Stromschienen

[ET 474]

Dafür werden 42 BR474.2 umgerüstet, sowie 6 neue der BR 474.3 geliefert. Sie werden zzt. im Werk gefertigt.

Falsch! Die Gesamtzahl beträgt 42 Einheiten. Es werden 33 474.2 vsl. 071 - 103 umgerüstet und 9 neue Einheiten 474.3 104 - 112 geliefert.

[ET 474]

Dann könnte man doch auch gleich die S3 bis Elmshorn verlängern oder?
Müsste man halt in Pinneberg (oder Thesdorf) bisschen basteln, damit die nicht in den Kopfbahnhof einfährt sondern auf die Fernbahnstrecke.

Das ist auch im Gespräch, was ich aber genauso schwachsinnig wie Neugraben - Buxtehude - Stade finde.

[Michi Greger]

Noch heute fährt die 2,58 m breite U-Bahn ganz eng durch die 2,30 m schmale Tunnelrampe und der Spalt zwischen Fahrzeug und Tunnelwand ist nur einige wenige cm breit.

Eine 2,58m breite U-Bahn in einer 2,30m breiten Röhre, und dann auch noch ein schmaler Spalt zwischen Bahn und Wand? Also entweder versteh ich hier irgendwas nicht oder ihr habt die Quadratur des Kreises geschafft
Oder es ist einfach noch niemandem aufgefallen, dass die U-Bahn zu groß ist für die Röhre, aber aus Gewohnheit passt sie trotzdem durch?

MFG Michi

[andreas]

Eine 2,58m breite U-Bahn in einer 2,30m breiten Röhre, und dann auch noch ein schmaler Spalt zwischen Bahn und Wand? Also entweder versteh ich hier irgendwas nicht oder ihr habt die Quadratur des Kreises geschafft
Oder es ist einfach noch niemandem aufgefallen, dass die U-Bahn zu groß ist für die Röhre, aber aus Gewohnheit passt sie trotzdem durch?

MFG Michi

war wohl ein wenig undeutlich formuliert.

aber wenn man einen tunnel baut, der für ein 2,30 m breites fahrzeug gedacht ist, dann ist der sicher breiter als 2,30 m. wenn man links und rechts 20 cm breiter gebaut hat käme man auf 2,70 m, durch das dann ein 2,58 m fahrzeug grad halt so durchpasst.

[DT4.6]

Jup, denke mal auch das ET474 so gemeint hat.

Deshalb darf der Abschnitt auch nur mit 30 km/h befahren werden, eine der beiden engen Röhren dient bei bau- oder störungsbedingten Sperrungen des Hafenabschnittes auch als Kehrgleis. Natürlich wird dann mit 2 Fahrern gearbeitet, einer fährt rein, einer raus.

MFG Dennis

[Acela]

Wie schone erwähnt, ist eine Oberleitung vom Platz und auch von den Kosten jeweils intensiver. Mit Geschwindigkeiten hat das nix zu tun, bei entsprechender Auslegung sind auch mit Stromschienen Geschwindigkeiten über 100 km/h möglich, die Frage ist nur in weit es sinnvoll ist eine U-Bahn mit ihren recht kurzen Haltestellenabständen schneller als 100 km/h fahren zu lassen.

Es gibt im Ausland eine Metro die mit Stromschiene eine V/max von 140 km/h hat.

Das die Spannungen bei Stromschienen so niedrig sind hat mehrere Gründe. Erstens sind bei den meisten U-Bahnen viele Achsen angetrieben und deswegen wird weniger Leistung pro Motor benötigt. Weniger Leistung heisst weniger Spannung.

Zweitens hat die "große" Bahn auch deswegen so hohe Spannungen, damit man nicht alle paar Kilometer eine Einspeissstation bauen muss. Bei 15kV stören Leitungsverluste einfach weniger.

Unter der Stadt ist aber eh irgendwo immer Strom vorhanden weswegen man öfters einspeissen kann und damit mehr Verluste in Kauf nehmen kann.

[Matthias1044]

Gibt es immer noch, oder? Ich denke da an die Strecke vom Abzw. Mariendorf über Marienfelde nach Mahlow

Das ist gut möglich, in Westberlin kenne ich mich leider nicht so gut aus .

[ET 474]

war wohl ein wenig undeutlich formuliert.

aber wenn man einen tunnel baut, der für ein 2,30 m breites fahrzeug gedacht ist, dann ist der sicher breiter als 2,30 m. wenn man links und rechts 20 cm breiter gebaut hat käme man auf 2,70 m, durch das dann ein 2,58 m fahrzeug grad halt so durchpasst.

Der Tunnel wird mit Sicherheit breiter als 2,30 m sein, ist aber für 2,30 m breite Fahrzeuge gebaut worden. Als das Profil zugunsten eines breiteren Wagenkasten geändert worden ist, sind die Wagen so bemessen worden, dass sie da gerade eben noch durch passen. Genau dieser Tunnel ist der Grund, weshalb zwischen Hamburg und Berlin niemals U-Bahnzüge getauscht werden können. Wenn die Planer bei der Hochbahn schlau sind, sollte dieser schmale Kleinprofiltunnel beim Bau der U4 mit abgebrochen und im Berliner Großprofil neu gebaut werden. Dann wird der DT5 auch 2,65 m breit werden können und die Berliner Großprofilwagen würden endlich für Hamburg kompatibel werden.

[Daniel S]

Weniger Leistung heisst weniger Spannung.

Afaik nicht, siehe mein letztes Post

Ciao
Daniel

[7. Bauserie]

Also ich weiß ja nicht... wenn man mal logisch denkt, würde sich die Frage stellen, ob es sicherheitstechnisch sinnvoll ist, in eine Stromschiene knapp über den Boden 15.000 V zu jagen. Die jetzigen Spannungen von 1200V / 750V sind ja schon deftig, aber 15 kV?
Technisch ist es sicher möglich. Warum sollte eine Stromschiene weniger Saft aushalten, als eine Oberleitung?

Die größte zugelassene Stromschienenspannung beträgt 1500 V.

Nachdem man aus Berlin schon Erfahrungen mit 800 V hatte und die verhältnismäßig niedrige Spannung als ungünstig einstufte beschloß man in Hamburg bei der Umstellung der Wechselstrom-S-Bahn auf Gleichstrom mit Stromschiene eben diesen Wert nicht zu übernehmen, sondern so weit wie möglich zu erhöhen.
Abzüglich Spannungsspitzen und -schwankungen kam man dann auf die 1200 V.


Ganz nebenbei: Daß die Hamburger Stromschiene seitlich bestrichen ist beruht auch größtenteils auf Erfahrungen anderer Betriebe - unter anderem auch Berlin - bei welchen man feststellte, daß man bei Stromschienen, welche von unten bestrichen werden, bei Unterbrechungen der Stromschiene stets Einfädelungen anbauen muß. Dies fällt bei der seitlich bestrichenen aus, die wird einfach langsam herangeführt.

Gez.
7. Bauserie.

[remstalpendler]

Es gibt im Ausland eine Metro die mit Stromschiene eine V/max von 140 km/h hat.

Dem am nächsten von den mir bekannten Systemen kommt der BART von San Francisco.
vMax=80 mph = 130 km/h.
Wenn ich mich nicht täusche ist bei diesem System die Stromschiene in der Mitte zwischen den Fahrschienen. Übrigens ein Breitspur-System.

[ET 474]

Ganz nebenbei: Daß die Hamburger Stromschiene seitlich bestrichen ist beruht auch größtenteils auf Erfahrungen anderer Betriebe - unter anderem auch Berlin - bei welchen man feststellte, daß man bei Stromschienen, welche von unten bestrichen werden, bei Unterbrechungen der Stromschiene stets Einfädelungen anbauen muß. Dies fällt bei der seitlich bestrichenen aus, die wird einfach langsam herangeführt.

Die Hamburger Stromschiene hat aber auch den Nachteil, dass diese im Winter leicht vereist. Mit diesem Problem haben die Planer beim Bau der Hamburger Stromschienen nicht gerechnet. Dieser Nachteil der leichten Vereisung hat sich erst viel später heraus gestellt, bestes Beispiel ist dafür der Winter 1978/79.

[Matthias1044]

Alternative: Deckenstromschiene

Mit Deckenstromschiene sind die ÖBB und Furrer+Frey nach erfolgreichen Messfahrten mit 200km/h auf dem Weg zur Befahrbarkeit mit 250 km/h

Furrer+Frey hat der Deckenstromschiene, als Alternative zur konventionellen Fahrleitung, zum Durchbruch verholfen. Seit 20 Jahren beschäftigt sich das Fahrleitungsbauunternehmen aus der Schweiz mit dieser Technik. Die stetige Weiterentwicklung des Stromschienensystems hat verschiedene Anwendungsgebiete eröffnet. Im Baukastensystem werden neben Bahntunnel auch tiefgelegte Bahnabschnitte, Brücken sowie Unterhaltshallen für Triebfahrzeuge mit fester oder beweglicher Stromschiene ausgerüstet. Das bisherige Stromschienensystem wurde qualitativ einwandfrei mit 140 km/h befahren.

In enger Zusammenarbeit mit den Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB), Energie Netz, haben Furrer+Frey sowie ihr österreichischer Repräsentant, HC-Electric in Wien, nach aufwändigen, schwingungstechnischen Vorabklärungen und entsprechenden Simulationen mit nach EN 50318 validierten Simulationsprogrammen einen 3 km langen Stromschienenabschnitt für Messfahrten in einem Doppelspurtunnel gebaut.

Dazu waren die Neuentwicklung der Tragwerke, der Längenausgleichselemente, der Streckentrenner  sowie der Einläufe über Weichen und insbesondere der Übergangszone zwischen der Fahrleitung und der Stromschiene notwendig. Die Entwicklungsarbeit hat die Partner gleichzeitig zum neuen „High-Speed“ Profil für die Stromschiene geführt.

Die ÖBB verbinden mit dem Einsatz der Stromschiene eine erhöhte Verfügbarkeit, geringere Instandhaltungs-Aufwendungen und damit einen wertvollen Beitrag zur Erhöhung der Tunnelsicherheit. Ebenso ist eine verbesserte Nutzung der künftig immer geringer werdenden Tunnelquerschnitte (vor allem bei Einspurtunnel) durch die Verwendung der Stromschiene gegeben.

In den ersten Februartagen 2004 wurden intensive Messfahrten mit dem ÖBB – Oberleitungsmesswagen durchgeführt. Unter zwei verschiedenen Stromabnehmerkonfigurationen (2 Stromabnehmer im Abstand von 32m und 1 Stromabnehmer) wurden mehrere Fahrten mit 200km/h unternommen. Die Messergebnisse haben die Erwartungen erfüllt. Die gemessenen Kontaktkräfte zwischen Schleifleiste und Fahrdraht blieben innerhalb 200N und positiv (EN 50119). Besonders erfreulich ist, dass sich die guten Werte der Simulation auch bei den Messungen an den Übergangsstellen von der konventionellen Fahrleitung auf die Stromschiene bestätigt haben.

Bis zur Durchführung von Messfahrten mit 250 km/h, welche im August 2004 vorgesehen sind, ist die Pilotanlage mit 200 km/h für den Betrieb freigegeben worden.

Quelle: Furrer + Frey (Schweiz)

[Bahnfreund24]

...und die Berliner Großprofilwagen würden endlich für Hamburg kompatibel werden.

Wieso sollte man in Hamburg, Berliner Wagen fahren lassen?

[ET 474]

Wieso sollte man in Hamburg, Berliner Wagen fahren lassen?

Ich habe in einigen Foren auch hier schon öfters Diskussionen über Unterschiede zwischen Hamburg und dem Berliner Großprofil erlebt. Da wurde häufig gefragt, ob Berliner Großprofilwagen in Hamburg reinpassen würden. Da habe ich geantwortet, dass Hamburg und Berliner Großprofil in etwa entsprechen, wobei das Berliner Großprofil geringfügig breiter ist, was in jenem Tunnelstück schon zu viel sein könnte.

[7. Bauserie]

Alternative: Deckenstromschiene

(...)

Ebenso ist eine verbesserte Nutzung der künftig immer geringer werdenden Tunnelquerschnitte (vor allem bei Einspurtunnel) durch die Verwendung der Stromschiene gegeben.

(...)

Quelle: Furrer + Frey (Schweiz)

Deckenstromschiene gibt es auch schon in Deutschland:

In mindestens einem Tunnel im Murgtal, nämlich dem in Baiersbronn-Schwarzenberg, war wohl bei der Elektrifizierung plötzlich der Tunnelquerschnitt zu gering.
Jetzt ist eine Deckenstromschiene drin und der Ludwig fährt mit seinen gelben Gefahren aus Karlsruhe nach Freudenstadt, allerdings nur bis zum Stadtbahnhof, da der Fahrdraht nur bis etwa auf Höhe des Einfahrsignals des Hauptbahnhofes hängt.

Ob die 450 steilstreckentauglich sind ist dann wohl das nächste Thema, bislang fährt der Pendel Freudenstadt Hbf - Freudenstadt Stadt mit 627.

Gez.
7. Bauserie.

[Südostbayer]

Ob die 450 steilstreckentauglich sind ist dann wohl das nächste Thema, bislang fährt der Pendel Freudenstadt Hbf - Freudenstadt Stadt mit 627.

Das müssen sie wohl sein, denn die Steilstrecke fängt von Baiersbronn kommend schon vor dem Stadtbahnhof an (meine Karte sagt, bei Kilometer 52).

[7. Bauserie]

Das müssen sie wohl sein, denn die Steilstrecke fängt von Baiersbronn kommend schon vor dem Stadtbahnhof an (meine Karte sagt, bei Kilometer 52).

"Des han isch net gewißt" würde das Schlabbinsche sagen.

Ich war bisher immer der Meinung, daß nur vom Stadtbahnhof zum Hauptbahnhof Steilstrecke wäre.
Andererseits: Die Ludwigschen Strapazenbahnenfahren meines Wissens nach auch nicht mit Steilstreckenbegleiter, was wiederum dafür sprechen würde, daß die Steilstrecke erst nach der Kuppe am Stadtbahnhof beginnt.

Ich werd mich dazu mal umhören, Ergebnisse demnächst...

Gez.
7. Bauserie.

[sicas27]

Nachteil ist halt, daß es eine erhöhte Gefahr für Menschen und Tiere darstellt 8auch mit Schutzabdeckung), wobei in einem U-Bahn-System wie oben beschrieben es idR keine Kontaktmöglichkeit gibt (geben sollte).

Gruß Flo

Das gilt nicht für die Leute die im Gleisbereich in der nähe der Stromschiene arbeiten müssen z.B. am Weichenantrieb der darunter eingebaut ist. Macht einem enorm Respekt wenn man sieht wie der metallteil einer Schottergabel sich in Luft aufgelöst
hat, nur weil der Kollege kurz nicht aufgepasst hat.

[Dave]

Wo an welcher Stelle im Murgtal die Steilstrecke beginnt spielt keine Rolle, die Karlsruher Stadtbahn ist auf jeden Fall Steilstreckentauglich. Grund: Inzwischen fährt die S41 bis Freudenstadt Hbf!
Im Übrigen (zum Thema "gelbe Strapazen"): Man könnte mal die Fahrgäste im Murgtal, oder im Kraichgau oder sonst irgendwo fragen, was sie von der Stadtbahn halten und vom DB-Regionalverkehr. Da stellt sich dann die Frage, was störender ist, besserer Takt, moderne und viele Haltepunkte oder vom Land per vertrag subventionierter ausgedünnter 2-Stundentakt in uralten Dieselzügen mit wenigen Halten und stillgelegten Bahnhöfen.
Gruß, Dave

[Flok]

oder vom Land per vertrag subventionierter ausgedünnter 2-Stundentakt

Der Takt ist Sache des Bestellers (genauso wie die Fahrzeugvariante(n))!

Und fährt denn diese Stadtbahn ohne öffentliche Zuschüsse?

[Dave]

Der Takt ist Sache des Bestellers (genauso wie die Fahrzeugvariante(n))!

Und fährt denn diese Stadtbahn ohne öffentliche Zuschüsse?

Die Stadtbahn fährt natürlich mit Mitteln der öffentlichen Hand - wie jeder Nahverkehrszug. Es ist aber irgendwie so, dass die Bahn ein Image-Problem hat: Mit ihr fährt halt im Verhältnis zur Stadtbahn keiner. Deswegen lohnt sich für's Land nur ein 2-Stunden-Takt mit alten Zügen, was zur weiteren Unbeliebtheit der Bahn führt. Wenn sich jetzt jedoch Lokalpolitiker beim Land für eine Stadtbahnstrecke einsetzen, setzt eine ungemeine Beliebtheit der Bahnstrecke ein. Grundsstückspreise schießen angesichts eines Stadtbahn-Anschlusses mit modernen Triebwagen in häufigen Taktzeiten ins Mittelzentrum explosionsartig in die Höhe und nicht zuletzt fahren immer mehr Menschen mit der Bahn. Die Idee ist bestechend: Die Bahn fährt mitten in die Fußgängerzone!
Nur irgendwie halten manche Politiker im Land ihren schützenden Segen über die Bahn und es werden keine Strecken auch für einen modernen Nahverkehr außerhalb der Ballungsräume ohne Stadtbahn ausgeschrieben. Statt dessen Verkehrsvertrag mitt ein paar neuen Dostos (gut) und nicht funktionierenden NeiTech-Zügen (weniger gut) und ansonsten altem Material.
Zurück zu Elektrotriebwagen und Steilstrecken und zum eigentlichen Thema, der Stromschiene!
Gruß, Dave

[Der Adler]

Mit ihr fährt halt im Verhältnis zur Stadtbahn keiner. Deswegen lohnt sich für's Land nur ein 2-Stunden-Takt mit alten Zügen, was zur weiteren Unbeliebtheit der Bahn führt. Wenn sich jetzt jedoch Lokalpolitiker beim Land für eine Stadtbahnstrecke einsetzen, setzt eine ungemeine Beliebtheit der Bahnstrecke ein.

Der jetzige Eilzug in Form einer Stadtbahn hat den 2-Stunden-Takt beibehalten. Ob es dadurch beliebter wird, wenn man von dem Wagenzug auf den Stadtbahnzug (nach vollständiger Elekrifizierung) umgestellt hat!? Also, bei mir sieht das net so aus. Im Murgtal bin ich auf längere Distanzen mit wenigen Halten lieber mit den echten Zügen (ob Lok oder Triebwagen --> am besten mit dem modifizierten ET425) unterwegs als mit dem Stadtbahnfahrzeug.

Die Gründe, warum ich das tue muß ich wohl nicht näher erläutern.

Außerdem wurde an anderer Stelle beschrieben, daß man (Zw. GP und S) eher mit dem Regionalexpreß fahren werde, als mit der S-Bahn, weil dieser schneller sei.

Warum sollte das im Murgtal andersrum sein? Auch hier muß angemerkt werden, daß die Fahrgäste lieber schneller in Karlsruhe sind.

[Dave]

@DT810: Langsam gehts mir auf die Nerven! Ich wollte mit meinem Beitrag (und mit vielen anderen) nur sagen, die Stadtbahn ist nicht irgendwie bescheuert sondern hat enorme Vorteile - was aber nicht heißt, das sie keine Nachteile hat. Allerdings überwiegen die Vorteile deutlich (meiner Meinung nach). Den Stadtbahn-Eilzug halte auch ich für Käse, ein 426 wäre auch aus Kapazitätsgründen (zumindet S4 KA-HN) nützlicher. Aber es gibt auch Menschen, die nicht nur von heilbronn nach Karlsruhe wollen, sondern z.B. von Schwaigern in die Heilbronner Fußgängerzone, von Baden-Baden nach Karlsruhe zum einkaufen oder von Klosterreichenbach in die Schule in Freudenstadt - ja, und für diese Menschen (die Mehrheit) hat sich die Stadtbahn mehr als rentiert.
Vielleicht so als Schlusshinweis: Eine "Straßenbahn" auf Eisenbahnschienen tut so manchem Eisenbahnfan weh, die Realität ist aber, wenn die Bahn(en) überleben möchten, dann müssen sie sich ändern und durch inteligente Lösungen in die Zukunft investieren. Das Beispiel Stadtbahn (Frankfurt, Stuttgart, Hannover, Karlsruhe, Köln, Saarbrücken, ......) macht Schule. (Übrigens auch ich bezeichne mich als Eisenbahnfan, aber ich hab mit Stadtbahnen als Regionalbahn im Bereich von Ballungsräumen kein Problem sondern ich sehe es als Bereicherung)
Gruß, Dave

[Der Adler]

Stuttgart? In Stuttgart verläuft die Stadtbahnentwicklung anders als in Karlsruhe. Der Grund liegt darin, weil die alte Straßenbahn (GT4) einfach nicht mehr Leistungsfähig ist. Schmal und langsam, schlimmer noch: die alte Straßenbahn war viel verspätungsanfälliger als die heutige, moderne Stadtbahn. Und die moderne Stadtbahn (DT8) der SSB ist heute viel schneller als die alte Straßenbahn.

Das mit Karlsruhe und Saarbrücken ist oft an den Haaren vorbeigeplanter Mist! Trotz Erfolgreichtum!!

Übrigens: U-Bahn für Stuttgart heißt nicht Untergrundbahn, sondern "Unabhängige Bahn", weil die Stadtbahn überwiegend getrennt von der Straße fährt. Ihr Tunnelanteil ist gering.

[Dave]

Stuttgart? In Stuttgart verläuft die Stadtbahnentwicklung anders als in Karlsruhe. Der Grund liegt darin, weil die alte Straßenbahn (GT4) einfach nicht mehr Leistungsfähig ist. Schmal und langsam, schlimmer noch: die alte Straßenbahn war viel verspätungsanfälliger als die heutige, moderne Stadtbahn. Und die moderne Stadtbahn (DT8) der SSB ist heute viel schneller als die alte Straßenbahn.

Das mit Karlsruhe und Saarbrücken ist oft an den Haaren vorbeigeplanter Mist! Trotz Erfolgreichtum!!

Übrigens: U-Bahn für Stuttgart heißt nicht Untergrundbahn, sondern "Unabhängige Bahn", weil die Stadtbahn überwiegend getrennt von der Straße fährt. Ihr Tunnelanteil ist gering.

Zu Stuttgart: Ich weiß das es Unterschiede zwischen den Stadtbahnmodellen gibt, der Grundsatz ist aber der gleiche: Die Systemverknüpfung, so verknüpft die Stadtbahn Stuttgart die U-Bahn und die Straßenbahn und die Stadtbahn Karlsruhe die Straßenbahn und die S-Bahn.
Übrigens: Gut finanziert war auch die alte Straßenbahn Stuttgarts pünktlich, das hat mit der Spurweite und dem Stadtbahnausbau nichts zu tun. Aber natürlich überzeugt die Stadtbahn mit mehr straßenunabhängigen Strecken, teilweise unterirdisch und breiteren Fahrzeugen mit Ausstiegen auf beiden Seiten. Stadtbahn eben.
Zu Karlsruhe:

Das mit Karlsruhe und Saarbrücken ist oft an den Haaren vorbeigeplanter Mist! Trotz Erfolgreichtum!!

Jetzt offenbarst du mal wieder große Nettigkeiten, sind die Argumente aus gegangen? Kleine Kinder (manche Erwachsene leider auch) machen das auch immer, wenn die Fakten ausgehen. Dann werden die Beschimpfungen herausgeholt. Trotz Erfolg Mist! Nun ja, ich hätte nie damit gerechnet, dass man jetzt nicht nur Toleranz unter Menschen sondern auch gegenüber Schienenfahrzeugen und derren System predigen muss.
zur "U-Bahn Stuttgart": Deine Argumentation habe ich noch nie gehört, aber ok. Ist gar nicht schlecht, kann man stehen lassen. Aber im Prinzip möchte man die Leute mit einem weißen U auf blauem Grund schon zeigen, die Stadtbahn hat den Komfort (oder sogar mehr) einer U-Bahn, und nicht einer Straßenbahn.
Gruß, Dave

edit: Rechtschreib- und Zitierfehler

[TramPolin]

Gestern wurde in den MythBusters (Mythen-Jäger, TV-Serie) untersucht, ob man durch ein Pinkeln auf eine U-Bahn-Stromschiene getötet werden kann. Dazu wurde eine Puppe gebaut und das Ganze in Experimenten untersucht.

Der Mythos wurde weitgehend widerlegt, da der Urinstrahl nicht wirklich durchgehend ist, sodass letztendlich kein Strom zwischen Körper und Stromschiene fließen kann.

Bei einem sehr geringen Abstand zur Stromschiene und auch abhängig von Nässe und Schuhwerk kann man es aber nicht ausschließen.

Es gibt aber keine bestätigten Fälle, dass damit jemand in die ewigen Jagdgründe überging.

In München dürfte es noch schwieriger sein, sich auf diese Weise ins Jenseits zu befördern, da die Stromschiene im Unterschied zur New Yorker-U-Bahn ummantelt ist.

Ich fand das gestern zu hart

Ich glaube, ich brauche nicht zu erwähnen, dass ein Nachmachen aus vielen nahe liegenden Gründen nicht anzuraten ist.

[Boris Merath]

Die nächste Frage wäre wie das mit der Oberleitung mit der etwa 20fachen Spannung aussieht...da könnts schon kritischer werden...

[Rathgeber]

In den Zusammenhang fallen mir die Warnschilder an Bahnhöfen der Berliner S-Bahn ein, die an Strecken, die nach der Wende vor der Wiedereröffnung standen:
Das Herstellen einer elektrischen Verbindung mittels eines Strahls ist strengstens untersagt.

[ropix]

Die nächste Frage wäre wie das mit der Oberleitung mit der etwa 20fachen Spannung aussieht...da könnts schon kritischer werden...

is auch so. Von nem Klassenkamerad ein guter bekannter war mal der erste der beim Wettpunkeln getroffen hat. Es war sein letzter Sieg...