wobei noch der schaden nicht so groß wäre - die paar Neubaustrecken, die es bisher gibt kann man noch anderweitig nutzen - von einem netz ist die Bahn noch weit weg (und von echten Schnellverkehr auch).
und im Endeffekt denk ich gar nicht, daß der TR soviel teurer ist wie eine ICE Neubaustrecke - ich bin mir sicher, daß man für die Kohle, die man zwischen Nürnberg und Ingolstadt vergraben hat plus die Kohle, die der Ausbau von Ingolstadt nach München gekostet nicht mehr weit weg gewesen wäre die gleiche Strecke mit einer TR Trasse zu bauen.
Und das TR inkompatibel ist spielt ja nur eine untergeordnete Rolle - wäre ein flächendeckendes Netz für den Fernverkehr entstanden wäre auf den bestehenden Strecken mehr Platz für Güterverkehr und Regionalverkehr.
Hamburg - Berlin (Sinn des ICE?)
Mit deiner Argumentation andreas machst du Tür und Tor offen für Geldverschwendungen. Immerhin hat die Bahn und der Staat Milliarden in den NBS investiert, während anderswo Regionalstrecken vor sich hin gammeln. Die Rechnung habe ich schon gemacht. Wenn du mit einem Bummelzug erst zur Station mit dem Transrapid fahren musst, und auf dieser Strecke nur 50KM/H erlaubt ist, weil ja alles im Transrapid investiert wurde, dann ist es ja klar, die Rechnung geht nicht auf. Dann sollten lieber die Mittel korrekt auf den Regionalstrecken und Fernverkehrsstrecken geteilt werden. Wenn die Regionalstrecke auf 100 KM/H erhöht wird, profitiert dieser Fahrgast mehr davon als wenn die Fernverkehrsstrecke von 300 auf 400 KM/H erhöht wird. Denk darüber nach.
Nicht jede Invention ist eine Innovation! Eine Innovation ist wenn der Markt hurra schreit. So was haben wir gebraucht. Ich höre nicht den Markt nach den Transrapid schreien.
Außerdem ist nun mal der Transrapid teuer als eine ICE Strecke! Wenn ein ganzes Netz neu enstehen würde, dann könnte man ja darüber diskutieren.
Es erinnert mich an die U6 Verlängerung zur Garching TU in München. Der Stadtwerke oder der Stadt ging das ganze viel zu langsam. Man schlug eine Einschienenbahn oder so was ähnliches vor, als neue Technik, und damit mit anderen Geldern finanziert. Doch es wurde abgelehnt weil die Fahrgäste zusätzlich umsteigen müssten, und zusätzliche Kosten durch ein komplett neu zu bauenen Verkehrsmittel enstehen würde. Also Depot, Wartung, Sicherheit, Überwachung und und und.
Die Magnetbahn in Berlin hat auch nicht lange gehalten.
Nicht jede Invention ist eine Innovation! Eine Innovation ist wenn der Markt hurra schreit. So was haben wir gebraucht. Ich höre nicht den Markt nach den Transrapid schreien.
Außerdem ist nun mal der Transrapid teuer als eine ICE Strecke! Wenn ein ganzes Netz neu enstehen würde, dann könnte man ja darüber diskutieren.
Es erinnert mich an die U6 Verlängerung zur Garching TU in München. Der Stadtwerke oder der Stadt ging das ganze viel zu langsam. Man schlug eine Einschienenbahn oder so was ähnliches vor, als neue Technik, und damit mit anderen Geldern finanziert. Doch es wurde abgelehnt weil die Fahrgäste zusätzlich umsteigen müssten, und zusätzliche Kosten durch ein komplett neu zu bauenen Verkehrsmittel enstehen würde. Also Depot, Wartung, Sicherheit, Überwachung und und und.
Die Magnetbahn in Berlin hat auch nicht lange gehalten.
Für den ÖPNV Ausbau Gegen Experimente und Träuereien. Eine Trambahn braucht einen eigenen Fahrweg, unabhängig vom MIV!
Fahrradwege auf Kosten des ÖPNV braucht keiner!
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Boris Merath
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Es wäre aber kein flächendeckendes TR-Netz entstanden - genauso wie wir jetzt kein flächendeckendes Schnellfahrstreckennetz haben. Wenn man alle Neubaustrecken als TR-Trassen gebaut hätte, dann müsste man z.B. von München nach Hamburg momentan zwei mal Umsteigen. Bei ICs ist die Bilanz u.U. noch schlimmer - nehme man die Urlaubslangläufer vom Norden in den Süden sinds mindestens 4 mal umsteigen.andreas @ 16 May 2007, 11:43 hat geschrieben: wobei noch der schaden nicht so groß wäre - die paar Neubaustrecken, die es bisher gibt kann man noch anderweitig nutzen - von einem netz ist die Bahn noch weit weg (und von echten Schnellverkehr auch).
[...]
Und das TR inkompatibel ist spielt ja nur eine untergeordnete Rolle - wäre ein flächendeckendes Netz für den Fernverkehr entstanden wäre auf den bestehenden Strecken mehr Platz für Güterverkehr und Regionalverkehr.
Oder schauen wir mal nach NRW. Da zischt die ICE von Frankfurt rüber nach Köln, in NRW selber gehts dann auf verschiedene Strecken langsamer weiter. Wenn mans als TR gebaut hätte hieße das in Köln erstmal umsteigen. Wenn man jetzt von München nach Oberhausen will (ja, da gibts nen durchgehenden ICE), hätte man z.B. München - Augsburg oder München - Nürnberg mim TR, dann weiter mim Bummelzug bis Würzburg, ab da mim TR nach Köln, und dann wieder umsteigen in den Bummelzug...nicht wirklich attraktiv finde ich.
Bis zur vollzogenen Anbringung von ausreichenden Sandstreuapparaten an allen Maschinen haben die Bahnwärter bei aufwärtsgehenden Zügen auf stärkeren Steigungen die Schienen ausgiebig mit trockenem Sand zu bestreuen und für die Bereithaltung eines entsprechenden Vorrathes zu sorgen.
Fahrdienstvorschrift bayerische Staatsbahnen 1876
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Also man sollte wenn man einen Fernverkehrs-TR haben will den europaweit bauen (sich einigigen, vllt. auch zusam mit Russland) und dann durch Deutshcland vielleicht so zwei bis 3 lange, internationale Strecken bauen, denn für kürzere Strecken kann man auch ICE fahren. ABer so mit 500 oder mehr in den Uralub nach Spanien >> Alternative zum Flugzeug
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Wie finanzieren?josuav @ 16 May 2007, 14:46 hat geschrieben: Also man sollte wenn man einen Fernverkehrs-TR haben will den europaweit bauen (sich einigigen, vllt. auch zusam mit Russland) und dann durch Deutshcland vielleicht so zwei bis 3 lange, internationale Strecken bauen, denn für kürzere Strecken kann man auch ICE fahren. ABer so mit 500 oder mehr in den Uralub nach Spanien >> Alternative zum Flugzeug
Bis zur vollzogenen Anbringung von ausreichenden Sandstreuapparaten an allen Maschinen haben die Bahnwärter bei aufwärtsgehenden Zügen auf stärkeren Steigungen die Schienen ausgiebig mit trockenem Sand zu bestreuen und für die Bereithaltung eines entsprechenden Vorrathes zu sorgen.
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Das glaubst aber auch nur du, denn bis so ein Verfahren durch ist vergehen Jahre, viele Jahre. Nach dem jetzigen Unglück (ok, ist schon her) muss das ganze Konzept von 0 an aufgestellt werden. Der neue Triebzug und vor allem neue Sicherheitssysteme entwickelt und ausgibig getestet werden. Da vergehen mindestens 3 Jahre.
Bis eine solche Strecke geplant ist, dauer es auch noch lange, ich schätze mindestens 4 Jahre, bis das Geld zusammen ist, Trassenführung, wer bezahlt was, und die ganzen Anklagen, weil niemand das Teil vor der Haustür oder über Garten fahren sehen/haben will.
Und dann der Bau. Eine Neubaustrecke, ich kenn mich da zu wenig aus, da ich sowas noch nie seit "Spatenstich" verfolgt habe wird sicherlich so 5-8 Jahre Bauzeit erfordern, lange Tunnels, riesige Brücken, ....
Jetzt stell dir/stellt euch vor, man müsste den ganzen Mist noch auf Stelzchen bauen.
Ein weiterer Aspekt wären die Betriebs- und Wartungskosten. Ich denke das der Transrapid viel mehr Energie braucht als ein Schienenfahrzeug. Zwar fällt meines Wissens die Reibung weg, doch die Magnetfelder werden auch nicht von Harry Potter hergezaubert. Bis das "schwere" Geschoss dann endlich in Bewegung ist und wieder abgebremst ist, vergeht noch mehr Energie.
Dann will ich noch was zur Wartung sagen: Das Ganze Bauwerk ist viel schwerer zu unterhalten, gerade wegen der Pfeilerbauweise. Das heißt nicht nur sehr viel mehr Baukosten/-zeit, sondern der Wartungsaufwand und die benötigten Kosten dafür steigen enorm.
Zudem hat der Transrapid zu den Neubaustrecken einen sehr großen Nachteil: Nahverkehr und Güterverkehr wären nicht durchzuführen. Man könnte evtl. bei Bedarf einen "Post-Transrapid" entwickeln, in Anlehnung an den TGV La poste, oder wie sich die gelbe Schönheit nennt. Und im Hinblick auf den Wettbewerb, der ja von der EU und der deutschen Regierung sehr stark gefördert wird ein sehr großes Hindenis.
Da würde ich sagen, dass eine Neubaustrecke viel effektiver wäre und ein Transrapid nur auf längeren, sehr nachfragestarken Distanzen möglich wäre.
Bis eine solche Strecke geplant ist, dauer es auch noch lange, ich schätze mindestens 4 Jahre, bis das Geld zusammen ist, Trassenführung, wer bezahlt was, und die ganzen Anklagen, weil niemand das Teil vor der Haustür oder über Garten fahren sehen/haben will.
Und dann der Bau. Eine Neubaustrecke, ich kenn mich da zu wenig aus, da ich sowas noch nie seit "Spatenstich" verfolgt habe wird sicherlich so 5-8 Jahre Bauzeit erfordern, lange Tunnels, riesige Brücken, ....
Jetzt stell dir/stellt euch vor, man müsste den ganzen Mist noch auf Stelzchen bauen.
Ein weiterer Aspekt wären die Betriebs- und Wartungskosten. Ich denke das der Transrapid viel mehr Energie braucht als ein Schienenfahrzeug. Zwar fällt meines Wissens die Reibung weg, doch die Magnetfelder werden auch nicht von Harry Potter hergezaubert. Bis das "schwere" Geschoss dann endlich in Bewegung ist und wieder abgebremst ist, vergeht noch mehr Energie.
Dann will ich noch was zur Wartung sagen: Das Ganze Bauwerk ist viel schwerer zu unterhalten, gerade wegen der Pfeilerbauweise. Das heißt nicht nur sehr viel mehr Baukosten/-zeit, sondern der Wartungsaufwand und die benötigten Kosten dafür steigen enorm.
Zudem hat der Transrapid zu den Neubaustrecken einen sehr großen Nachteil: Nahverkehr und Güterverkehr wären nicht durchzuführen. Man könnte evtl. bei Bedarf einen "Post-Transrapid" entwickeln, in Anlehnung an den TGV La poste, oder wie sich die gelbe Schönheit nennt. Und im Hinblick auf den Wettbewerb, der ja von der EU und der deutschen Regierung sehr stark gefördert wird ein sehr großes Hindenis.
Da würde ich sagen, dass eine Neubaustrecke viel effektiver wäre und ein Transrapid nur auf längeren, sehr nachfragestarken Distanzen möglich wäre.
