssen, sondern an einem der neuen haltepunkte einsteigen?

Zum Murgtalbahn ist die Frage leider noch nicht beantwortet: Weshalb auf dieser Strecke nicht soviele Fahrgäste mit dem Zug fuhren, obwohl das Fahrplan- und Platzangebot gut war?

da musst du die fahrgäste fragen. ich schätze, ihnen waren die fahrpläne zu dünn, die haltestellenabstände zu weit oder das wagenmaterial zu alt.

[Der Adler]

Auf der Murgtalbahn war der Fahrplan gut gestaltet, die Züge sind stündlich von Karlsruhe nach Freudenstadt gefahren. Platzangebot gab es reichlich! Pro Zug gab es 1 Diesellok und 3 Personenwagen. Große Haltestellenabstände waren wegen des langen Fahrweges erforderlich und folgerichtig.
Wer geht denn schon gern zum Bahnhofsvorplatz, um dann mit der Stadtbahn weiterzufahren.

Ein Stundentakt im Murgtal ist verlockend genug, um die Fahrgäste zum umsteigen zu bewegen.

Eins muß noch sagen: Nach der umstellung auf die Stadtbahn hat sich der Fahrplan (am Wochenende) kaum verbessert, aber dadurch wurde das Platzangebot ausgedünnt, was -um dieselben Platzangebot wie früher bieten zu können- einen Halbstundentakt erforderlich macht.

Zum Vergleich (Was leider nicht zu vergleichen ist): In Stuttgart bot die SSB mit der Linie U6 im Berufsverkehr (Da gab es vorher nur Einzeltraktion) 7,5 Minuten-Takt an. Durch die Bahnsteigverlängerung konnten die Züge im Doppeltraktion fahren und der Fahrplantakt wurde von 7,5 auf 10 Minuten verdünnt, aber die XXL-Züge boten soviele Plätze, wie wenn die Züge alle 5 Minuten fahren würden. Das bedeudete trotz Takterweiterung eine erhebliche Steigerung des Platzangebotes.

--> Zu voll dürfen die Züge nicht sein, sonst wandern die Fahrgäste wieder ab, wenn sich das Verkehrsunternehmen nicht um ausreichend Plätze sorgt. Auf der gesamten Strecke mit dem Nahverkehr wären meiner Meinung nach min. 40% Platzreserve erforderlich.

Meinst Du bei der Stadtbahn hat das mit dem Geräusch nicht zu tun?
Doch sehr wohl! Das letzte mal, als ich mit dem ET 425 von Stuttgart nach Bretten zum umsteigen nach Karlsruhe gefahren bin. Ich saß im Eilzug der Stadtbahn. Und weißt Du welch' ein Krach ich im Zug da durchhalten mußte!? Der Ton ist sehr hoch und die Lautstärke auch. In Durlach bin ich sofort auf den nächsten Zug zum Hauptbahnhof umgestiegen. Und auf dem Rückweg nach Stuttgart habe ich auf die Stadbahn verzichtet. Nach Karlsruhe fahre ich nur noch mit dem RE und dem IRE. IC ist mir zu teuer! Stadtbahn zu laut!

[Südostbayer]

Große Haltestellenabstände waren wegen des langen Fahrweges erforderlich und folgerichtig. Wer geht denn schon gern zum Bahnhofsvorplatz, um dann mit der Stadtbahn weiterzufahren.

Das ist eine seltsame Logik - soll jetzt zum Beispiel der Haltestellenabstand auf der Stuttgarter S1 vergrößert werden, weil diese Linie eine längere Strecke befährt, als zum Beispiel die S4?

Ein Stundentakt im Murgtal ist verlockend genug, um die Fahrgäste zum umsteigen zu bewegen.

Nachdem auf dem Abschnitt Rastatt - Raumünzach die Fahrgastzahlen nach der Übernahme des Verkehrs durch die AVG gestiegen sind, ist ein dichterer Takt wohl noch verlockender als der Stundentakt... Für den weiteren Abschnitt nach Freudenstadt sehe ich eine ähnliche Entwicklung voraus, hier gibts allerdings noch keine Erhebungen.

[sven]

Platzangebot gab es reichlich! Pro Zug gab es 1 Diesellok und 3 Personenwagen.

was nützt das, wenn wegen des schlechten taktes nur 20 leute mitfahren?

Wer geht denn schon gern zum Bahnhofsvorplatz, um dann mit der Stadtbahn weiterzufahren.

das ist ansichtssache: wenn ich weiss, daß jede halbe stunde eine bahn fährt, lauf ich lieber zum bahnhofsvorplatz, als ne stunde an gleis 6 zu warten, bis die nächste RB fährt.
desweiteren verbessert die S41 natürlich auch das angebot innerhalb des murgtales, nicht jeder fahrgast fährt nach karlsruhe rein. und die, die das doch tun, sind sicher nicht unglücklich über die möglichkeit, in die stadt zu fahren.
irgendjemand verliert immer. die ganzen jahre waren es die leute, die in die stadt wollten. jetzt sind es eben die, die direkt an den hauptbahnhof wollen. recht machen kann man es eben nicht allen.

Ein Stundentakt im Murgtal ist verlockend genug, um die Fahrgäste zum umsteigen zu bewegen.

- sicher! stundentakt. reicht völlig! dem normalen kunden, dem es egal ist, mit welchem fahrzeug er unterwegs ist, der einfach nur ankommen will, ist ein dichterer takt sicher lieber.

Eins muß noch sagen: Nach der umstellung auf die Stadtbahn hat sich der Fahrplan (am Wochenende) kaum verbessert, aber dadurch wurde das Platzangebot ausgedünnt, was -um dieselben Platzangebot wie früher bieten zu können- einen Halbstundentakt erforderlich macht.

ja wie? ich denke, die züge waren früher halb leer? dann passt es doch wieder.

Zum Vergleich (Was leider nicht zu vergleichen ist)

???

--> Zu voll dürfen die Züge nicht sein, sonst wandern die Fahrgäste wieder ab, wenn sich das Verkehrsunternehmen nicht um ausreichend Plätze sorgt. Auf der gesamten Strecke mit dem Nahverkehr wären meiner Meinung nach min. 40% Platzreserve erforderlich.

welche fahrgäste? die, die in den regionalzügen nicht vorhanden waren oder doch die, die sich von der stadtbahn wegen der vorzüge haben anlocken lassen?

Meinst Du bei der Stadtbahn hat das mit dem Geräusch nicht zu tun?

ich schrieb es schon mal: ich WEISS, daß du die stadtbahn zu laut findest. ich sage aber auch nochmal, daß ich es nicht verstehen kann, wenn jemand nur aufgrund der fahrgeräusche der fahrzeuge versucht, ein wunderbar funktionierendes system dauernd niederzumachen.
von stuttgart nach karlsruhe würde ich auch mit dem RE fahren. allerdings weniger wegen der stadtbahn sondern aus zeitlichen gründen.

[Dave]

Hm, sven hat in meiner Abwesenheit die Aufgabe übernommen, die Karlsruher Stadtbahn gegen Kritik zu verteidigen...

nee, also, wir laufen im Punkto Stadtbahn immer im Kreis, sven und Südostbayer haben eigentlich schon alles gesagt... es bringt nichts immer über diese Stadtbahn zu streiten. Das die Züge zu laut sind, hab ich in mehreren Beiträgen zugegeben und ich werde mich bald hinsetzen und an Herrn Dr. Ludewig schreiben, dass die nächste Generation der Stadtbahnwagen bitte schön Lärmisoliert gebaut sein muss
Nee, leider Scherz, der wird mir wohl nicht zuhören, aber ich denke auf die Idee sind die AVG auch schon von selber gekommen, und an den KVV-Kundencenter kann sich jeder richten, vielleicht werden sie es beachten (und bitte dann auch digitale Anzeigen, ein redesign........ ) so schlimm sind die Karlsruher Stadtbahnwagen doch gar nicht, immer hin können sie im vergleich zum 425 die Murgtalbahn herunterfahren und bremsen!
Noch was für Eisenbahnfans: Als ich das erste mal von der Karlsruher Stadtbahn gehört hatte, bekam ich auch ein komischen Gedanken was ist denn das??? Und als ich die S-Bahn-Schilder gesehen hab, die an den Stadtbahnhalten hängen, hab ich natürlich sofort mit Stuttgart und München verglichen und doch unterschiede entdeckt... Doch was ist jetzt besser, oder gibt es ein besser überhaupt? Heute gefällt mir das Konzept und ich verteidige es gern. Eine "normale" S-Bahn und eine Straßenbahn können sich kleine Großstädte wie Saarbrücken, Heilbronn, Karlsruhe oder Chemnitz einfach nicht leisten. Doch warum sollen sich diese leute dann mit veralteten und selten fahrenden Zügen zufrieden geben, während die "Großen" ihr S-, U- und Straßenbahn bezahlt bekommen? Warum sollte man bei uns immer nur mit dem Auto fahren, wenn man schnell in der Stadt sein möchte? Die Antwort heißt nein und führt zur Stadtbahn. Warum die Stadtbahn atraktiv ist, tja, frag halt mal die Leute in Schwaigern, die früher mit dem Auto zum shoppen nach Heilbronn gefahren sind, jetzt aber die Stadtbahn nehmen!
Gruß, Dave

[Wildwechsel]

Eine "normale" S-Bahn und eine Straßenbahn können sich kleine Großstädte wie Saarbrücken, Heilbronn, Karlsruhe oder Chemnitz einfach nicht leisten. Doch warum sollen sich diese leute dann mit veralteten und selten fahrenden Zügen zufrieden geben, während die "Großen" ihr S-, U- und Straßenbahn bezahlt bekommen? Warum sollte man bei uns immer nur mit dem Auto fahren, wenn man schnell in der Stadt sein möchte? Die Antwort heißt nein und führt zur Stadtbahn. Warum die Stadtbahn atraktiv ist, tja, frag halt mal die Leute in Schwaigern, die früher mit dem Auto zum shoppen nach Heilbronn gefahren sind, jetzt aber die Stadtbahn nehmen!
Gruß, Dave

Da gebe ich Dir voll und ganz recht - nur sollte man die Stadtbahn dann auch als Stadtbahn verkaufen und die S-Bahn-Schilder durch (von überbezahlten Designern zu entwerfende ) Stadtbahnschilder ersetzen.

[Chep87]

Woher weißt du denn, das das S-Zeichen S-Bahn oder Stadtbahn heißen soll?

[Dave]

Ich denke das mit den Zeichen ist ist doch egal, wenn die da das S-Bahn-Logo verwenden mögen, warum nicht. Ursprünglich kommt es eh aus Berlin, wer erlaubt es den anderen Städten, es zu führen?

[Philipp]

Nachdem der IR ja nun endgültig abgeschaft ist, klafft unter dem IC eine große Lücke, kommt danach ja gleich der RE und danch die RB.
War es früher eindeutig, was ein RegionalExpress, was eine RegionalBahn ist, kann man heute nicht mehr zwischen beiden Zuggattungen unterscheiden.
Der SCHLEX und FRESH sind genau so REs wie die "Bummelbahn" von Fulda nach Gießen oder der Langstrecken-Nahverlehrszug zwischen Lübeck und Stettin, der aber trotz Express an jeder Milchkanne hält.
146+Dosoto, 110+n-Wagen und Desiro können beided sowohl REs als auch RBs sein.
Der Fahrgast weiß also nicht, was ihn erwartet, wenn er in eine der beiden Zugarten steigt und auch die Bundesländer bekommen teils unterschiedlichste Leistungen mit dem selben Namen.
Fährt ein RE in Bayern 200 km/h über die Neubaustrecke, zuckeln REs in Thüringen mit 80 über eingleisige Hauptstrecken.
Wie würdet ihr also den Nahverkehr neu ordnen?
Eine Möglichkeit ist, Zügen wie dem FRESH einen anderen Namen (SE - StadtExpress?) zu geben, da diese ja hauptsächlich Mittel und Oberzentren schnell verbinden und den Langläufern das Prädikat RE zu verpassen, während RegionalBahnen kürzere Distanzen zuück legen.
Dabei stellt sich jedoch das Problem, dass all diese Namen nicht neu sind und es so zu Verwirrung kommen könnte.
Was wäre es also, komplett neue Namen einzuführen?
Oder wie es die NEs machen, den Nahverkehrszügen gar keinen Gattungsnamen verpassen und nur die Züge durch Namen hervorzuheben, die durch besondere Schnelligkeit, Streckenlauf etc. auffallen?

[Chep87]

Och nöööö... nicht schon wieder so eine Diskussion....!

In Einigen Bundesländern fahren aber IR Ersatzverkehre unter der Bezeichnung IRE, teilweise auch als IRE-S für IRE-Sprinter.

[VT 609]

Diese Diskussion hatten wir doch schonmal irgendwo...

Nachtrag:
Gesucht, gefunden! Ein ähnliches Thema gibt es schon hier. Ich schlage vor, das neue Thema mit dem bestehenden zu verschmelzen.

[Philipp]

Oh sorry, ich dachte, ich hätte mal was innovatives. Naja, da waren andere schneller...

[Catracho]

Also ganz ehrlich, ich erlebe es jeden Tag dass die überwiegende Mehrheit der Fahrgäste gar nicht zwischen RB und RE unterscheidet. Die kennen den Unterschied nicht. Für die gibt es den Fernverkehr (wobei sie ICE und IC voneinander nur unterscheiden weil sie halt anders aussehen - "der eine hat 'ne Lok, der andere nicht"), den Regionalverkehr und - wo vorhanden - die S-Bahn. Neue Zuggattungen einzuführen würde da auf sehr geringes Interesse stossen und wenn überhaupt nur für Verwirrung sorgen. Außerdem, was interessierts den Sachsen dass sein RE nur ein Drittel der Geschwindigkeit des FRESH fährt und deswegen eigentlich kein RE sein dürfte - der Zug ist rot und damit Regionalverkehr. Dem Otto-Normalverbraucher sind so feine Unterschiede herzlich egal. Meine Meinung.
Mfg
Catracho