[NRW] Der Rhein-Ruhr-Express

[autolos]

Genau das meinte ich: Angst davor, daß ohne staatliche Subventionen etwas anders wird als gegenwärtig.

Wie darf ich das nun verstehen? Vorwürfe statt Argumente?



Ich verteidige das derzeitige Angebot im deutschen SPNV, das ich im Großen und Ganzen für sinnvoll und gut halte. Dessen momentane Art der Finanzierung halte ich hingegen keineswegs für ideal und die Gesamtkosten für höher als nötig. Ich widerspreche Dir in Deiner Grundaussage nicht, bin aber gleichzeitig nicht davon überzeugt, dass unter den gegebenen Voraussetzungen allein der Markt ein flächendeckendes, "gutes" SPNV-Angebot zustande bringen würde.



Ja, wenn das nur so funktionieren würde... [/quote]
Offenbar sind wir uns in gewisser Weise einig, denn ich hatte ja an keiner Stelle behauptet, der Markt würde ein flächtendeckendes Angebot bereitstellen. Mir geht es doch nur darum, daß dort, wo der Markt ein Angebot bereitstellt, kein Anlaß besteht, staatlich einzugreifen. Dazu muß man aber den Markt dort zulassen und nicht noch weiter einengen, indem man, wie beim RheinRuhrExpreß offenbar geplant, staatliche finanzierte Systeme noch ausbaut und den dort noch vorhandenen eigenwirtschaftichen Verkehren das Wasser abgräbt.

Zudem, daß geht aber an Tequila, habe ich nie von Subventionen an die EVUs geschrieben. Subventionert werden die Fahrpreise, denn im Regionalverkehr werden meistens keine kostnedeckenden Fahrpreise verlangt und der Fehlbetrag wird als Bestellerentgelt an die EVUs bezahlt. Es gibt aber halt auch Regionalverbindungen, die ohne Bestellerentgelte funktionieren würden. Einige davon sind, zumindest gegenwärtig, noch in Verträgen gebunden, andere aufgrund der Einbindung in Verbünde nicht eigenwirtschaftlich fahrbar. Wenn ein Verbund eine ordentliche Einnahmeaufteilung anbietet, könnten auch solche Verkehre eigenwirtschaftlich erbracht werden. Der VRR benachteiligt mit seinen Tarifen aber gerade die längeren Verbindungen und verhindert so den Markteintritt eigenwirtschaftlicher Anbieter, er verhindert also Wettbewerb. Man könnte auch sagen, daß er nicht nur die Steuerzahler nutzt, um Wettbewerb zu verhindern, er schröpft auch die Kurzstreckenfahrer, damit er auf langen Strecken so billig bleiben und sich den Wettbewerb vom Hals halten kann.

[ruhri]

Offenbar sind wir uns in gewisser Weise einig, denn ich hatte ja an keiner Stelle behauptet, der Markt würde ein flächtendeckendes Angebot bereitstellen. Mir geht es doch nur darum, daß dort, wo der Markt ein Angebot bereitstellt, kein Anlaß besteht, staatlich einzugreifen. Dazu muß man aber den Markt dort zulassen und nicht noch weiter einengen, indem man, wie beim RheinRuhrExpreß offenbar geplant, staatliche finanzierte Systeme noch ausbaut und den dort noch vorhandenen eigenwirtschaftichen Verkehren das Wasser abgräbt.

Zudem, daß geht aber an Tequila, habe ich nie von Subventionen an die EVUs geschrieben. Subventionert werden die Fahrpreise, denn im Regionalverkehr werden meistens keine kostnedeckenden Fahrpreise verlangt und der Fehlbetrag wird als Bestellerentgelt an die EVUs bezahlt. Es gibt aber halt auch Regionalverbindungen, die ohne Bestellerentgelte funktionieren würden. Einige davon sind, zumindest gegenwärtig, noch in Verträgen gebunden, andere aufgrund der Einbindung in Verbünde nicht eigenwirtschaftlich fahrbar. Wenn ein Verbund eine ordentliche Einnahmeaufteilung anbietet, könnten auch solche Verkehre eigenwirtschaftlich erbracht werden. Der VRR benachteiligt mit seinen Tarifen aber gerade die längeren Verbindungen und verhindert so den Markteintritt eigenwirtschaftlicher Anbieter, er verhindert also Wettbewerb. Man könnte auch sagen, daß er nicht nur die Steuerzahler nutzt, um Wettbewerb zu verhindern, er schröpft auch die Kurzstreckenfahrer, damit er auf langen Strecken so billig bleiben und sich den Wettbewerb vom Hals halten kann.

Dann erzähl uns doch einmal wie du dir diese "ordentliche Einnahmeaufteilung" vorstellst? Das würde mich nämlich wirklich mal interessieren.

Außer dir befürchten schließlich alle, dass bei eigenwirtschaftlichem Betrieb bestimmter Strecken das Netz zerfällt in billige Verbundtarife und teure Bahntarife, verbunden mit einer gegenseitigen Nichtanerkennung und entsprechend heftigen Problemen beim Umsteigen.

[autolos]

Offenbar sind wir uns in gewisser Weise einig, denn ich hatte ja an keiner Stelle behauptet, der Markt würde ein flächtendeckendes Angebot bereitstellen. Mir geht es doch nur darum, daß dort, wo der Markt ein Angebot bereitstellt, kein Anlaß besteht, staatlich einzugreifen. Dazu muß man aber den Markt dort zulassen und nicht noch weiter einengen, indem man, wie beim RheinRuhrExpreß offenbar geplant, staatliche finanzierte Systeme noch ausbaut und den dort noch vorhandenen eigenwirtschaftichen Verkehren das Wasser abgräbt.

Zudem, daß geht aber an Tequila, habe ich nie von Subventionen an die EVUs geschrieben. Subventionert werden die Fahrpreise, denn im Regionalverkehr werden meistens keine kostnedeckenden Fahrpreise verlangt und der Fehlbetrag wird als Bestellerentgelt an die EVUs bezahlt. Es gibt aber halt auch Regionalverbindungen, die ohne Bestellerentgelte funktionieren würden. Einige davon sind, zumindest gegenwärtig, noch in Verträgen gebunden, andere aufgrund der Einbindung in Verbünde nicht eigenwirtschaftlich fahrbar. Wenn ein Verbund eine ordentliche Einnahmeaufteilung anbietet, könnten auch solche Verkehre eigenwirtschaftlich erbracht werden. Der VRR benachteiligt mit seinen Tarifen aber gerade die längeren Verbindungen und verhindert so den Markteintritt eigenwirtschaftlicher Anbieter, er verhindert also Wettbewerb. Man könnte auch sagen, daß er nicht nur die Steuerzahler nutzt, um Wettbewerb zu verhindern, er schröpft auch die Kurzstreckenfahrer, damit er auf langen Strecken so billig bleiben und sich den Wettbewerb vom Hals halten kann.

Dann erzähl uns doch einmal wie du dir diese "ordentliche Einnahmeaufteilung" vorstellst? Das würde mich nämlich wirklich mal interessieren.

Außer dir befürchten schließlich alle, dass bei eigenwirtschaftlichem Betrieb bestimmter Strecken das Netz zerfällt in billige Verbundtarife und teure Bahntarife, verbunden mit einer gegenseitigen Nichtanerkennung und entsprechend heftigen Problemen beim Umsteigen.

Einnahmeaufteilungen finden heute in fast allen Verbünden statt (Ausnahme z.B. der RMV, der auch mehr ein Verkehrsunternehmen als ein Verbund ist). Man stelle sich also vor, daß die bereits heute aus den Verbundeinnahmen und der bestehenden Einnahmeaufteilung entstehenden Erlöse eines Eisenbahnunternehmens zwischen Aachen und Köln hoch genug wären, den Verkehr eigenwirtschaftlich zu erbringen. Dann bestünde kein Grund mehr, den Verkehr öffentlich zu vergeben. Leider ist aber zwischen Aachen und Köln insgesamt zu wenig los, d.h., die Züge sind im Durchschnitt zu leer. Meine These ist, daß es im Bereich des VRR auch Züge gibt, die voll genug wären. Allerdings sind die Tarife des VRR auf langen Strecken zu niedrig, weshalb dort auch volle Züge nicht eigenwirtschaftlich fahren können. S. hierzu auch meinen letzten Beitrag.

Es ist in solchen Fällen doch gerade das Interesse des EVU, die eingeführten Verbundtarife auch anzuwenden, weil doch sonst die Gefahr besteht, daß die Kunden auf andere Verkehrsmittel ausweichen, im Rhein-Ruhr-Raum also S-Bahn, U-Bahn, Straßenbahn und Bus.

[ruhri]

Einnahmeaufteilungen finden heute in fast allen Verbünden statt (Ausnahme z.B. der RMV, der auch mehr ein Verkehrsunternehmen als ein Verbund ist).  Man stelle sich also vor, daß die bereits heute aus den Verbundeinnahmen und der bestehenden Einnahmeaufteilung entstehenden Erlöse eines Eisenbahnunternehmens zwischen Aachen und Köln hoch genug wären, den Verkehr eigenwirtschaftlich zu erbringen. Dann bestünde kein Grund mehr, den Verkehr öffentlich zu vergeben. Leider ist aber zwischen Aachen und Köln insgesamt zu wenig los, d.h., die Züge sind im Durchschnitt zu leer. Meine These ist, daß es im Bereich des VRR auch Züge gibt, die voll genug wären. Allerdings sind die Tarife des VRR auf langen Strecken zu niedrig, weshalb dort auch volle Züge nicht eigenwirtschaftlich fahren können. S. hierzu auch meinen letzten Beitrag.

Es ist in solchen Fällen doch gerade das Interesse des EVU, die eingeführten Verbundtarife auch anzuwenden, weil doch sonst die Gefahr besteht, daß die Kunden  auf andere Verkehrsmittel ausweichen, im Rhein-Ruhr-Raum also S-Bahn, U-Bahn, Straßenbahn und Bus.

Wenn ich jetzt recht verstehe, hast du also auch keine Ahnung, wie es funktionieren könnte? Du gibst selber zu, dass selbst auf der Strecke Köln-Aachen nicht ausreichend viele Leute Zug fahren wollen, bliebe also gerade mal die Strecke Düsseldorf-Dortmund. Außerdem müsste die DB die VRR-Tickets anerkennen. Nun, das würde sie sicherlich nicht tun, nicht wahr? Wo bliebe denn da der Profit?

Andererseits haben wir doch genau die von dir geforderte Situation schon heute: Wer von Dortmund nach Düsseldorf fahren möchte, kann mit dem ICE fahren und den vollen Bahn-Preis (plus ICE-Zuschlag) zahlen oder nimmt einen Zug, für den ein VRR-Ticket reicht.

[autolos]

Einnahmeaufteilungen finden heute in fast allen Verbünden statt (Ausnahme z.B. der RMV, der auch mehr ein Verkehrsunternehmen als ein Verbund ist).  Man stelle sich also vor, daß die bereits heute aus den Verbundeinnahmen und der bestehenden Einnahmeaufteilung entstehenden Erlöse eines Eisenbahnunternehmens zwischen Aachen und Köln hoch genug wären, den Verkehr eigenwirtschaftlich zu erbringen. Dann bestünde kein Grund mehr, den Verkehr öffentlich zu vergeben. Leider ist aber zwischen Aachen und Köln insgesamt zu wenig los, d.h., die Züge sind im Durchschnitt zu leer. Meine These ist, daß es im Bereich des VRR auch Züge gibt, die voll genug wären. Allerdings sind die Tarife des VRR auf langen Strecken zu niedrig, weshalb dort auch volle Züge nicht eigenwirtschaftlich fahren können. S. hierzu auch meinen letzten Beitrag.

Es ist in solchen Fällen doch gerade das Interesse des EVU, die eingeführten Verbundtarife auch anzuwenden, weil doch sonst die Gefahr besteht, daß die Kunden  auf andere Verkehrsmittel ausweichen, im Rhein-Ruhr-Raum also S-Bahn, U-Bahn, Straßenbahn und Bus.

Wenn ich jetzt recht verstehe, hast du also auch keine Ahnung, wie es funktionieren könnte? Du gibst selber zu, dass selbst auf der Strecke Köln-Aachen nicht ausreichend viele Leute Zug fahren wollen, bliebe also gerade mal die Strecke Düsseldorf-Dortmund. Außerdem müsste die DB die VRR-Tickets anerkennen. Nun, das würde sie sicherlich nicht tun, nicht wahr? Wo bliebe denn da der Profit?

Andererseits haben wir doch genau die von dir geforderte Situation schon heute: Wer von Dortmund nach Düsseldorf fahren möchte, kann mit dem ICE fahren und den vollen Bahn-Preis (plus ICE-Zuschlag) zahlen oder nimmt einen Zug, für den ein VRR-Ticket reicht.

Das Problem ist, daß der VRR Preise verlangt, die selbst bei einer im deutschlandweiten Vergleich sehr hohen Auslastung keine Kostendeckung ermöglichen. Er subventioniert die längeren Strecken so stark, daß er dadurch sein mit staatlichen Mitteln finanziertes Monopol sichern kann.

Übrigens glaube ich zudem, daß die Menge und Kapazitäten an Zügen, die im VRR fahren, bereits heute unter ökologischen Gesichtspunkten überdacht werden muß. Wichtiger wäre es, den Verkehr wieder zu vermeiden, der nur deshalb stattfindet, weil das Fahren so billig ist (und zwar staatlich subventioniert billig).

[ruhri]

Das Problem ist, daß der VRR Preise verlangt, die selbst bei einer im deutschlandweiten Vergleich sehr hohen Auslastung keine Kostendeckung ermöglichen. Er subventioniert die längeren Strecken so stark, daß er dadurch sein mit staatlichen Mitteln finanziertes Monopol sichern kann.

Übrigens glaube ich zudem, daß die Menge und Kapazitäten an Zügen, die im VRR fahren, bereits heute unter ökologischen Gesichtspunkten überdacht werden muß. Wichtiger wäre es, den Verkehr wieder zu vermeiden, der nur deshalb stattfindet, weil das Fahren so billig ist (und zwar staatlich subventioniert billig).

Da scheinbar sonst keiner antworten wollte:

Ich kenne Leute, denen ein Ticket z.B. von Mönchengladbach nach Düsseldorf als zu teuer erscheint gegenüber den Fahrtkosten eines ohnehin vorhandenen Autos. Und wenn man gerade vier oder fünf Haltestellen innerstädtisch mit Bus oder Straßenbahn fahren will, ist man auch gleich voll dabei.

Unter ökologischen Gesichtspunkten liegst du natürlich völlig falsch. Da sollte man das Ganze lieber zu 100% aus Steuermitteln finanzieren und jedem deutschen Steuerzahler ein Ticket seines jeweiligen Verkehrverbundes überreichen. Die Preise verleiten vielleicht den einen oder anderen zu "zusätzlichen" Fahrten, insbesonders wenn man Besitzer eines Dauerkarte ist. In fast allen Fällen sind das aber Fahrten, die der derjenige sowieso gemacht hätte - nur nicht unbedingt mit dem öffentlichen Verkehr. Wenn also die "billigen" Fahrpreise jemanden dazu "verleiten", mit Bus oder Bahn zu fahren, ist das aus ökologischer Sicht absolut zu begrüßen.

[autolos]

Das Problem ist, daß der VRR Preise verlangt, die selbst bei einer im deutschlandweiten Vergleich sehr hohen Auslastung keine Kostendeckung ermöglichen. Er subventioniert die längeren Strecken so stark, daß er dadurch sein mit staatlichen Mitteln finanziertes Monopol sichern kann.

Übrigens glaube ich zudem, daß die Menge und Kapazitäten an Zügen, die im VRR fahren, bereits heute unter ökologischen Gesichtspunkten überdacht werden muß. Wichtiger wäre es, den Verkehr wieder zu vermeiden, der nur deshalb stattfindet, weil das Fahren so billig ist (und zwar staatlich subventioniert billig).

Da scheinbar sonst keiner antworten wollte:

Ich kenne Leute, denen ein Ticket z.B. von Mönchengladbach nach Düsseldorf als zu teuer erscheint gegenüber den Fahrtkosten eines ohnehin vorhandenen Autos. Und wenn man gerade vier oder fünf Haltestellen innerstädtisch mit Bus oder Straßenbahn fahren will, ist man auch gleich voll dabei.

Unter ökologischen Gesichtspunkten liegst du natürlich völlig falsch. Da sollte man das Ganze lieber zu 100% aus Steuermitteln finanzieren und jedem deutschen Steuerzahler ein Ticket seines jeweiligen Verkehrverbundes überreichen. Die Preise verleiten vielleicht den einen oder anderen zu "zusätzlichen" Fahrten, insbesonders wenn man Besitzer eines Dauerkarte ist. In fast allen Fällen sind das aber Fahrten, die der derjenige sowieso gemacht hätte - nur nicht unbedingt mit dem öffentlichen Verkehr. Wenn also die "billigen" Fahrpreise jemanden dazu "verleiten", mit Bus oder Bahn zu fahren, ist das aus ökologischer Sicht absolut zu begrüßen.

Es wird sicher seine Gründe haben, daß andere nicht geantwortet haben. Sicher ist es gut möglich, daß es Leute gibt, denen die Fahrt von MG nach D zu teuer erscheint. Faktisch ist sie das aber nicht, jedenfalls in den meisten Fällen. Wer natürlich nur auf das Benzin schaut, Parkgebühren usw. ignoriert, dem ist nicht zu helfen.

Unter ökologischen Gesichtspunkten liege ich nicht "natürlich völlig falsch". Allerdings kann ich meine Meinung, daß viel Verkehr stattfindet, den es sonst nicht gegeben hätte, genauso wenig beweisen, wie Du Deine entgegengesetzte These.

[ruhri]

Es wird sicher seine Gründe haben, daß andere nicht geantwortet haben. Sicher ist es gut möglich, daß es Leute gibt, denen die Fahrt von MG nach D zu teuer erscheint. Faktisch ist sie das aber nicht, jedenfalls in den meisten Fällen. Wer natürlich nur auf das Benzin schaut, Parkgebühren usw. ignoriert, dem ist nicht zu helfen.

Unter ökologischen Gesichtspunkten liege ich nicht "natürlich völlig falsch". Allerdings kann ich meine Meinung, daß viel Verkehr stattfindet, den es sonst nicht gegeben hätte, genauso wenig beweisen, wie Du Deine entgegengesetzte These.

Gut, ich bin nun auch kein Verkehrswissenschaftler und habe keine Erhebungen gemacht. Nennen wir es einfach "Beobachtung" und "Erfahrung" ohne Anspruch auf wissenschaftliche Genauigkeit. Wer irgendwo hin will, der fährt auch, entweder mit dem Auto oder nicht, und für manche stellt sich die Frage einfach nicht! Die nehmen immer das Auto. Und darum liegst du eben doch völlig daneben, denn wenn der Nahverkehr noch billiger wäre, würde man auch noch mehr Leute locken, und die Zahl der Autofahrten würde sinken, bei vermutlich gleichbleibenden Gesamtfahrten.

Ehrlich gesagt habe ich das aber auch vorher noch nicht gehört, dass man der Bahn die Ökologie um die Ohren haut! B)

[autolos]

Gut, ich bin nun auch kein Verkehrswissenschaftler und habe keine Erhebungen gemacht. Nennen wir es einfach "Beobachtung" und "Erfahrung" ohne Anspruch auf wissenschaftliche Genauigkeit. Wer irgendwo hin will, der fährt auch, entweder mit dem Auto oder nicht, und für manche stellt sich die Frage einfach nicht! Die nehmen immer das Auto. Und darum liegst du eben doch völlig daneben, denn wenn der Nahverkehr noch billiger wäre, würde man auch noch mehr Leute locken, und die Zahl der Autofahrten würde sinken, bei vermutlich gleichbleibenden Gesamtfahrten.

Ehrlich gesagt habe ich das aber auch vorher noch nicht gehört, dass man der Bahn die Ökologie um die Ohren haut! B)

Wie Du selber schreibst, hast Du keine Erhebungen vorgenommen. "Erfahrung" und "Beobachtung" sind aber für eine sachgerechte Bewertung nicht ausreichend. Dein dann folgender Satz zeigt doch eigentlich die Problematik Deines Standpunkts: Wenn also jemand "irgendwo" hin will, dann fährt er auch. Aber was heißt denn "irgendwo"? Wer ein bestimmtes Ziel hat, der wird diese Ziel auch anfahren. Wer aber für wenig Geld 80 km weit fahren kann, wird das auch gerne tun. Wäre der Preis höher, führe er nur 20 km. Das gilt auch für Pendler. Wer für wenig Geld pendeln kann, zieht halt, wenn er z.B. in Essen arbeitet, auch nach Haltern. Es findet also mehr Verkehr statt, der bei noch niedrigeren Preisen noch weiter ausgedehnt würde.

[Tequila]

Nach deiner Logik soll man die ganzen Pendler also an ihrem Arbeitsplatz ansiedeln? Abgesehen von den hygienischen Umständen (ich hab im Aussiedlerhaus Bremerhaven schauderhafte Berichte aus dem 19. Jahrhundert gesehen, daß die Arbeiter zu dieser Zeit, Beispiel Essen, sich zu 6. ein Zimmer geteilt haben, Wochenarbeitszeit 60 Stunden und Wasser nur mit der Schopfkelle aus nem Brunnen) kannst du, wenn du das konsequent durchziehst, anschließend die Nahverkehrsverbindungen einstellen. Denn "nur" vom Freizeitverkehr kann die Bahn auf Dauer nicht überleben...
Und das kann man noch auf die Schüler, die nächste ÖPNV-Gruppe neben den Pendlern, ausdehnen. Warum sollen die nicht näher an der Schule wohnen, anstelle denen die Busfahrt in den Arsch zu blasen? Erzeugt doch nur unnötigen Verkehr...

Sicher kann man das so machen, paßt aber nicht wirklich in diese Gesellschaft, die sich Mobilität auf die Fahnen geschrieben hat.


Um zu deinem Beispiel zu kommen:

Wenn also jemand "irgendwo" hin will, dann fährt er auch. Aber was heißt denn "irgendwo"? Wer ein bestimmtes Ziel hat, der wird diese Ziel auch anfahren.

Richtig. Aber wenn er im Zug statt im Auto fährt (weil in deinem Beispiel der Fahrpreis zu teuer ist aus "seiner" Sicht, und weil dann grad kein Zug fährt, weil du ja zur Vermeidung von "unnötigen Verkehr" weniger Verbindungen fahren läßt), ist das umweltpolitisch besser. Zumindest wenn er nicht allein im Zug sitzt.

Wer aber für wenig Geld 80 km weit fahren kann, wird das auch gerne tun. Wäre der Preis höher, führe er nur 20 km. Das gilt auch für Pendler. Wer für wenig Geld pendeln kann, zieht halt, wenn er z.B. in Essen arbeitet, auch nach Haltern. Es findet also mehr Verkehr statt, der bei noch niedrigeren Preisen noch weiter ausgedehnt würde.

Hier kommt es auf mögliche Einnahmen des Betriebs an. Fährt er einen Kunden zu 10 EUR für 20km, oder fährt er 4 Kunden zu je 10 EUR für 80km, sind die Einnahmen für ihn gleich. Warum soll der Betreiber dann nicht was gutes tun und auch die Kunden von 80km ebenfalls noch mitnehmen?
Das ist ja auch das ähnliche Problem, was man bei der Bundesbahn jahrzehntelang nicht verstanden hat. Früher fuhren auf einer typischen Nebenstrecke 3-4 werktägliche Zugpaare. Daß damit nur die Angewiesenen (Schüler/Personen unter 18, ohne Führerschein oder Möglichkeit, diesen zu machen (z.B. wegen Führerscheinsperre, Finanzielles), Arbeitslose aufm Weg zu den üblichen Behörden (Arbeitsamt) in die Kreisstadt...) oder hartgesottene Eisenbahnfans mitfahren, versteht sich fast von selbst. Zumal keine merkbaren Abfahrtszeiten und man mußte immer Angst haben, den letzten Zug des Tages zu verpassen (das ist übrigens auch ein Phänomen, was man heute beobachten kann: Bei einem angenommen 2-Stunden-Takt: Fährt der letzte Zug um 22 Uhr, sind dort wenig drin, weil viele aus Sicherheitsgründen den um 20 Uhr nehmen. Streicht man nun den letzten Zug um 22 Uhr, scheuen sich einige den um 20 Uhr zu nehmen, weil sie Angst laufen, den zu verpassen und dann nicht mehr nach Hause zu kommen). Aus diesem Grund wurden früher Anschlüsse fast konsequent abgewartet, im Gegensatz zu heute.
Heute hat man hingegen meist Taktverkehr. Dies ist natürlich zunächst ein Mehraufwand an Fahrten, Personal und Triebwagen. Allerdings fahren nun auch (meist) ein Vielfaches an Fahrgästen gegenüber früher mit, so daß die Mehrausgaben hierfür spielend wieder (zumindest volkswirtschaftlich gesehen) reingefahren werden.

Mehrverkehr ist per se nicht immer was schlimmes. Zumindest beim Schienenverkehr ist es ja wohl so, wenn sie nicht benutzt werden, liegen sie brach. Auf einer Eisenbahntrasse kann effektiv auch nur ein Eisenbahnfahrzeug fahren und ist nicht anderweitig nutzbar. Fährt hier also kein (regelmäßiger) Verkehr, ist das eine sinnlos verbrauchte Fläche.
Auf einer Straße hingegen kann man auch mit Fahrrad fahren und man kann (darf) sie als Fußgänger überqueren. Sie ist also universell nutzbar. Auf Autobahnen und Schnellstraßen kann man neben dem Güterverkehr (LKWs) auch mit dem Auto die selbe Spur nutzen. Auf der Straße führt Mehrverkehr also zu unerwünschten - weil leistungsmindernden für andere Verkehrsteilnehmer - Effekten.

[autolos]

Nach deiner Logik soll man die ganzen Pendler also an ihrem Arbeitsplatz ansiedeln? Abgesehen von den hygienischen Umständen (ich hab im Aussiedlerhaus Bremerhaven schauderhafte Berichte aus dem 19. Jahrhundert gesehen, daß die Arbeiter zu dieser Zeit, Beispiel Essen, sich zu 6. ein Zimmer geteilt haben, Wochenarbeitszeit 60 Stunden und Wasser nur mit der Schopfkelle aus nem Brunnen) kannst du, wenn du das konsequent durchziehst, anschließend die Nahverkehrsverbindungen einstellen. Denn "nur" vom Freizeitverkehr kann die Bahn auf Dauer nicht überleben...
Und das kann man noch auf die Schüler, die nächste ÖPNV-Gruppe neben den Pendlern, ausdehnen. Warum sollen die nicht näher an der Schule wohnen, anstelle denen die Busfahrt in den Arsch zu blasen? Erzeugt doch nur unnötigen Verkehr...

Sicher kann man das so machen, paßt aber nicht wirklich in diese Gesellschaft, die sich Mobilität auf die Fahnen geschrieben hat.

Schöne Geschichte, die Du da geschrieben hast. Sie hat aber nichts mit dem zu tun, was ich vorab geschrieben hatte, weshalb Du Dir die Mühe hättest sparen können.


Zum Rest Deines Beitrags erspare ich mir einen Kommentar, da er betriebswirtschaftlich nahezu jeglicher Grundlage entbehrt und ansonsten mit dem Thema dieses Beitragsstrangs nichts zu tun hat. Mir geht es doch darum, daß die Fahrpreise im VRR so niedrig sind, daß 1. eigenwirtschaftlicher Verkehr verunmöglicht wird und 2. Verkehre induziert werden, die es bei einem höheren Preisniveau gar nicht gegeben hätte. Aus beidem folgt für mich, daß der RRX, der ja zusätzliche Steuermilliarden verschlinen soll, unnötig ist.

[Tequila]

Bitte, dann erhöhe die VRR-Preise um das zwei- ach, was sag ich: dreifache, streiche die Zugbestellungen und warte auf den ach so gepriesenen eigenwirtschaftlichen Verkehr. Wollen wir wetten, daß keiner fährt (zusätzlich zum derzeitig verkehrenden IC(E) durchs Ruhrgebiet)?

[Larry Laffer]

Da der RRX frühestens 2015 kommen wird (vermutlich später), bei der DB Fernverkehr AG aber bis 2019 sämtlich lokbespannten Züge wegfallen sollen (ich weiß, die "Produktkategorie" InterCity soll beibehalten werden), wie wahrscheinlich ist es, daß wir auf den Linien des Rhein-Ruhr-Expreß (so sie denn von der DB Regio NRW GmbH betrieben werden sollten) Maschinen der Baureihe 101 sehen werden? Ich weiß zwar, daß die momentane Planung von Triebfahrzeugen ausgeht, aber das ist ja immer noch änderbar? Wie wahrscheinlich ist das und für wie sinnvoll würdet Ihr anderen es halten?

[612 hocker]

Kommt drauf an was die uns für Wagen anbieten. Ich muss schon sagen die Beschleunigung der 101 ist schon ganz okay. Aber eine 146 hat vor N-Wagen auch ne ordentliche Beschleunigung, das ist vergleichbar mit Abellio-Classic, aber vor fünf Dostos macht die dann einfach Schlap was die Beschleunigung angeht. Deshalb bleibe ich weiterhin der festen Überzeugung das für den RRX nur Doppelstocktriebwagen in Fage kommen und jetzt kommen wieder die ganzen Bayern mit ihrer Tauri und vergessen ganz, dass da 4-5 Dostos dran müssen.

[ruhri]

Ich hoffe nur, dass gesunder Menschenverstand sich durchsetzen wird und nicht blinde Ideologie. Da werden immerhin Regionalexpresslinien "eingestellt", die echte Massentransportmittel sind. Ich fahre zurzeit selber auf diesen Linien und weiß, was da für Menschenmassen unterwegs sind. Da muss schon ordentliches Material kommen, oder das Ganze wird ein Schuss in den Ofen.

[Larry Laffer]

Es gibt ja Doppeldecker-Triebwagen, die durchaus die Kapazität von fünf Doppeldecker-Waggons haben, also durchaus vergleichbar. Auch der Ansatz, bestimmte vielbefahrene Strecken sechsgleisig auszubauen ist vernünftig, zwei Gleise für die S-Bahnen, zwei für den schnellen SPNV und zwei für den SPFV lassen das Netz leistungsfähiger werden, allerdings ist es fraglich, ob man die Endgeschwindigkeit wirklich von 160km/h auf 200km/h hochsetzen muß, braucht man 30% höheren Energieverbrauch um zwischen zwei Städten zwei Minuten zu sparen? Wäre es da nicht besser, bei den Triebfahrzeugen auf Beschleunigungswerte zu achten, um ähnliche Effekte bei geringerem Energieverbrauch zu erreichen? Zumal ich denke, daß der (Wiederein-)Bau von Ausweich- und Überholgleisen wichtiger ist als das Einbauen von LZB, also die Fähigkeit, schneller als 160km/h zu fahren. Die Reaktivierung des Überholgleises in Wattenscheid in Fahrtrichtung Bochum wäre z.B. sehr viel sinnvoller als die Strecke auf 200km/h zu ertüchtigen. Insbesondere wenn man Wattenscheid wirklich abkoppeln will (ich fände das falsch!), wenn dort nur noch der Ruhr-Sieg-Expreß und die Ruhr-Lenne-Bahn halten würden, bräuchte man in beide Richtungen Überholgleise. Auch über eine Reaktivierung der Rheinischen Strecke im Ruhrgebiet muß nachgedacht werden, um den Güterverkehr von den Personenstrecken komplett fernzuhalten, ggf. auch um Personenzüge umzuleiten. Die Eisenbahninfrastruktur könnte sehr viel leistungsfähiger werden, wenn man ausreichend Kreuzungs- und Überholmöglichkeiten baut als wenn man überall LZB einbaut. Und natürlich eine seriöse Unterhaltung der Infrastruktur, gerade im Hinblick auf einen angestrebten Börsengang der Deutschen Bahn AG. Hatfield sollte uns stehts ein mahnendes Beispiel sein.

[612 hocker]

200 Km/h will ich auch nicht. Pro Bahn hat mal errechnet dass man dadurch beim RRX nur ca.3-5 Minuten rausholen kann.(ich weiß nur nicht ob auf der gesamten Strecke oder nur Duisburg-Köln) Man braucht nur eine extrem hohe Beschleunigung. LZB sollte man schon einbauen, weil dadurch höhere Zugfolgen auch bei 160Km/h möglich sind.

[Larry Laffer]

Ich denke, bei einem sechsgleisigen Ausbau bräuchte man keine LZB. Das ist doch das Problem bei der deutschen Bahnpolitik: Man will schnell sein, dann hat man halt drei Minuten Fahrtzeitverkürzung wenn man die Rheinschiene runterfährt, aber Hauptsache schneller. Viel wichtiger ist das Entfernen von Flaschenhälsen, auch in anderen Bereichen. Ein Ausbau der Siegstrecke zwischen Köln und Siegburg wäre sinnvoll, denn trotz der SFS zwischen Köln und FFM hat man dort eine Durchschnittsgeschwindigkeit von deutlich unter 200km/h, ebenso die Entfernung des eingleisigen Abschnittes auf der Siegstrecke zwischen Merten und Blankenberg, um die S12 zumindest bis Eitorf im Zwanzigminutentakt fahren zu lassen, Überholgleise in Eitorf, das wäre wichtig, an vielen, vielen Stellen wäre das wichtig. In Deutschland baut man Schnellfahrstrecken in die Landschaft und daß die ICEs ihre gewonnene Fahrtzeit dann vor roten Signalen wieder vertrödeln, weil es sich gerade wieder an irgendeinem Flaschenhals staut, das sind dann "Verzögerungen im Betriebsablauf", sowas wie höhere Gewalt, wo keiner was für kann.

[612 hocker]

Ich denke, bei einem sechsgleisigen Ausbau bräuchte man keine LZB. Das ist doch das Problem bei der deutschen Bahnpolitik: Man will schnell sein, dann hat man halt drei Minuten Fahrtzeitverkürzung wenn man die Rheinschiene runterfährt, aber Hauptsache schneller. Viel wichtiger ist das Entfernen von Flaschenhälsen, auch in anderen Bereichen. Ein Ausbau der Siegstrecke zwischen Köln und Siegburg wäre sinnvoll, denn trotz der SFS zwischen Köln und FFM hat man dort eine Durchschnittsgeschwindigkeit von deutlich unter 200km/h, ebenso die Entfernung des eingleisigen Abschnittes auf der Siegstrecke zwischen Merten und Blankenberg, um die S12 zumindest bis Eitorf im Zwanzigminutentakt fahren zu lassen, Überholgleise in Eitorf, das wäre wichtig, an vielen, vielen Stellen wäre das wichtig. In Deutschland baut man Schnellfahrstrecken in die Landschaft und daß die ICEs ihre gewonnene Fahrtzeit dann vor roten Signalen wieder vertrödeln, weil es sich gerade wieder an irgendeinem Flaschenhals staut, das sind dann "Verzögerungen im Betriebsablauf", sowas wie höhere Gewalt, wo keiner was für kann.

Ob der RRX mit 200Km/h fährt entscheidet nicht die DB, sondern die Verkehrsverbünde als Auftrageber und ich glaube nicht dass sich der VRR in seiner jetztigen Siuation einen RRX mit 200Km/h erlauben kann.

[Larry Laffer]

Die Entscheidung über den RRX wird schon einige Ebenen höher als bei VRR und VRS fallen. Und auch die Entscheidungen über die von mir kritisierten sündhaft teuren Neubaustrecken fallen nicht bei Hartmut Mehdorn, sondern beim Bundesverkehrsministerium und da werden sie auch weiterhin getroffen. Um bei der SFS Köln-FFM zu bleiben: Wenn man eine wesentlich weniger aufwendige Neubaustrecke in die Landschaft gesetzt hätte, auf der man statt 300km/h "nur" 220km/h gefahren wäre, hätte man sehr viel weniger Geld ausgegeben. Ein Bruchteil dieses Geldes hätte man für den Ausbau der Siegstrecke zwischen Köln und Siegburg ausgeben können sowie für die Altbaustrecken zwischen Frankfurt am Main Flughafen und Frankfurt am Main Hauptbahnhof. So hätte man für wesentlich weniger Geld vermutlich immer noch eine höhere Reisegeschwindigkeit gehabt. Und das ist ein politisches Problem.

Zurück zum RRX: Der Plan ist, daß der Bund sich an der Finanzierung des RRX beteiligt, im Gegenzug sollen der vom Bund finanzierte SPFV innerhalb des Landes Nordrhein-Westfalen um ca. 1/7 gekürzt werden. Da der SPFV von einer dann vermutlich börsennotierten Deutschen Bahn AG eigenwirtschaftlich betrieben wird, wird man sich nicht vom größten Aktionär Bundesrepublik Deutschland verbieten lassen, hochrentable SPFV-Züge durchs Ruhrgebiet zu führen. Aber lassen wir das außen vor: Wenn der Bund sich am Betrieb des RRX finanziell beteiligt und der RRX sechs bestehende RE-Linien "ersetzt" oder "aufwertet" oder wie auch immer man das nennen möchte, dann bedeutet das, daß der VRR insgesamt Geld sparen wird, da diese großen Linien dann direkt vom Bund finanziert werden. Sicher, unter einem Verkehrsminister Wittke würde man dem VRR das gesparte Geld dann gleich wegnehmen und in Panini-Bilder investieren, ich habe aber nach wie vor die Hoffnung, daß die jetzige Landesregierung in drei Jahren abgewählt wird.

[ruhri]

Übrigens, noch eine nachträgliche Überlegung zum Thema "Eigenwirtschaftlicher Verkehr". Wenn das alles so funktionieren würde, wieso hat die DB dann fast alle IRE-Linien eingestellt? Und dann bin ich vor kurzem darüber gestolpert, dass der ebenso eigenwirtschaftlich betriebene Fernverkehr auf der Route "Deutschland Mitte" (Ruhrgebiet über Paderborn und Kassel bis nach Thüringen) dermaßen zusammengestrichen wurde, dass den betroffenen Gemeinden nichts anderes übrig blieb, als auf eigene Kosten RE-Linien zu organisieren. Und wer stand da schon Gewehr bei Fuß, um diese Linien zu fahren? Genau, unsere allseits bekannte und heißgeliebte Deutsche Bahn.

[Larry Laffer]

Ja klar, der volkswirtschaftliche Nutzen solcher Züge ist nunmal unbestritten, und das wußte man bei der Deutschen Bahn AG. Ist doch klasse, wenn man dieselben Züge jetzt mit höher staatlich garantierter Rendite ohne Risiko weiterbetreiben kann. Ähnlich wird es auch bei der Abschaffung der Zuggattungen EuroCity und InterCity laufen (ja ich weiß, als "Produktkategorie" bleiben sie erhalten, den Imageschaden aus der Abschaffung des InterRegio geben sie sich nicht nochmal), auch hier wird es öffentlich bestellte Langlauf-REs geben, die ohne weiteres 200km/h und schneller fahren werden, die Deutsche Bahn AG wird viele Züge weiterbetreiben, wiederum mit höherer, staatlich garantierter Rendite und völlig ohne Risiko. Das zeigt einmal mehr, daß die Bahnreform nicht dafür gesorgt hat, daß die Eisenbahn statt mit hohe Verlusten mit hohen Gewinnen betrieben wird, sondern das zeigt, daß die Deutsche Bundesbahn als "Subventionsmoloch" nicht mehr gewollt war, während die Finanzierung der demnächst börsennotierten Deutschen Bahn AG durch öffentliche Gelder offensichtlich konsensfähig ist.

[ruhri]

Ja klar, der volkswirtschaftliche Nutzen solcher Züge ist nunmal unbestritten, und das wußte man bei der Deutschen Bahn AG. Ist doch klasse, wenn man dieselben Züge jetzt mit höher staatlich garantierter Rendite ohne Risiko weiterbetreiben kann. Ähnlich wird es auch bei der Abschaffung der Zuggattungen EuroCity und InterCity laufen (ja ich weiß, als "Produktkategorie" bleiben sie erhalten, den Imageschaden aus der Abschaffung des InterRegio geben sie sich nicht nochmal), auch hier wird es öffentlich bestellte Langlauf-REs geben, die ohne weiteres 200km/h und schneller fahren werden, die Deutsche Bahn AG wird viele Züge weiterbetreiben, wiederum mit höherer, staatlich garantierter Rendite und völlig ohne Risiko. Das zeigt einmal mehr, daß die Bahnreform nicht dafür gesorgt hat, daß die Eisenbahn statt mit hohe Verlusten mit hohen Gewinnen betrieben wird, sondern das zeigt, daß die Deutsche Bundesbahn als "Subventionsmoloch" nicht mehr gewollt war, während die Finanzierung der demnächst börsennotierten Deutschen Bahn AG durch öffentliche Gelder offensichtlich konsensfähig ist.

Dann muss man die regional bestellten Regionalexpresse bzw. -bahnen wohl ausschreiben und dann unter den immer zahlreicher werdenden echten Privatbahnen verteilen.

[Larry Laffer]

Daß es viele Bundesländer gibt, die ihre Linien dauerhaft ohne Ausschreibung an die Deutsche Bahn AG geben wollen bzw. der Deutschen Bahn AG das Rollmaterial zur Verfügung stellen wollen, anderen Eisenbahnverkehrsunternehmen aber nicht (S-Bahn Dresden!) ist natürlich ein gesondertes Problem. Ich denke, daß der EuGH dieser Praxis über kurz oder lang einen Riegel vorschieben wird. Die Deutsche Bahn AG darf die Aufträge eben nur dann ohne Ausschreibung kriegen, wenn der Börsengang doch noch abgesagt werden sollte.

[Larry Laffer]

Nochmal zum Thema SPFV im Ruhrgebiet: Da der Rhein-Ruhr-Expreß nichts neues, sondern nur eine "Aufwertung" bzw. ein "Ersatz" bestehender Regionalexpreßlinien sein wird, im Gegenzug der SPFV im Ruhrgebiet aber gekürzt werden soll, wird es zu Kapazitätsproblemen kommen. Die SPFV-Züge, die derzeit durchs Ruhrgebiet fahren, sind ja ebenfalls nicht gerade schwach besetzt. Jetzt soll also sowohl ein nicht geringer Teil des SPFV im Ruhrgebiet und sechs bestehende Regionalexpreßlinien zum Rhein-Ruhr-Expreß aufgewertet werden, dazu kommt die pessimistische Schätzung Oliver Wittkes, der von einem Fahrgastzuwachs von 31.000 pro Tag ausgeht. Wo sollen diese Leute alle untergebracht werden? Es sehr wichtig, die chronisch überlastete A40 zu entlasten, da ist ein untereinander vertaktetes RE-Netz schon eine gute Sache (leider fahren die REs nicht in die Randgebiete des Ruhrgebietes rein), aber bei den jetzigen Planungen wird es massive Kapazitätsprobleme geben und der Attraktivitätsgewinn, der sich einstellen soll, wird dadurch zunichtegemacht.

[ruhri]

Vielleicht bekommen sie ja doch einen ordentlichen Verkehr hin. Was mich natürlich stört, ist dieses Beharren auf den Einsatz von Triebwagen und Verzicht auf Doppelstockwagen. Ich denke, eine dieser beiden Forderungen müssen fallengelassen werden. Irritiert bin ich auch über das hohe Maß an Ideologie, das sich darin ausdrückt, dass "die bestehenden RE-Linien eingesetllt und durch RRX-Linien ersetzt werden".

Gestern habe ich übrigens in der Zeitung gelesen, dass der Verkehr in der Metropol-Region Rhein-Ruhr ungewöhnlich gut ist. Das erscheint uns Bewohnern merkwürdig, begründet sich aber wie folgt: Auf einer Autobahn wie der A40 steht man zwar oft im Stau, aber dann eben doch nicht stundenlang wie in anderen Weltgegenden. Das liegt aber eben nicht nur am guten Straßenbau, sondern auch am Schienennetz, das viele Menschen von der Straße zu holen imstande ist. Tja, was sagt man dazu?

[612 hocker]

Vielleicht bekommen sie ja doch einen ordentlichen Verkehr hin. Was mich natürlich stört, ist dieses Beharren auf den Einsatz von Triebwagen und Verzicht auf Doppelstockwagen. Ich denke, eine dieser beiden Forderungen müssen fallengelassen werden. Irritiert bin ich auch über das hohe Maß an Ideologie, das sich darin ausdrückt, dass "die bestehenden RE-Linien eingesetllt und durch RRX-Linien ersetzt werden".

Es gibt aber schon genug Hersteller mit Doppelstocktriebwagen, die ich für den Rhein-Ruhr-Express am ehesten in betracht ziehen würde.

[Larry Laffer]

Man darf sich den RRX momentan wie einen Doppeldecker-RE vorstellen, der keine Lok, sondern nur zwei Steuerwagen hat. Evtl. wird es solche Triebzüge auch schon ab Dezember 2009 auf dem Rhein-Emscher-Expreß geben, wenn diese RRX-Vorlauflinie durch die Rhenus Keolis GmbH übernommen wird.

[ruhri]

Es gibt aber schon genug Hersteller mit Doppelstocktriebwagen, die ich für den Rhein-Ruhr-Express am ehesten in betracht ziehen würde.

Bislang fährt aber nichts davon in Deutschland, oder? Vermutlich hat noch keiner dieser Triebwagen eine Zulassung. Aber das hatte ich gemeint. Meiner Meinung nach sollte man entweder wie bisher lokbespannte Doppelstockwagen einsetzen oder eben auf diese Doppelstocktriebwagen wechseln. Die Planung hält hartnäckig an klassischen Triebwagen wie den gefürchteten Baureihen 425/426 fest - ein Fehler! Ich hoffe nur, dass dieser Fehler bis 2015 noch korrigiert werden wird.

Man darf sich den RRX momentan wie einen Doppeldecker-RE vorstellen, der keine Lok, sondern nur zwei Steuerwagen hat. Evtl. wird es solche Triebzüge auch schon ab Dezember 2009 auf dem Rhein-Emscher-Expreß geben, wenn diese RRX-Vorlauflinie durch die Rhenus Keolis GmbH übernommen wird.

Das glaube ich nicht. Rhenus Keolis will doch wohl FLIRTS von Stadler Rail einsetzen.

[Larry Laffer]

Ich halte die Ausschreibung der Rhein-Emscher-Expreß mit dem Maas-Wupper-Expreß auch für falsch. Evtl. hätte man den Maas-Wupper-Expreß im Paket mit dem Rhein-Münsterland-Expreß und dem Wupper-Expreß ausschreiben sollen, denn der Rhein-Emscher-Expreß wird nun bis 2025 von Rhenus-Keolis betrieben. Diese Linie kann als frühestens dann zum RRX "aufgewertet" werden.