Wieviel Stadtbahn braucht die Stadt?

[3247]

die definition U-bahn ist ja nicht, daß das Ding zwangsläufig im Tunnel fahren muß, sondern daß die Kreuzungsfrei ist - und das sind die Bahnschneißen in den Stuttgarter Straßen nunmal nicht.

Ja, ja, jeder biegt sich die Definition so zurecht, dass genau vier U-Bahn-Städte rauskommen: Berlin, Hamburg, München, Nürnberg und - ups, sind ja doch fünf - Wuppertal… :blink: :blink: :blink:

[ChoMar]

Allerdings ist die beeinflussung in Stuttgart durch andere Verkehrsteilnehmer relativ gering. Die Ampel haben prioritätsschaltungen, die Fußgänger lassen auch die Züge durch. Von wenigen fällen mal abgesehen dürfte der fahrzeitverlust gegenüber einer echten U-Bahn minimal sein und statistisch zu vernachlässigen. Hinzu kommt, das die DT8 von den beschleunigungswerten wohl eher mit einer U-Bahn zu vergleichen sind. In der Stadt überzeugt die Stuttgarter U-Bahn eigentlich. Die Linienführung nciht immer. Allerdings hat sie teilweise Streckenlängen, bei denen die 80 km/h spitze nicht mehr reichen und wo eher ein S-Bahnsystem oder schnellere Wagen zum einsatz kommen sollten. (soweit ich weiß, können die DT8 erheblich schneller, dürfen aber nicht oder so)

[Iarn]

Wobei ich in München die UBahn als eigenes System für einen Fehler halte. Denke der Plan aus der (Vor)Kriegszeit mit einer zweiten Nord-Süd SBahnachse wäre der insgesamt bessere gewesen.
Man hätte von Harras bis Freimann eine Hauptlinie geschaffen mit einer Abzweigung zum Olympiapark,-Oberwiesenfeld -Moosach und einem zur Isartalbahn mir Kurve nach Deisenhofen. Weitere Spangen wären nach Bedarf inzugekommen. Der Aufwand von zwei Systemen wäre weggefallen sowie man hätte wohl bis heute genug Kapazitäten in die Innenstadt. Eine Verlängerung ins Umland wäre im Gegensatz zu heute problemlos möglich. Bei einer Beschränkung auf maximal 6 Wagen Züge wäre es wohl auch nicht baulich viel teurer gekommen.

[Autobahn]

Was meinst du genau, wenn du davon sprichst, dass der Ost-West-Verkehr unzureichend ist? Womöglich kann ich dir dann zustimmen.

Der Ost- West Verkehr wird in der Hauptsache über eine Eisenbahntrasse geführt (Verlauf mit A40 vergleichbar), auf der auch der Fernverkehr verläuft. Zwar gibt es mehrgleisige Strecken, doch ist die S-Bahn immer nachrangig. Bei Störungen im Fernverkehr werden diese auf den Nahverkehr übertragen. Im nördlichen Bereich (Verleich A42) sieht es mager aus. Hinzu kommt eine mangelnde Verknüpfung mit dem örtlichen Verkehr, was zu überlangen Wartezeiten führt.

Zum Vergleich hier einmal das Netzt der Tube in Greater London, was von der räumlichen Ausdehnung durchaus der Rhein-Ruhr Region entsprechen dürfte.

http://www.tfl.gov.uk/assets/downloads/Sta...rd-Tube-map.pdf

Wohlgemerkt, das ist nur die Tube, ohne Eisenbahn. Auf den ersten Blick ähnelt es dem Plan des VRR (incl. S-Bahn und RE)

[andreas]

Wobei ich in München die UBahn als eigenes System für einen Fehler halte. Denke der Plan aus der (Vor)Kriegszeit mit einer zweiten Nord-Süd SBahnachse wäre der insgesamt bessere gewesen.
Man hätte von Harras bis Freimann eine Hauptlinie geschaffen mit einer Abzweigung zum Olympiapark,-Oberwiesenfeld -Moosach und einem zur Isartalbahn mir Kurve nach Deisenhofen. Weitere Spangen wären nach Bedarf inzugekommen. Der Aufwand von zwei Systemen wäre weggefallen sowie man hätte wohl bis heute genug Kapazitäten in die Innenstadt. Eine Verlängerung ins Umland wäre im Gegensatz zu heute problemlos möglich. Bei einer Beschränkung auf maximal 6 Wagen Züge wäre es wohl auch nicht baulich viel teurer gekommen.

seh ich ganz anders - in München hat man keinerlei Zulaufstrecken zu einer Nord Süd S-bahn und die Einführung weiterer Strecken wäre sehr aufwendig gewesen - zudem hätte sich die Erschließungswirkung in der Stadt auf nur einen weiteren Korridor beschränkt - im Endeffekt hätte man also zwei S-bahn Durchmesserlinien gehabt und sonst?
Klar, das Umland hätte vielleicht etwas gewonnen, aber die Stadt hätte massiv in die Röhre geschaut.
Die U-bahn befördert heute in der Stadt über 800 000 Fahrgäste pro Tag, ohne die U-bahn wäre die Stadt im Verkehr erstickt.
Und es ist ja die Erfolgegeschichte der U-bahn, die heute Kapazitätsprobleme auf der U3/6 hat - die S-bahn hat ja eher das Problem, daß man zu wenig Züge durchbringt, weil man hauptsächlich nur mit Vollzügen fährt, weil ganz offenbar nicht mehr Nachfrage da ist....

[Iarn]

Es ist zwar richtig dass von Norden und Süden relativ wenig Zulaufstrecken dagewesen wären, aber eine U5 als SBahn hätte ein erhebliches Potential gehabt, U2 genauso. Dann hätten wir jetzt nicht den Stress einer 2. S-Bahn Stammstrecke, wenn die Hauptubahnäste als S-Bahn ausgeführt worden wären.

[eherl2000]

In den 60er Jahren hat einmal ein Verkehrsexperte (der Name ist mir nicht mehr in Erinnerung)vorgeschlagen, statt der U4/5 eine 2. S-Bahnstammstrecke zu bauen. Er wurde ausgelacht. Angeblich war das viel zu teuer und würde sich nicht rentieren.

[Boris Merath]

Ich halte es nicht für sinnvoll, U-Bahn und S-Bahn zu kombinieren - grade auf der U3/6 kann man heilfroh sein, nur die U-Bahn-Fahrgäste und nicht auch noch S-Bahn-Fahrgäste in den Zügen zu haben. Es sind einfach andere Anforderungen - die S-Bahn hält im Stadtgebiet doch etwas seltener als die U-Bahn, außerdem hat man bei kombinierten Systemen immer das Problem dass man im Innenbereich große Kapazitäten braucht, um die Fahrgastmassen wegzubekommen, und weiter draußen dann mit leeren Fahrzeugen durch die Gegend fährt.

Eine Nord-Süd-S-Bahn hat eben das Problem, dass man die nirgends vernünftig an nen Außenast anbinden kann. Die Planungen damals in der Vorkriegszeit haben primär Anbindung an die Isartalbahn auf der einen Seite und eine Neue Strecke nach Oberschleißheim im Norden vorgesehen - nur entlastet sowas die bestehende Stammstrecke auch nicht wirklich.

Jeder der Verkehrsträger hat seine definierten Aufgaben und andere Rahmenbedingungen und damit andere Bedürfnisse, und das ist schon sinnvoll so wies aufgeteilt ist momentan.

Zu den Planungen in den 30er-Jahren ist noch zu sagen, dass man die Nord-Süd-Trasse keineswegs geplant hat, weil die Reichsbahn unbedingt nen Nord-Süd-Tunnel haben wollte, sondern stammt aus der Entstehung des Projektes. Ursprünglich sollte das ganze nämlich eine reinrassige U-Bahn mit zwei Stammstrecken werden. Erst später hat die Reichsbahn dann die Planungen (gegen den Willen der Stadt) an sich gerissen, und auch wenn die Stadt es nicht geschafft hat die Projektführung zu behalten haben sie doch versucht durchzusetzen, dass die Reichsbahn verpflichtet wird auch die Nord-Süd-Trasse zu bauen (die Stadt befürchtete die Reichsbahn würde das nur versprechen um das Projekt zu bekommen, mangels INteresse nach dem Bau der West-Ost-Trasse die andere Verbindung aber nicht verwirklichen) und nicht nur die West-Ost-Trasse. Die Nord-Süd-Trasse wäre auch mehr U-Bahn als S-Bahn geworden, halt mit vereinzelten Zügen die weiter fahren.

[JeDi]

Und warum hinterfragst du eine Aussage die deine Ausführungen unterstützt?

Meine Ausführungen sind nur deshalb auf Stuttgart (und evtl. mal noch Karlsruhe) beschränkt, weil ich andre Systeme nicht gut genug kenne um sie Bewerten zu können. Deshalb frag ich, warum grad in S der Unterschied zu ner U-Bahn so gering ist/sein soll...

Hinzu kommt, das die DT8 von den beschleunigungswerten wohl eher mit einer U-Bahn zu vergleichen sind. In der Stadt überzeugt die Stuttgarter U-Bahn eigentlich. Die Linienführung nciht immer. Allerdings hat sie teilweise Streckenlängen, bei denen die 80 km/h spitze nicht mehr reichen und wo eher ein S-Bahnsystem oder schnellere Wagen zum einsatz kommen sollten. (soweit ich weiß, können die DT8 erheblich schneller, dürfen aber nicht oder so)

Der DT8 ist auch sonst ein (nie gebauter) Rhein-Ruhr-A-Wagen, also ein U-Bahn-Wagen, der halt gelegentlich mal Straßenbahn spielt. Sieht man u.a. an den großen Mindestradien. Mir wurde mal gesagt, dass der theoretisch 160 laufen könnte, man dann aber Probleme mitm Getriebe kriegt... (Und wenn man das ändert in den Steigungen...)

Und: Auf welcher Strecke sollten schnellere Wagen kommen? Längere Strecken ohne Halt fallen mir nur 3 ein:
- Möhringen-Leinfelden
Da ist man nur 2 min langsamer als die S-Bahn - dichterer Takt wäre da viel eher nötig.
-Landhaus-Plieningen
Strecke soll für 100 trassiert sein - da spricht auch nichts dagegen
-Mühlhausen-Remseck
Nicht meine Ecke...

Soweit meine geistigen Ergüsse

[MVG-Wauwi]

Was mich immer wundert, ist das sehr gemäßigte Tempo im Weinsteigentunnel. Hat man da so große Bedenken, dass einmal sämtliche Bremssysteme abschmieren können? Ich meine, so ein DT.8 ist doch kein 423er

[JeDi]

Was mich immer wundert, ist das sehr gemäßigte Tempo im Weinsteigentunnel. Hat man da so große Bedenken, dass einmal sämtliche Bremssysteme abschmieren können? Ich meine, so ein DT.8 ist doch kein 423er

Da hat man 1-2 Min Pufferzeit eingebaut...

[ruhri]

Wo es hier gerade so sehr um Stuttgart geht - seid ihr jetzt (abgesehen vom Rest U15) fertig oder braucht ihr noch eurer Meinung nach noch viel mehr Strecken?

Übrigens kenne ich jemanden, der schon einmal mit den DT8 gefahren ist, und der konnte keinen Unterschied zur Bochum-Herner U35 mit ihren B80D erkennen. Und bevor einer fragt: Ja, das war durchaus als Lob gemeint!

[Iarn]

Ich halte es nicht für sinnvoll, U-Bahn und S-Bahn zu kombinieren - grade auf der U3/6 kann man heilfroh sein, nur die U-Bahn-Fahrgäste und nicht auch noch S-Bahn-Fahrgäste in den Zügen zu haben. Es sind einfach andere Anforderungen - die S-Bahn hält im Stadtgebiet doch etwas seltener als die U-Bahn, außerdem hat man bei kombinierten Systemen immer das Problem dass man im Innenbereich große Kapazitäten braucht, um die Fahrgastmassen wegzubekommen, und weiter draußen dann mit leeren Fahrzeugen durch die Gegend fährt.

Eine Nord-Süd-S-Bahn hat eben das Problem, dass man die nirgends vernünftig an nen Außenast anbinden kann. Die Planungen damals in der Vorkriegszeit haben primär Anbindung an die Isartalbahn auf der einen Seite und eine Neue Strecke nach Oberschleißheim im Norden vorgesehen - nur entlastet sowas die bestehende Stammstrecke auch nicht wirklich.

Jeder der Verkehrsträger hat seine definierten Aufgaben und andere Rahmenbedingungen und damit andere Bedürfnisse, und das ist schon sinnvoll so wies aufgeteilt ist momentan.

Zu den Planungen in den 30er-Jahren ist noch zu sagen, dass man die Nord-Süd-Trasse keineswegs geplant hat, weil die Reichsbahn unbedingt nen Nord-Süd-Tunnel haben wollte, sondern stammt aus der Entstehung des Projektes. Ursprünglich sollte das ganze nämlich eine reinrassige U-Bahn mit zwei Stammstrecken werden. Erst später hat die Reichsbahn dann die Planungen (gegen den Willen der Stadt) an sich gerissen, und auch wenn die Stadt es nicht geschafft hat die Projektführung zu behalten haben sie doch versucht durchzusetzen, dass die Reichsbahn verpflichtet wird auch die Nord-Süd-Trasse zu bauen (die Stadt befürchtete die Reichsbahn würde das nur versprechen um das Projekt zu bekommen, mangels INteresse nach dem Bau der West-Ost-Trasse die andere Verbindung aber nicht verwirklichen) und nicht nur die West-Ost-Trasse. Die Nord-Süd-Trasse wäre auch mehr U-Bahn als S-Bahn geworden, halt mit vereinzelten Zügen die weiter fahren.

Boris, ich gebe Dir recht, dass die N-S (welch Wortspiel) Stammstrecke eher Ubahn Charakter gehabt hätte, zumindest bis in die 90er, in denen sicher eine Flughafenanbindung draus geworden wäre (besser als die jetzigen und jüngst gestorbenen Alternativen). Ich habe kein Problem damit, im städtischen Bereich eher UBahn-mäßig zu fahren. Aber ich frage mich, ob ein einheitliches fahrendes Material die technischen Vorteile einer reinen UBahn nicht überflügeln würde. Technisch viel schenken sich 3 A-Wagen/2 ET420, C vs 423 nichts. Ist ja nicht so als würde man Tram mit ner S-Bahn vergleichen. Und es gibt in München etliche Punkte, da wäre ein U/S Bahn Übergang sicherlich stark von Vorteil.

[DasBa]

Wo es hier gerade so sehr um Stuttgart geht - seid ihr jetzt (abgesehen vom Rest U15) fertig oder braucht ihr noch eurer Meinung nach noch viel mehr Strecken?

Klar, es wird ja fleißig gebaut. Zur Zeit laufen die Arbeiten für den nördlichen Teil der U15 (Hohensteinstraße - Stammheim), und für die neue Strecke der U6 zum Fasanenhof.
Die geplante U12 soll die bei Stuttgart 21 neu enstehenden Gebiete erschließen und den Hallschlag ans Stadtbahnnetz anbinden und im Süden die U6 auf dem Abschnitt zwischen Möhringen und Vaihingen ersetzen. Die Pläne, die U6 dann von ihrer neuen Endhaltestelle am Fasanenhof nochmal weiter zur Messe (und damit auch zum Flughafen) zuv erlängern gibt es auch. Der Messe und dem Flughafen wäre das natürlich sehr Recht, da man dann sowohl ans S-Bahn als auch an das Stadtbahn-Netz angebunden wäre.

[JeDi]

Außerdem wird 'Ne Verlängerung der U3 zur Ruhbank überlegt - also Schienenanschluss für Birkach. das (Hallschlag, Fasanenhof, Birkach) sind ja die letzten größeren Stadtteile ohne Schienenanschluss, die mir spontan einfallen.

[Fastrider]

In den 60er Jahren hat einmal ein Verkehrsexperte (der Name ist mir nicht mehr in Erinnerung)vorgeschlagen, statt der U4/5 eine 2. S-Bahnstammstrecke zu bauen. Er wurde ausgelacht. Angeblich war das viel zu teuer und würde sich nicht rentieren.

Ich stell mir das gerade vor, wie die S-Bahn von Pasing über die U5-Trasse zum Ostbahnhof fährt. Keine U-Bahn zum Arabellapark und nach Neuperlach und zur Messe.

[JeDi]

Keine U-Bahn zum Arabellapark und nach Neuperlach und zur Messe.

Warum denn nicht zur MEsse? Wenn man die (S) zum Ostbahnhof nimmt würd das doch die U2 nicht betreffen - sprich: die hätte man genuaso realisieren können, nur ohne Umsteigemöglichkeit am Innsbrucker Ring. Neuperlach hätte man ja über die Tram anschließen können.

[andreas]

Warum denn nicht zur MEsse? Wenn man die (S) zum Ostbahnhof nimmt würd das doch die U2 nicht betreffen - sprich: die hätte man genuaso realisieren können, nur ohne Umsteigemöglichkeit am Innsbrucker Ring. Neuperlach hätte man ja über die Tram anschließen können.

nur das mit der Tram nichtmal ansatzweise die Fahrgäste hat wie mit der U-bahn.

[Iarn]

Für eine SBahn Anbindung Neuperlach gabs eine Bauvorleistung im Stammstreckentunnel östlich des Rosenheimer Platzes.

[Fastrider]

Für eine SBahn Anbindung Neuperlach gabs eine Bauvorleistung im Stammstreckentunnel östlich des Rosenheimer Platzes.

Ja, ursprünglich sollte die Strecke nach Kreuzstrasse unter einem Tunnel durch Neuperlch geführt werden.

Ausserdem hätte die S-Bahn mit zwei Stammstrecken mehr Kapazität gehabt, so dass man leicht mit der S-Bahn zur Messe hätte fahren können.


Edit: Tippfehler

[146225]

Gerade von den Leuten im Murgtal habe ich ausserdem gehört, das die Höchstgeschwindigkeit der GT8-100 /80 als zu gering empfunden wird, da bräuchte man beim Stadtbahnkonzept also auch mehr.

Ja gut, es kommt eben immer darauf an, wo man denn hinmöchte. Wenn Du nur von [acronym title="RK: Karlsruhe Hbf <Bf>"]RK[/acronym] nach [acronym title="TFS: Freudenstadt Hbf <Bf>"]TFS[/acronym] möchtest, fluchst Du natürlich, daß der Eilzug nur alle 2 Stunden fährt. Den könnte man außerdem vielleicht schon noch beschleunigen, auch wenn ich mich frage, ob das wirklich nennenswert etwas bringen würde, könnte der Eilzug bis [acronym title="RRA: Rastatt <Bf>"]RRA[/acronym] 160 km/h fahren... mehr als 2- 3 Minuten sind wohl kaum drin, und das ist den Aufwand nicht wert. Im Murgtal selbst fallen mir zumindest oberhalb [acronym title="RGS: Gernsbach <Bf>"]RGS[/acronym] spontan jetzt nicht so wirklich viele längere Abschnitte ein, welche eine v/max > 100 km/h begünstigen würden...

Die Stadtbahn in ihrer jetzigen Form ist das ideale Konzept für die vielen, vielen, vielen, vielen (wundervollen) Fahrgäste, welche mal eben von [acronym title="TFSS: Freudenstadt Stadt <Bf>"]TFSS[/acronym] nach [acronym title="RHUB: Huzenbach <Hp>"]RHUB[/acronym] oder von [acronym title="RHLT: Hilpertsau-Obertsrot <Hp>"]RHLT[/acronym] nach [acronym title="RDAI: Gaggenau Daimler Benz Werk <Hp>"]RDAI[/acronym] oder von RROW nach [acronym title="RRA: Rastatt <Bf>"]RRA[/acronym] oder von [acronym title="RBIS: Bischweier (Baden) <Hp>"]RBIS[/acronym] nach [acronym title="RKMA: Karlsruhe Marktplatz <Tp>"]RKMA[/acronym] oder...oder...oder...

Erklärung DS100 eingefügt: RROW = Bad Rotenfels Weinbrennerstraße [Hp]

[andreas]

90 km S-bahn Tunnel zusätzlich in Münchnen wären doch unrealistisch gewesen - die Bedienqualität der U-bahn hätte man nie erreicht.

[ChoMar]

Ich erinnere mich dunkel an die Zeit, als die Murgtalstrecke noch von DB 218ern gefahren wurde.
Es ging schneller, was natürlich auch an den weniger halten liegen mag. Bestimmt liegt es nciht an den guten Beschleunigungswerten der Dieselloks.

[JeDi]

Ich erinnere mich dunkel an die Zeit, als die Murgtalstrecke noch von DB 218ern gefahren wurde.
Es ging schneller, was natürlich auch an den weniger halten liegen mag. Bestimmt liegt es nciht an den guten Beschleunigungswerten der Dieselloks.

Schauen wir mal in ein altes Kursbuch... 1991/92 hab ich grad neben mir liegen (ab 1995 hab ich dann alle - falls noch Zweifel da sind):

von Rastatt nach Freudenstadt gab es keinen E, in die Gegenrichtung immerhin einen:

Freudenstadt Hbf 7:13, Stadt 18-19, Baiersbronn :29, Klosterreichenbach :33, Schönmünzach :42-:43, Forbach :54, Weisenbach 8:02, Gaggenau :16, Rastatt :25.
Fahrzeit also eine Stunde und 12 Minuten. Der Eilzug heute fährt 1:07.

N-Züge:
immer :00 ab Freudenstadt, :23 (die Stunde drauf) in Rastatt. Gröößere Aufenthalte sind nicht ersichtlich. Fahrzeit 1:23
Die Stadtbahn heute braucht 1:28 mit 4 min Aufenthalt in Freudenstadt Stadt. für die Mehrheit der Reisenden dürfte sich durch kürzere Wege zu den Zugangsstellen aber die Fahrzeit verkürzen.

[ChoMar]

Interessant.
Wenn du das alte Kursbuch so schön dahast, schau mal explizit nach dem halt obertsrot (so hieß der glaub ich)
Da bin ich früher öfters hingefahren, und da war der Fahrzeitunterschied glaub ich zumindest schon irgend wie merkbar. Wie gesagt, is nen bisschen länger her das ganze.
Und,w enns nicht zu aufwendig ist, schau auch mal, ob da nicht "zwischendurch" langsamer gefahren wurde. (so 2003 oder so, nach der umstellung auf Elektro)

[JeDi]

Interessant.
Wenn du das alte Kursbuch so schön dahast, schau mal explizit nach dem halt obertsrot (so hieß der glaub ich)
Da bin ich früher öfters hingefahren, und da war der Fahrzeitunterschied glaub ich zumindest schon irgend wie merkbar. Wie gesagt, is nen bisschen länger her das ganze.
Und,w enns nicht zu aufwendig ist, schau auch mal, ob da nicht "zwischendurch" langsamer gefahren wurde. (so 2003 oder so, nach der umstellung auf Elektro)

Obertsrot (Murgtal): N-Zug auf Minute :57 - :23 in Rastatt - also 26 Minuten. Heute 26 Minuten (S31) oder 27 min (S41) - dafür alle halbe Stunde (Mo-Fr tagsüber)

[Xenon]

Der Thread ist zwar schon ein wenig alt, aber ich möchte mal mein Statement dazugeben.

Aber richtig ernüchternd find ich wirds für das Stadtbahnkonzept, wenn man sich vor Augen führt, daß die U-bahn Nürnberg bei 32 km Netzlänge fast genausoviel Fahrgäste befördert wie Hannover auf 125 km, dann zeigt das irgendwo schon, daß die investion in ein U-bahnnetz sich selbst bei 500 000 Einwohnern zählenden Städten rentiert hätte, denn die Attraktivtät, die ein U-bahnnetz hat kann ein Kompromiss wie die Stadtbahn nie erreichen.

Man muss dazu sagen, dass die Stadtbahn in Hannover viele nachfrageschwächere Außenäste bedient, wo man nie auf die Idee gekommen wäre eine U-Bahn zu bauen (z.B. nach Sarstedt). Das verzerrt die Statistik. Außerdem ist Hannover eher zersiedelt, während Nürnberg vor allem im Stadtkern dicht bebaut ist. Daher passt die U-Bahn eher zu Nürnberg und die Stadtbahn eher zu Hannover als umgekehrt. Die jeweiligen Verkehrssysteme spiegeln halt die örtlichen Begebenheiten wieder.

Dass eine U-Bahn eine höhere Attraktivität hat, sei unbestritten. Aber es ist durchaus zu hinterfragen, ob diese höhere Attraktivität die wesentlich höheren Baukosten rechtfertigt oder man diese Gelder nicht doch lieber in viele Linien mit niedrigerem Ausbaustandard investieren könnte und so einen höheren Gesamtnutzen erzielt. Und im Einzelfall kann letzteres durchaus sinnvoll sein.

[Bayernlover]

Dass eine U-Bahn eine höhere Attraktivität hat, sei unbestritten. Aber es ist durchaus zu hinterfragen, ob diese höhere Attraktivität die wesentlich höheren Baukosten rechtfertigt oder man diese Gelder nicht doch lieber in viele Linien mit niedrigerem Ausbaustandard investieren könnte und so einen höheren Gesamtnutzen erzielt. Und im Einzelfall kann letzteres durchaus sinnvoll sein.

Nach vielen Jahren, wenn die Leute dann alle 10mal umgezogen sind und dann auch die U-Bahn-Nähe schätzen, kann man eigentlich immer erkennen, welch positive Wirkung die U-Bahn auf die Fahrgastzahlen hat. Und jetzt überlasse ich TravellerMunich das Feld

[Xenon]

Nach vielen Jahren, wenn die Leute dann alle 10mal umgezogen sind und dann auch die U-Bahn-Nähe schätzen, kann man eigentlich immer erkennen, welch positive Wirkung die U-Bahn auf die Fahrgastzahlen hat. Und jetzt überlasse ich TravellerMunich das Feld

Hab ich doch vorhin geschrieben.

Dass eine U-Bahn eine höhere Attraktivität hat, sei unbestritten.

[Xenon]

Was mir noch aufgefallen ist:

Stadtbahn Hannover: 19 km Tunnel
U-Bahn Nürnberg: 29,5 km Tunnel

So groß ist der Unterschied bezüglich Tunnelanteil garnicht. Zumindest kann man nicht sagen, dass das Stadtbahnsystem ein schlechter Kompromiss ist, man hat fast so viele unterirdische Strecken wie Nürnberg.