29. Juni 2000: Unfall in H-Flughafen Langenhagen

Wildwechsel · Beitrag von **Wildwechsel** » 14 Mär 2007, 16:21

Den Untersuchungsbericht des EBA gibts nun hier.

francis-braun · Beitrag von **francis-braun** » 14 Mär 2007, 17:42

6.1.2 Ausbildung und Prüfung des Tf
Der Tf war in der Zeit von Juli 1999 bis Februar 2000 vom Eisenbahnverkehrsunternehmer
DB Regio AG zum Streckentriebfahrzeugführer ausgebildet worden und hatte mit
der am 01.03.2000 bestandenen Prüfung die allgemeine Qualifikation als Triebfahrzeugführer
erlangt.

na hm ... das sagt eigentlich schon wieder alles zumal er gradma nen paar Tage vor dem Unfall die Prüfung fürn 423 gemacht hat

Während der Fahrt von Hannover Hbf bis Hannover Flughafen wurde die S 5712 nicht
vom planmäßigen Tf, sondern von einem der 4 zur Streckenkunde mitfahrenden Tf geführt.
Die Grundlagen für das Führen von Eisenbahnfahrzeugen einzelner Baureihen sind im
unternehmensinternen Regelwerk Modul 492.0002 „Triebfahrzeuge führen; Fahrzeug-
und Streckenkenntnis erwerben und erhalten“ vorgegeben.

Auszug aus 492.0002, hier: Abschnitt 1, Absatz (1)

„Sie dürfen ein Fahrzeug nur führen, wenn Sie an der dafür erforderlichen Ausbildung
teilgenommen und die Prüfung erfolgreich bestanden haben.“

Der die S-Bahn 5712 am Unfalltag führende Tf war noch nicht für das Führen des ET
423 ausgebildet und geprüft. Der Beginn der Ausbildung war erst ab dem 03.07.2000
vorgesehen. Das Führen der S-Bahn 5712 durch diesen Tf trotz fehlender Berechtigung war unabhängig davon, dass es sich hier um einen in dieser Funktion allgemein qualifizierten Mitarbeiter
handelte, eine unzulässige Handlungsweise in Nichtbeachtung der Vorgaben Untersuchungsbericht zum Zusammenstoß im Bf Flughafen Hannover-Langenhagen des vorgenannten Regelwerks. Der Sachverhalt wird im Rahmen der aufsichtsbehördlichen Zuständigkeit des EBA gesondert aufgegriffen und verfolgt.

armes Schwein ^^

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Der Zusammenstoß der S-Bahnen 5711 und 5712 am 29.06.2000 wäre verhindert worden,
wenn die Fahrt der S-Bahn 5711 nach PZB-Zwangsbremsung am Hp 0 „Halt“ zeigenden
Asig 37P1 nicht ohne die erforderliche Zustimmung des Fahrdienstleiters fortgesetzt
worden wäre.

Durch den Unfall ist ein deutliches Bedürfnis aufgezeigt, die Handlungssicherheit der mit
entsprechenden Situationen betrauten Personale zu verbessern. Neben der aus Sicht
des EBA erforderlichen Regelwerksänderung im Bereich der DS 408 muss seitens der
Eisenbahnunternehmen eine Intensivierung der Schulung und Fortbildung der Triebfahrzeugführer
in diesem Themenbereich sichergestellt werden.

Unabhängig davon wird von den zuständigen Fachleuten des Eisenbahnbetriebs und
der Eisenbahntechnik darüber nachzudenken sein, ob durch Einsatz ergänzender Systemkomponenten
die Weiterfahrt eines Zuges nach Vorbeifahrt an Halt zeigenden Hauptsignalen in technische Abhängigkeit zum Fahrdienstleiter gebracht werden kann.

vollste Zustimmung

edit: Übersicht bringts ^^

FloSch · Beitrag von **FloSch** » 14 Mär 2007, 18:14

Na ja, auch wenn der Lokführer erst wenige Tage den 423 führen durfte und auch "nur" eine Kurzausbildung gehabt hat, hätte er eigentlich wissen müssen, dass er da nicht einfach übers haltzeigende Signal fahren darf. Ich hab keinerlei Ausbildung als Lokführer und auch sonst recht wenig Ahnung davon, aber irgendwie kommt mir das komisch vor, dass der Tf da zwar eine Zwangsbremsung registriert, sich aber einfach frei drückt und weiterfährt. Wofür hat er die Zwangsbremsung denn gehalten? Geschwindigkeitsüberwachung noch vom reinfahren in den Bahnhof?

Die Tfs in der entgegenkommenden S-Bahn trifft keine schuld, auch wenn das da auch nicht so 100%ig koscher war. Mehr als eine Schnellbremsung hätte in dem Fall keiner machen können.

VT 609 · Beitrag von **VT 609** » 14 Mär 2007, 18:21

Ich hab mir den Untersuchungsbericht durchgelesen. Der Bahnhof Flughafen ist ein Sackbahnhof. Die S-Bahn hat dort gewendet. Ich könnte mir vorstellen, daß der Tf die Zwangsbremsung mißverstanden hat. Beim ersten Anfahren nach dem Aufrüsten des Tfz kommt automatisch ein Wechselblinken (sogenanntes Startprogramm). Man muß also die Freitaste drücken, damit man schneller als 45 km/h fahren kann. Vielleicht dachte der Tf, die Zwangsbremsung kommt daher, daß er sich nicht aus dem Startprogramm befreit hat.

ET 423 · Beitrag von **ET 423** » 14 Mär 2007, 18:41

VT 609 @ 14 Mar 2007, 18:21 hat geschrieben: Ich könnte mir vorstellen, daß der Tf die Zwangsbremsung mißverstanden hat. Beim ersten Anfahren nach dem Aufrüsten des Tfz kommt automatisch ein Wechselblinken (sogenanntes Startprogramm). Man muß also die Freitaste drücken, damit man schneller als 45 km/h fahren kann. Vielleicht dachte der Tf, die Zwangsbremsung kommt daher, daß er sich nicht aus dem Startprogramm befreit hat.

Damals noch nicht - die PZB90 v1.6 war seinerzeit auf den BR 423 noch nicht aufgespielt. Damals gabs also mit Sicherheit kein Wechselblinken (ergeht auch in keinster Weise aus dem Bericht hervor).
Ich denke mal, er wird das irrtümlich für eine Fahrzeug- oder Strecken seitige Fehlfunktion gehalten haben; leider...

francis-braun · Beitrag von **francis-braun** » 14 Mär 2007, 18:48

@ FloSch ...

im Bericht steht Zwansgbremsung wegen nem Signal in Hp0 ... Hp0 = rot bzw. Halt zeigend ... aber irgendwie steht noch dabei, dass das Signal auf Ks2 umgeschalten hat (Halt erwarten) ... naja aber ich geh ja mal von Hp0 aus, weil der Gegenzug ja schon übers Asig gefahren war und dann müsste er eigentlich Hp0 gehabt haben wenn da keine Störung war ^^ ... und wenn nich grad Zs1 an war ... dann Frag ich mich warum er 1. rüba fährt und dann 2. auch noch befreit und weiterfährt ohne beim fdl anzurufen

Edit: es heißt nich Hs2 sondern Ks2 ^^

VT 609 · Beitrag von **VT 609** » 14 Mär 2007, 18:59

francis-braun @ 14 Mar 2007, 18:48 hat geschrieben: aber irgendwie steht noch dabei, dass das Signal auf Ks2 umgeschalten hat (Halt erwarten)

Das Esig 37A hat auf Ks2 + Zs3 Kennziffer "5" + Zs3v Kennziffer "3" geschaltet. Das Asig 37P1 war dagegen immer auf Hp0. Zumindest hab ich im Untersuchungsbericht nix gelesen, daß auch das Asig 37P1 einen Fahrtbegriff gezeigt hat.

FloSch · Beitrag von **FloSch** » 14 Mär 2007, 19:25

VT 609 @ 14 Mar 2007, 18:59 hat geschrieben: Das Esig 37A hat auf Ks2 + Zs3 Kennziffer "5" + Zs3v Kennziffer "3" geschaltet. Das Asig 37P1 war dagegen immer auf Hp0. Zumindest hab ich im Untersuchungsbericht nix gelesen, daß auch das Asig 37P1 einen Fahrtbegriff gezeigt hat.

So hatte ich das auch verstanden.

francis-braun · Beitrag von **francis-braun** » 14 Mär 2007, 19:35

okay in dem fall bleibts dabei ... zwangsbremsung bezüglich Hp0 ^^ nur Ks2 wars nie *korregier* ^^

Beitrag von **Boris Merath** » 14 Mär 2007, 21:44

Als zusätzliche technische Sicherheit würde ich vorschlagen 2000er-Zwangsbremsungen einfach anders zu behandeln - Befreiung nicht per frei, sondern durch eine andere bewusst auszuführende Handlung (z.B. getrennter Taster, oder Kombination aus mehreren) und so die doch eher seltene 2000er-ZB von anderen etwas häufigereren abzutrennen. Dann könnte man auch ganz einfach definieren, dass falls Befreiung mittels frei nicht möglich der Fdl zu benachrichtigen ist.

Sehe ich das richtig dass man momentan anhand der Anzeigen die Ursache nicht feststellen kann oder irre ich da?

VT 609 · Beitrag von **VT 609** » 14 Mär 2007, 22:22

Boris Merath @ 14 Mar 2007, 21:44 hat geschrieben: Sehe ich das richtig dass man momentan anhand der Anzeigen die Ursache nicht feststellen kann oder irre ich da?

Offenbar ist das so. Das steht auch im Untersuchungsbericht so drin:

In diesem Zusammenhang ist ein Systemschwachpunkt darin zu sehen, dass dem Tf nach erfolgter Zwangsbremsung keine Anzeige im Führerraum zur Verfügung steht, die ihm bereits optisch eine eindeutige Zuordnung zum Hauptsignal ermöglichen würde.

Quelle: Untersuchungsbericht des Eisenbahnbundesamts, Seite 23

Beitrag von **Boris Merath** » 14 Mär 2007, 22:53

Ach, das muss ich überlesen haben