[M] Störungschronik S-Bahn München

[ubahnfahrn]

Es hilft alles nichts. Solange die Strecke nicht 4gleisig ausgebaut wird... Aber es ist ja nicht nötig... Transrapid ist vielllllllllllllllllllllll besser! :blink: :blink:

Erst gestern wieder: Meine RB (MH 18:23) wegen des kabellosen Stellwerks bis Moosach schließlich mit +9, dann bis Freising hinter der scheinbar pünktlichen S1, was nochmals 8 Minuten extra draufgab, zusammen also +17 :rolleyes:
Der nachfolgende ALEX hatte es scheinbar besser, der kam dann in MMB mit nur +14 durch <_<

[elba]

Jaja, die Münchner S-Bahn ist der Nabel der Welt - schon klar
Ich hab ja nichts gegen die S-Bahn, auch nicht gegen die S1. Soll sie doch fahren, von mir aus auch alle 10 Minuten, wenn das nötig ist, solange sie mir mit meinem RE oder meiner RB oder meinem ALEX nicht in die Quere kommt ... <_<

Jedenfalls bist du hier einer von den Leuten, die am ehesten das Stänkern anfängt. Erst dadurch habe ich eine gewisse negative Haltung gegenüber den Nutzern der Regionalzüge entwickelt.

Edmund

[Jean]

Das ist immer die klassische Frage: was ist wichtiger, was muss priorisiert werden? Regionalverkehr oder S-Bahn. Die Frage kann ich echt nicht antworten, außer: separate Gleise!

[Iarn]

Das ist immer die klassische Frage: was ist wichtiger, was muss priorisiert werden? Regionalverkehr oder S-Bahn. Die Frage kann ich echt nicht antworten, außer: separate Gleise!

Und wer bekommt dann den Gütervekehr aufgebrummt?

[ubahnfahrn]

... Erst dadurch habe ich eine gewisse negative Haltung gegenüber den Nutzern der Regionalzüge entwickelt.

Na sei froh, daß Du immer ausschließlich mit deiner zuverlässigen S1 fahren kannst und nicht mit den verdreckten, unpünktlichen, unbequemen, überfüllten und lauten Regionalzügen fahren mußt - eine echte Zumutung ist das jeden Tag - vor allem der ALEX, das letzte vom Letzten, der gehört eh sofort eingestellt (Gut, daß er nur zweimal am Tag bei mir hält und ich ihn somit weitgehend vermeiden kann) <_<

[Boris Merath]

Jaja, die Münchner S-Bahn ist der Nabel der Welt - schon klar
Ich hab ja nichts gegen die S-Bahn, auch nicht gegen die S1. Soll sie doch fahren, von mir aus auch alle 10 Minuten, wenn das nötig ist, solange sie mir mit meinem RE oder meiner RB oder meinem ALEX nicht in die Quere kommt ... <_<

Ichglaube nicht dass man den RE-Fahrgästen zu viel zumutet wenn man in der ohnehin nötigen Standzeit auch noch die Türen öffnet.

[dochnochmal]

Etwas daneben fand ich dass die stadteinwärtigen REs zwar gute zwei Minuten Standzeit am Bahnsteig in Moosach zwecks Aufnahme eines schriftlichen Befehls hatte, aber die Türen nicht geöffnet haben [...]

Und REs halten zu lassen, und die Türen nicht zu öffnen ist dann Versagen auf allen Ebenen.

Im Störungsfall kann der Tf nicht einfach irgendwo die Türen freigeben und Leute aus- und einsteigen lassen. Auch wenn es manchmal wünschenswert wäre. Man stelle sich einmal vor, dass beim Aussteigen jemand stürzt und sich verletzt. Es kommt zu einer Klage gegen den Tf. Der Tf wäre ruiniert... Das Personal im Zug kann gar nicht ausreichend über Bahnsteiglängen, Bahnsteighöhen, Reisendensicherung, etc. entscheiden, da es nicht über die notwendigen Informationen verfügt. Ohne schriftliche Weisung (Fahrplan-Mitteilung) durch die BZ (in Zusammenarbeit mit den entsprechenden TP) gibt es daher auch keinen außerplanmäßigen Verkehrshalt.

Aber genauso wie hier im Forum gibt es auch bei der DB Leute, für die S-Bahn-Kunden nichts wert sind (auch bei Netz). Wenn man sich dann aber anschaut, welche Regio-Bereiche wie profitabel sind, sollten die mal überlegen, wo ihr Gehalt herkommt ... (oder auch wer die Defizite anderer Bereiche mit erwirtschaftet ...)

Fahrgäste sind immer die oberste Priorität. Auch die der S-Bahn. Allerdings klingt das hier oft anders, wenn man im Forum die Aussagen einiger Kollegen aus genau diesem Bereich liest (Stichwort "Beförderungsfälle"). Ansonsten kann sich die S-Bahn München - und damit auch ihre Fahrgäste - sicher nicht über mangelnde Aufmerksamkeit und Priorität im Raum München beschweren. München ist die einzige Stadt die mir bekannt ist, wo höherwertige Zuggattungen im Personenverkehr auf die S-Bahn warten bzw. dieser hinterherfahren.

[Boris Merath]

Im Störungsfall kann der Tf nicht einfach irgendwo die Türen freigeben und Leute aus- und einsteigen lassen. Auch wenn es manchmal wünschenswert wäre.

Deswegen geht meine Kritik auch mehr in Richtung der Organisationsstrukturen die verhindern dass die BZ sowas zeitnah anordnen kann.

[elba]

Na sei froh, daß Du immer ausschließlich mit deiner zuverlässigen S1 fahren kannst und nicht mit den verdreckten, unpünktlichen, unbequemen, überfüllten und lauten Regionalzügen fahren mußt - eine echte Zumutung ist das jeden Tag - vor allem der ALEX, das letzte vom Letzten, der gehört eh sofort eingestellt (Gut, daß er nur zweimal am Tag bei mir hält und ich ihn somit weitgehend vermeiden kann) <_<

Danke für die Bestätigung.

Edmund

[elba]

Im Störungsfall kann der Tf nicht einfach irgendwo die Türen freigeben und Leute aus- und einsteigen lassen. Auch wenn es manchmal wünschenswert wäre. Man stelle sich einmal vor, dass beim Aussteigen jemand stürzt und sich verletzt. Es kommt zu einer Klage gegen den Tf. Der Tf wäre ruiniert... Das Personal im Zug kann gar nicht ausreichend über Bahnsteiglängen, Bahnsteighöhen, Reisendensicherung, etc. entscheiden, da es nicht über die notwendigen Informationen verfügt. Ohne schriftliche Weisung (Fahrplan-Mitteilung) durch die BZ (in Zusammenarbeit mit den entsprechenden TP) gibt es daher auch keinen außerplanmäßigen Verkehrshalt.

In anderen Bereichen als bei der Bahn ist man zum Glück wieder moderner geworden und traut den Mitarbeitern auch Entscheidungen zu. Das stärkt nebenbei deren Motivation. Wenn ein ZuB nicht weiß was Sache ist, muß er natürlich nach der sicheren Seite hin entscheiden. Aber ich denke, es gibt durchaus viele ZuBs, die schon gemerkt haben, dass Moosach recht lange Bahnsteige hat.

Fahrgäste sind immer die oberste Priorität. Auch die der S-Bahn. Allerdings klingt das hier oft anders, wenn man im Forum die Aussagen einiger Kollegen aus genau diesem Bereich liest (Stichwort "Beförderungsfälle"). Ansonsten kann sich die S-Bahn München - und damit auch ihre Fahrgäste - sicher nicht über mangelnde Aufmerksamkeit und Priorität im Raum München beschweren. München ist die einzige Stadt die mir bekannt ist, wo höherwertige Zuggattungen im Personenverkehr auf die S-Bahn warten bzw. dieser hinterherfahren.

Na ja - das muß man einfach von Seiten des Bestellers und unter wirtschaftlichen Aspekten betrachten. Anteil der Münchner S-Bahn am Gesamtverkehrsaufkommen im bayerischen SPNV und Anteil der Münchner S-Bahn an der Kostendeckung von DB Regio Bayern. Und auch betrieblich läßt es sich teilweise begründen, da ein verspäteter Regio-Zug zwar längere Laufwege hat, im Gesamtsystem der Einfluss einer verspäteten S-Bahn aber mehr anrichten kann. Diese Verhältnisse sind nirgendwo so wie im Raum München. Entweder ist die S-Bahn stärker unabhängig (B, HH), hat ein kleineres Netz und weniger dichte Zugfolge (F), oder die Probleme im Regio-Netz sind die größeren (Rhein-Ruhr).
Im Übrigen ist es durchaus so, dass ich schonmal auf eine S-Bahn warte, die beiseite mußte, weil ein verspäteter Regio-Zug überholen durfte. Es sind also duchaus Einzelfallentscheidungen. Das ist auch gut so - wobei dabei natürlich auch Fehler gemacht werden (es sind halt Menschen und es gibt sicher schonmal etwas Hektik).

Edmund

[Iarn]

In Daglfing habe ich schon gesehen, dass eine Sbahn auf einen rollende Landstraße Güterzug warten musste. Ist zwar als Fahrgast ärgerlich, aber die rollenden Landstraßenzüge beschleunigen so lahm, da wäre wohl die nächste S-Bahn gefährdet gewesen, wenn man den heruntergebremst hätte.

[dochnochmal]

In anderen Bereichen als bei der Bahn ist man zum Glück wieder moderner geworden und traut den Mitarbeitern auch Entscheidungen zu. Das stärkt nebenbei deren Motivation. Wenn ein ZuB nicht weiß was Sache ist, muß er natürlich nach der sicheren Seite hin entscheiden. Aber ich denke, es gibt durchaus viele ZuBs, die schon gemerkt haben, dass Moosach recht lange Bahnsteige hat.

Dafür ist die Eisenbahn nun einmal die Eisenbahn. Und das sicherste Verkehrsmittel. Wer das nicht will, kann ja Bus, Tram oder PKW fahren. Bei der Eisenbahn gibt es aber klare Regeln und die verbieten es dem Tf mal eben da die Türen freizugeben. Und da kann man sich auch nicht an Moosach hochziehen, denn die Eisenbahn fährt nicht nur im Großraum München. Zum Glück...

Na ja - das muß man einfach von Seiten des Bestellers und unter wirtschaftlichen Aspekten betrachten. Anteil der Münchner S-Bahn am Gesamtverkehrsaufkommen im bayerischen SPNV und Anteil der Münchner S-Bahn an der Kostendeckung von DB Regio Bayern. Und auch betrieblich läßt es sich teilweise begründen, da ein verspäteter Regio-Zug zwar längere Laufwege hat, im Gesamtsystem der Einfluss einer verspäteten S-Bahn aber mehr anrichten kann. Diese Verhältnisse sind nirgendwo so wie im Raum München. Entweder ist die S-Bahn stärker unabhängig  (B, HH), hat ein kleineres Netz und weniger dichte Zugfolge (F), oder die Probleme im Regio-Netz sind die größeren (Rhein-Ruhr).

Die S-Bahn schafft es in München so oder so nicht pünktlich zu fahren. Da muss man die restliche Eisenbahn nicht auch noch ausbremsen... Eine S-Bahn ist im Personenverkehr das niedrigwertigste Produkt. Und wenn die Taktdichte so wahnsinnig toll hoch ist, wie immer geschrieben wird, ist es auch kein Problem das evtl. vereinzelte Reisende mit der nächsten S-Bahn fahren müssen. Sie kommt ja schon in wenigen Minuten... Zumal es momentan eh recht gut klappt auch eine S-Bahn noch zu erreichen, obwohl sie schon längst weg sein müsste... Und das ist mit Sicherheit nicht durch andere Züge verschuldet.

[Iarn]

Wobei die ganzen Wertigkeiten noch aus ganz anderen Zeiten stammen. Ich bin durchaus der Meinung nach realer Wertigkeit steht die S-Bahn über nem RB nach Plattling. Auch wenn jemand im 19./20. Jahrhundert das anders sah.
Ich denke gerade in der heutigen Zeit der Bahnprivatisierung sollten neue zeitgemäße Zughierachien aufgestellt werden, um im Konflikfall klare Verhältnisse zu haben.
Ich gestehe jedoch offen, keine Ahnung zu haben nach welchen Gesichtspunkten man eine faire Einteilung vornehmen kann.

[ubahnfahrn]

Im Übrigen ist es durchaus so, dass ich schonmal auf eine S-Bahn warte, die beiseite mußte, weil ein verspäteter Regio-Zug überholen durfte. ...

... der auf den Anschluß aus Straubing gewartet hat, der wiederum auf der eingleisigen Strecke auf den Gegenzug warten mußte, der auf den Anschluß aus München wartete, der bis Freising 10 Minuten Verspätung mitbekam, da er hinter der aus München-Ost um 10 Minuten verspäteten S1 hinterherfuhr ... :rolleyes:

[Rohrbacher]

Ichglaube nicht dass man den RE-Fahrgästen zu viel zumutet wenn man in der ohnehin nötigen Standzeit auch noch die Türen öffnet.

Logisch wäre das, aber Halte die nicht planmäßig und bestellt sind, werden auch nicht durchgeführt. Sobald die Türen geöffnet werden, will ja auch DB StuS Geld sehen, sonst ist es nur eine Angelegenheit von DB Netz und dem EVU... Tja, so schön und einfach ist das alles nur in Lummerland. :rolleyes:

Allerdings gibt es streng nach Murphys Gesetz Ausnahmen, wo DB Netz sogar Fahrstraßen ändert und wohl bei StuS ein Lastminute-Halt gekauft wird. Sicher ist, dass es für den Betrachter immer den Negativfall darstellt, man in so einem Fall also immer der Fahrgast im Zug ist, der mit dem Zusatzhalt rein gar nichts zu tun hat und gerne schnell weiterkommen will und nie der draußen, der einsteigen will.

[elba]

Dafür ist die Eisenbahn nun einmal die Eisenbahn. Und das sicherste Verkehrsmittel. Wer das nicht will, kann ja Bus, Tram oder PKW fahren. Bei der Eisenbahn gibt es aber klare Regeln und die verbieten es dem Tf mal eben da die Türen freizugeben. Und da kann man sich auch nicht an Moosach hochziehen, denn die Eisenbahn fährt nicht nur im Großraum München. Zum Glück...

Du hast wahrscheinlich noch nie in einem Bereich gearbeitet, wo man sieht das es auch anders geht. Ich glaube nicht, dass wir unsicher arbeiten - Verantwortung delegieren und Sicherheit sind zwei verschiedene Dinge. Im Prinzip funktioniert zentrale Steuerung nur durch sehr viel Overhead. Wenn was irgendwo nicht funktioniert, kann es nirgendwo funktionieren - da kenn ich ganz andere Firmen, die so ein Grundsatz zugrunderichten könnte.

Die S-Bahn schafft es in München so oder so nicht pünktlich zu fahren. Da muss man die restliche Eisenbahn nicht auch noch ausbremsen... Eine S-Bahn ist im Personenverkehr das niedrigwertigste Produkt. Und wenn die Taktdichte so wahnsinnig toll hoch ist, wie immer geschrieben wird, ist es auch kein Problem das evtl. vereinzelte Reisende mit der nächsten S-Bahn fahren müssen. Sie kommt ja schon in wenigen Minuten... Zumal es momentan eh recht gut klappt auch eine S-Bahn noch zu erreichen, obwohl sie schon längst weg sein müsste... Und das ist mit Sicherheit nicht durch andere Züge verschuldet.

Jetzt vergleiche einfach mal
- "Fahrgäste sind immer die oberste Priorität"
- die Zahl der Fahrgäste der Münchner S-Bahn
- "niedrigwertigste Produkt"

Dazu fällt mir nur ein, dass es kein Wunder ist, dass niemand bei der DB weiß, woran die DB krankt. Wenn es nicht zum Weinen wär', wär's zum Lachen.

Edmund

[dochnochmal]

Na ja... einerseits reden wir von "wirtschaftlichen Aspekten" und dann bremsen wir mit einer S-Bahn die restliche Eisenbahn aus? Die vereinzelte RB mag es noch nicht schwerwiegend betreffen. Wobei man vielleicht auch mal darüber nachdenken sollte inwiefern in diesen Randbereichen nicht auch die Priorität der S-Bahn noch weiter abnehmen sollte. Aber da läuft in München eh was falsch. Wenn man das, was vom Aufgabengebiet eine RB abdecken würde, eine "Express-S-Bahn" machen lässt. Aber wenn mal einmal weiterdenkt, dann sind die Folgen dieses "S-Bahn-Wahn" schwerwiegender. Fernverkehrszüge werden ausgebremst und fahren verspätet durch Deutschland. Anschlusszüge müssen warten und verspäten sich selbst wieder... Für eine S-Bahn in München? :blink: Und die bereits angesprochenen Güterzüge... Eine S-Bahn hat eine Durchschnittsgeschwindigkeit von weit unter 50 km/h. Auch ein langsamer Güterzug fährt - wenn er einmal fährt - mit 80 km/h. Einen solchen Zug auszubremsen heißt zum einen eine lange Beschleunigungsphase in Kauf zu nehmen und damit evtl. weitere Züge auszubremsen. Zum anderen wird hier eine Unmenge von Energie zum Fenster rausgeworfen. Die Eisenbahn hat einen großen Vorteil gegenüber anderen Verkehrsträgern: sie kann - einmal beschleunigt - ohne große weitere Energie aufzuwenden weite Strecken zurücklegen. Das erkauft man sich damit, dass ein Beschleunigungsvorgang eine vergleichsweise sehr hohe Menge Energie erfordert. 500 A Oberstrom bei 15.000 Volt Spannung sind eine Leistungsaufnahme von 7.500.000 W! In 10 min Beschleunigung wird dann eine Arbeit von 1.250 kWh verrichtet. Das ist in etwa der Wert, den ein Single-Haushalt im ganzen Jahr benötigt. Und dann reden wir von wirtschaftlichen Aspekten bei der S-Bahn München?!?

Dann noch ein betrieblicher Aspekt zu den von euch so gern gesehenen Zusatzhalten: Um dies sauber zuzulassen, benötigt der Tf eine Fahrplanmitteilung. Um diese entgegen zunehmen, muss der Zug stehen. In der Zeit, kann dann auch der ursprüngliche Befehl geschrieben werden, der ja der Grund für den außerplanmäßigen Halt war... Irgendwie nicht sehr logisch, oder?

[Boris Merath]

Logisch wäre das, aber Halte die nicht planmäßig und bestellt sind, werden auch nicht durchgeführt. Sobald die Türen geöffnet werden, will ja auch DB StuS Geld sehen, sonst ist es nur eine Angelegenheit von DB Netz und dem EVU... Tja, so schön und einfach ist das alles nur in Lummerland. :rolleyes:

Entweder lässt sich das ganze dadurch lösen, dass man den zusätzlichen Halt mit dem von der S-Bahn ausgelassenen Halt verrechnet - oder, falls das nicht möglich ist, fällt das unter die Kritik an der Bürokratie die sowas verhindert.

Dann noch ein betrieblicher Aspekt zu den von euch so gern gesehenen Zusatzhalten: Um dies sauber zuzulassen, ben�tigt der Tf eine Fahrplanmitteilung. Um diese entgegen zunehmen, muss der Zug stehen. In der Zeit, kann dann auch der urspr�ngliche Befehl geschrieben werden, der ja der Grund f�r den au�erplanm��igen Halt war... Irgendwie nicht sehr logisch, oder?

Das ist mir schon bekannt - bliebe nur die Frage ob man das mit der Fahrplanmitteilung wirklich so b�rokratisch l�sen muss, oder ob man da nicht andere Regelungen finden k�nnte.

Vorschriften sind schlie�lich nicht gottgegeben, sondern k�nnen, falls sinnvoll, durchaus ge�ndert werden. Und sooooo sicherheitsrelevant ist ein zus�tzlicher Halt dann auch nicht als dass man das nicht auch m�ndlich anordnen k�nnte.

[dochnochmal]

Du hast wahrscheinlich noch nie in einem Bereich gearbeitet, wo man sieht das es auch anders geht.

Doch, habe ich. Die meiste Zeit meines bisherigen Arbeitslebens habe ich nicht bei der DB verbracht.

Dennoch, ein sicherer Eisenbahnbetrieb lässt sich nicht mit jeder beliebigen anderen Unternehmung vergleichen. Fakt ist, erlaube ich hier im Einzelfall das Öffnen der Türen im Ermessen des Tf, dann muss ich dies generell gestatten. Dann passiert dies auch im worst case bei einem ICE an einem Dorfbahnsteig. Die Folgen bei Unfällen und Verletzungen wären nicht auszudenken. Wer übernimmt in diesen Fällen dann die Verantwortung? Der Tf, der die Türen freigegeben hat? Der Fdl, der den Tf gerade an diesem Signal den Befehl übermitteln wollte? Station und Service, die gerade an dieser Stelle eine Bahnsteigkante nicht rechtzeitig ausgebessert haben? Der Reisende, der selbst hätte entscheiden können ob er nun aussteigt oder nicht? Und nur, weil in Moosach mal jemand früher aus einem dort nicht planmäßig haltenden Zug aussteigen wollte?

Jetzt vergleiche einfach mal
- "Fahrgäste sind immer die oberste Priorität"
- die Zahl der Fahrgäste der Münchner S-Bahn
- "niedrigwertigste Produkt"

Was ist denn mit den anderen Fahrgästen in Deutschland? Anschlüsse die nicht erreicht werden oder andere verspätete Züge, die auf Anschlüsse warten mussten? Man kann es nie(!) jedem recht machen. Okay, wenn alles planmäßig läuft. Aber das dies nicht der Fall ist, dafür sorgt ja auch die S-Bahn München reichlich. Also muss man abwägen wo der geringste Schaden für alle(!) Fahrgäste eintritt. Und da muss dann auch einmal ein Fahrgast der Münchner S-Bahn darunter leiden. So bitter es ist. Ich wäre auch gern immer pünktlich daheim, aber ich weiß auch das Eisenbahn ein bisschen mehr ist als am Regler drehen und mal laut in die Pfeife pusten.

Dazu fällt mir nur ein, dass es kein Wunder ist, dass niemand bei der DB weiß, woran die DB krankt. Wenn es nicht zum Weinen wär', wär's zum Lachen.

Glaub mir, ich weiß auch wo es innerhalb des Konzern krankt. Und ich versuche - mit den mir bescheidenen zustehenden Mitteln - dies positiv zu beeinflussen. Allerdings sehe ich die Eisenbahn münchenübergreifend und auch DB-übergreifend.

[dochnochmal]

Das ist mir schon bekannt - bliebe nur die Frage ob man das mit der Fahrplanmitteilung wirklich so bürokratisch lösen muss, oder ob man da nicht andere Regelungen finden könnte.

Vorschriften sind schließlich nicht gottgegeben, sondern können, falls sinnvoll, durchaus geändert werden. Und sooooo sicherheitsrelevant ist ein zusätzlicher Halt dann auch nicht als dass man das nicht auch mündlich anordnen könnte.

Zum einen muss der Tf in dieser Situation aber erst einmal mit dem bestehenden Regelwerk leben und arbeiten. Und da ist es richtig die Türen nicht freizugeben. Zum anderen bleibt dann immer die Frage wer bei solchen mündlichen Geschichten die Verantwortung für das Handeln und die - evtl. auch negativen - Folgen übernimmt. Wenn es so leicht wäre, könnte man auch auf mündlichen Auftrag am Halt zeigenden Signal vorbeifahren. Das Papier kann man sich sparen... Und wenn dann doch was passiert? Dann weiß erfahrungsgemäß niemand mehr wer dieser Fahrt zugestimmt hat... Es hat daher schon seinen berechtigten Grund warum es Befehle und eben auch Fahrplanmitteilungen gibt. Es läuft zwar vielleicht nicht alles so flüssig wie man es sich gern wünschen würde, dafür aber sicher. Und es ist nun mal eine wissenschaftliche Tatsache, dass Sicherheit dem Betriebsfluss entgegenwirkt. Das angemessene Mittel zu finden ist das Ziel. Schönes Bsp. dafür ist auch die PZB 90, die die Sicherheit erhöht, den Betriebsabfluss jedoch verlangsamt hat.

[Boris Merath]

Also muss man abwägen wo der geringste Schaden für alle(!) Fahrgäste eintritt. Und da muss dann auch einmal ein Fahrgast der Münchner S-Bahn darunter leiden.

Genau. Allerdings kann der geringste Schaden durchaus auch dann entstehen, wenn man die S-Bahn vorlässt - bei der doch recht komplexen Abhängigkeit über die Stammstrecke wirken sich Verspätungen ja auch wieder auf andere S-Bahnen und damit auch wieder andere Züge aus. Und im Regional- und Fernverkehr gibts manchmal auch noch eher die Möglichkeit ne Verspätung wieder rauszufahren. In manchen Fällen mag das eine sinnvoll sein, in anderen Fällen das andere. Wenn man jetzt die Wahl hat zwischen Verspätung von 5 Minuten für die S-Bahn oder eine Minute für den ICE kanns schon sinnvoll sein den ICE ein bisschen abzubremsen.

Immer nur die S-Bahn warten zu lassen mit der Begründung sie ist das geringwertigste Produkt ist jedenfalls Unsinn.

[dochnochmal]

Ja, aber es ging hier u.a. um Regionalzüge, die durch das Hinterherfahren hinter einer S-Bahn um ca. 10 min verspätet wurden. Eine Vorbeifahrt - auch wenn der Regionalzug u.U. bereits verspätet war - hätte die S-Bahn vielleicht 2 min gekostet, dem Regionalzug aber - da er wie du richtigerweise sagst unter den richtigen Bedingungen auch einmal Verspätungen herausfahren kann - vielleicht 5 min gebracht.

Jetzt kann man abwägen... S-Bahn pünktlich fahren (vorausgesetzt sie ist überhaupt mal pünktlich...) und Regionalzug (mit Anschlüssen) enorm verspäten oder die S-Bahn gering verspäten (denn der dann vorausfahrende Regionalzug hält die S-Bahn nicht mehr auf) und dem Regionalzug die Chance geben eine evtl. Verspätung wieder aufzuholen oder zu mindern. Was ist sinnvoller?!? Ja, ich weiß... bei euch die S-Bahn...

Verwundern tut mich eigentlich immer wieder die Tatsache, dass es andererorts recht gut funktioniert. In Frankfurt habe ich auch schon mit der (pünktlichen) S-Bahn gewartet um einen (verspäteten) Regionalzug überholen zu lassen. Die S-Bahn hat ca. 2 min zugesetzt und war an den relevanten Stellen in Frankfurt wieder pünktlich. Analog haben in Norddeutschland schon RB (S-Bahn gab es dort nicht, also ist die RB das niederwertigste Produkt dort) gewartet, bis man mit dem Güterzug vorbeigefahren ist. Die RB wurde zwar auch um 3-4 min verspätet, war aber an den relevanten Punkten (Anschlüsse etc.) wieder pünktlich. Mit der Energie, die durch diese Entscheidung eingespart wurde - im Vergleich zum Hinterherfahren hinter der RB - konnten mehrere Haushalte ein ganzes Jahr versorgt werden. Sinnvolle Entscheidungen? Ich denke ja...

[elba]

Dennoch, ein sicherer Eisenbahnbetrieb lässt sich nicht mit jeder beliebigen anderen Unternehmung vergleichen.

Nun ja, zum einen spielt Sicherheit auch anderswo eine Rolle, zum anderen ist für eine Firma der Schaden schon maximal, wenn sie deswegen in Konkurs gehen muß. Und dieser Punkt ist bei den meisten Firmen früher erreicht als bei der DB.

Fakt ist, erlaube ich hier im Einzelfall das Öffnen der Türen im Ermessen des Tf, dann muss ich dies generell gestatten. Dann passiert dies auch im worst case bei einem ICE an einem Dorfbahnsteig.

Nein, nur bei schlechtem Tfs. Die Eigenverantwortung des Mitarbeiters hat natürlich mehrere Aspekte. Einer davon ist sicher der Ausbildungsstandard. Ein anderer ist, dass er die Sachen, die in seinem Verantwortungsbereich liegen, auch beurteilen kann. Und der ICE-Tf hat ja noch ein paar Leute an Bord, die ihm dabeihelfen können. Noch einmal: eine Firma die dem Grundsatz folgt, was irgendwo nicht funktioniert, darf ich nirgendwo erlauben, wird kaum überleben können. Wenn ich Menschen einsetze statt automatischer Systeme, sollte ich deren Fähigkeit zu individuellen Entscheidungen auch nutzen. Andernfall kann man die Personalkosten wohl kaum rechtfertigen.

Die Folgen bei Unfällen und Verletzungen wären nicht auszudenken. Wer übernimmt in diesen Fällen dann die Verantwortung? Der Tf, der die Türen freigegeben hat? Der Fdl, der den Tf gerade an diesem Signal den Befehl übermitteln wollte? Station und Service, die gerade an dieser Stelle eine Bahnsteigkante nicht rechtzeitig ausgebessert haben?

Wenn es durch eine Fehlentscheidung zu einem Unfall kommt, sind die Verantwortlichkeiten auch klar. Wurde nach besten Wissen und Gewissen in einem dienstlichen Bereich entschieden, ist die Firma diejenige die haftet. Lediglich bei grober Fahrlässigkeit oder klarem Dienstvergehen wird es anders aussehen. Dazwischen liegt dann noch ein Bereich, wo die Firma nach außen haftet, der Mitarbeiter aber intern belangt werden kann. Auch sowas gehört heute zur Selbstverantwortung. Wer meint, alle Risiken wären vermeidbar, hat schon bei seiner Geburt einen Fehler gemacht.

Ansonsten habe ich gelernt, dass du auch anderes als die DB kennst, und weiß, wo es im Konzern krankt - da kann ja kaum nochwas schiefgehen.


Edmund

[Iarn]

Dem Argument, es gebe noch Eisenbahnverkehr ausserhalb der Münchner S-Bahn möchte ich entgegenhalten ja, aber wenig. Und wenn es um das Wohl aller Fahrgäste geht, dann ist die S-Bahn München meist einfach der größte Haufen.
Man muss einen sehr großen Kreis um München ziehen, damit der nicht S-Bahn Verkehr genausoviele Kunden trifft wie der S-Bahnverkehr nur in München.
Und zur Unsicherheit von mündlichen Befehlen: Fast die komplette Flugsicherung beruht auf mündlichen Befehlen und die Zahl der Unfälle ist durchaus im Rahmen. Es gab mit Überlingen einen einzigen solchen Unfall in Deutschland. Kein Pilot kann vom Fluglotsen schriftliche Befehle erwarten, welche Höhe er zu fliegen hat etc.

[elba]

Verwundern tut mich eigentlich immer wieder die Tatsache, dass es andererorts recht gut funktioniert. In Frankfurt habe ich auch schon mit der (pünktlichen) S-Bahn gewartet um einen (verspäteten) Regionalzug überholen zu lassen. Die S-Bahn hat ca. 2 min zugesetzt und war an den relevanten Stellen in Frankfurt wieder pünktlich. Analog haben in Norddeutschland schon RB (S-Bahn gab es dort nicht, also ist die RB das niederwertigste Produkt dort) gewartet, bis man mit dem Güterzug vorbeigefahren ist.

Du nennst einige schöne Fälle außerhalb von München, und wenn es um den Raum München liest man von dir, die S-Bahn habe "immer" Vorrang. Deine Erfahrungen auf einer wirklich dicht belegten Strecke in Ehren, aber den Idealfall gibt es nicht.

Normal ist: die S-Bahn hat shcon +4, eine RE mit +12 könnte man überholen lassen, danach hat die S-Bahn dann vielleicht +7, was dann vor dem Endpunkt den nächsten RE auffahren läßt. Und Verspätungsübertragung auf die andere Richtung (schon wieder wird ein RE behindert) gibt es sowieso. Dazu kommt, auch S-Bahn-Kunden wollen vielleicht noch irgendwohin umsteigen (in einen RE?). Natürlich könnten die prophylaktisch einen Takt früher nehmen - nur vielleicht berührt genau das die Entscheidungsmarge gegen Autofahren.

Wenn's einfach wäre, könnte ja jeder Eisenbahnen fahren lassen und zum Glück werden solche Entscheidungen nicht im Forum getroffen.

Edmund

[dochnochmal]

Nein, nur bei schlechtem Tfs. Die Eigenverantwortung des Mitarbeiters hat natürlich mehrere Aspekte. Einer davon ist sicher der Ausbildungsstandard. Ein anderer ist, dass er die Sachen, die in seinem Verantwortungsbereich liegen, auch beurteilen kann.

Da sieht man, dass du was das angeht nicht den richtigen Einblick hast. Bei der Eisenbahn wird ein Tf schon angeklagt - und zwar der Tf als Person, nicht die Bahn! - wenn er ungünstig angehalten hat und sich jemand beim Aussteigen aus der letzten Tür verletzt. Woher aber will der Tf das jedes Mal beurteilen können? Den Zug ablaufen...?!? Und wie soll es dann erst im von der Regel abweichenden Fall aussehen?

Wenn ich Menschen einsetze statt automatischer Systeme, sollte ich deren Fähigkeit zu individuellen Entscheidungen auch nutzen. Andernfall kann man die Personalkosten wohl kaum rechtfertigen.

Das entscheiden auch Menschen. Aber eben nicht auf dem Zug. Weil da eben ein bisschen mehr dazu gehört als zum Fenster rauszuschauen und mal grob zu schätzen ob evtl. die Bahnsteiglänge passt. Es gibt genügend andere Faktoren, die gegen einen Ausstieg von Reisenden sprechen.

Wenn es durch eine Fehlentscheidung zu einem Unfall kommt, sind die Verantwortlichkeiten auch klar. Wurde nach besten Wissen und Gewissen in einem dienstlichen Bereich entschieden, ist die Firma diejenige die haftet. Lediglich bei grober Fahrlässigkeit oder klarem Dienstvergehen wird es anders aussehen.

Und ab wann ist es grob fahrlässig? Wie gesagt, es gibt Tf die langwierige Rechtsstreitigkeiten hatten bzw. haben weil beim Aussteigen am planmäßigen Halt jemand zu Schaden gekommen ist. Das geht in diesem Fall komplett am Unternehmen vorbei. Und das man die H-Tafel nicht auf den Meter getroffen hat ist eigentlich nicht grob fahrlässig. Unser Rechtssystem schafft es dennoch den Kollegen zu bestrafen. Musst du nicht glauben, ist aber so...

Ansonsten habe ich gelernt, dass du auch anderes als die DB kennst, und weiß, wo es im Konzern krankt - da kann ja kaum nochwas schiefgehen. 

Keine Sorge, ich tue mehr um Missstände bei der DB zu beseitigen als du dir vorstellen kannst. Und zwar mit dem Ziel Verbesserungen für den Kunden zu erreichen. Allerdings für den Kunden im Gesamten, nicht den Kunden der Münchner S-Bahn...

Wenn's einfach wäre, könnte ja jeder Eisenbahnen fahren lassen laugh.gif und zum Glück werden solche Entscheidungen nicht im Forum getroffen.

Na zum Glück gibt es ja helle Köpfchen wie dich. Die werden das System Bahn schon revolutionieren und retten. Ich bin auf das Ergebnis gespannt...

Man muss einen sehr großen Kreis um München ziehen, damit der nicht S-Bahn Verkehr genausoviele Kunden trifft wie der S-Bahnverkehr nur in München.

Deutschland...

Und zur Unsicherheit von mündlichen Befehlen: Fast die komplette Flugsicherung beruht auf mündlichen Befehlen und die Zahl der Unfälle ist durchaus im Rahmen. Es gab mit Überlingen einen einzigen solchen Unfall in Deutschland. Kein Pilot kann vom Fluglotsen schriftliche Befehle erwarten, welche Höhe er zu fliegen hat etc.

Na dann... schaffen wir das Regelwerk der Eisenbahn ab und fahren wir auf Zuruf und auf Sicht. :blink: *Kopfschüttel* Ich weiß manchmal nicht wieso wir solche Debatten hier führen, wenn das die Grundlage sein soll. Klar, dann kann man auch mal auf Wunsch irgendwo halten, keine Frage...

[Iarn]

@dochnochmal: Ist das Regelwerk der Eisenbahn eine Bibel? Du hörst Dich fast so an. Sicherlich muss man die Umsetzung Experten überlassen, aber die Frage wird erlaubt sein, wieso es im Luftverkehr mit mündlichen Befehlen geht und bei der Bahn nicht.
Es verlangt auch niemand, dass es Tf einfach mal so die Türen aufmacht, genausowenig wie dass ein Pilot einfach mal die Flughöhe wechselt.
Fakt ist, was im Luftverkehr unter schwierigeren Bedingungen (mehr Freiheitsgrade der Bewegung, keine Möglichkeit des Stehenbleibens, höhere Geschwindigkeiten) möglich ist, muss auch im Bahnverkehr umsetzbar sein.

[Boris Merath]

Es gäbe sicherlich möglichkeiten das so zu lösen dass der Tf selbstständig beurteilen kann ob er dort aufmachen kann oder nicht - bezüglich der Bahnsteiglänge würde es reichen an allen H-Tafeln die Länge anzugeben - dann weiß der Tf schonmal obs von der Länger her reicht. Und wenns unbedingt sein muss kann man die Bahnsteighöhe ja drunter schreiben.

[ubahnfahrn]

Normal ist: die S-Bahn hat shcon +4, eine RE mit +12 könnte man überholen lassen, danach hat die S-Bahn dann vielleicht +7, was dann vor dem Endpunkt den nächsten RE auffahren läßt. Und Verspätungsübertragung auf die andere Richtung (schon wieder wird ein RE behindert) gibt es sowieso. Dazu kommt, auch S-Bahn-Kunden wollen vielleicht noch irgendwohin umsteigen (in einen RE?). Natürlich könnten die prophylaktisch einen Takt früher nehmen - nur vielleicht berührt genau das die Entscheidungsmarge gegen Autofahren.

Dieses Beispiel mag Richtung Provinz vielleicht so stimmen (wobei hier die Regionalzüge selten so spät aus MH rauskommen), aber Richtung München nicht.

Normal wäre:
Die S1 fährt in Freising pünktlich um 7:13 ab, da die Wendezeit ausreichend dimensioniert ist.
Der bereits um 7 Minuten verspätete RE (MFR ab 7:16) kann in Neufahrn während der Kopplungszeit um 7:22 überholen und die S1 kommt pünktlich um 7:24 raus.

Tatsache ist:
Die S1 fährt entweder mit +6 aus MFR raus, weil bereits dort auf den RE gewartet wird (und damit kann die Verspätung der S1 ja wieder mal dem Regionalverkehr angelastet werden), oder sie fährt auch von Neufahrn bis München-Laim noch vor dem RE, da dieser es nicht mehr geschafft hat, spätestens um 7:23 in Neufahrn zu sein, sondern erst um 7:24 und da läßt man dann natürlich die pünktliche S1 vor und der RE hat zum Schluß nicht +6, sondern +20 und somit haben etwa 500 RE-Fahrgäste ihre Anschlüsse zu den Anschlußzügen, den S-Bahnen und U-Bahnen und Bussen um bis zu einer Stunde verpaßt - wegen einer Minute, die die S1 nicht später fahren kann.

Richtig, auch ein Extrembeispiel, aber durchaus kein seltenes <_<

Es ging auch mal anders:

In der Anfangszeit der Münchener S-Bahn hatte diese auf allen Mischbetriebs-Strecken (ja die gab es damals nicht nur auf der S1) stadteinwärts entsprechend Luft für einen Überholvorgang. Stadtauswärts waren die Wendezeiten entsprechend gestreckt, so daß auch dort sich ein Überholvorgang nicht negativ auf die Gegenrichtung auswirken konnte. Auch wirkte sich die Planüberholung der IR in Oberschleißheim nicht auf die nachfolgende RB aus, da diese sowieso 4 Minuten länger brauchte, da ja auch in Moosach und Feldmoching gehalten wurde. Im Zuge von Fahrplanänderungen, Einsparungen und insbesondere der Westanbindung des Fluchhafens (vgl. bspw. Fahrplan der S1 und der RE/RB von 1996 und 1999 bzw. 2008) ging dieses System immer mehr verloren, so daß heute die Wendezeiten der S1 am Flughafen nurmehr bei 5 Minuten liegen, was selbst bei pünktlicher S1 schon wenig ist und damit eigentlich gar keinen Spielraum für Überholungen mehr zuläßt. Die Reservezeiten Richtung München gingen dabei auch noch vollständig für das Kopplungsmanöver in Neufahrn drauf, so daß hier auch nichts mehr übrigblieb. Somit sind wir jetzt bei der S1 bei dem heutigen Idealzustand angekommen. <_<

Es bräuchte für eine pünktlichere S1 (und damit auch pünktlichere Regionalzüge nach Passau, Regensburg, Hof, Nürnberg und Prag) erst mal gar keinen kompletten 4-gleisigen Ausbau (dafür sind 252 Züge/Tag einfach zu wenig), sondern höchstens noch ein paar Überholbahnhöfe mehr (Lohhof, Eching), die auch entsprechend genutzt werden, entsprechend großzügigere Wendezeiten der S1, etwas längere Übergangszeiten in den Umsteigebahnhöfen für die Regionalzüge, der eine oder andere zweigleisige Begegnungsabschnitt auf der KBS 931 und 932 und die garantierte Pünktlichkeit der S1 aus München heraus. Ein Anfang wäre schonmal, alle RE von und nach Nürnberg nicht mehr in [acronym title="MMB: Moosburg <Bf>"]MMB[/acronym] halten zu lassen und damit die Übergangszeiten in Neufahrn (Ndb) zu entspannen.

[ubahnfahrn]

Und wenns unbedingt sein muss kann man die Bahnsteighöhe ja drunter schreiben.

Wie hilft das dann einer Zugbegleiterin, die sich auf den Bahnsteig in Feldmoching legte, als ein RE mit 55cm Tiefeinstieg außerplanmäßig dort hielt ?
Um dann wieder beim Thema zu landen:
Folge: Notarzteinsatz und Verpätung auch der S1, da damals das Gleis 1 noch nicht wieder für den regelmäßigen Zugverkehr freigegeben war <_<