Antriebskonzepte Dieseltriebwagen

[Wildwechsel]

Das mag für die HVZ gelten - außerhalb der HVZ wird man aber wohl nicht im Halbstundentakt mit Kurzzügen nach Holzkirchen gondeln, sondern weiterhin nur so wie jetzt im Stundentakt. Hier wäre es schon sinnvoll dass die Züge für die einzelnen Äste nach wie vor untereinander kompatibel sind, ansonsten wäre Umsteigen angesagt, und das machts unattraktiv.

Sind denn Talent und E-Talent kuppelbar, verstehen die sich miteinander?

[ropix]

Sind denn Talent und E-Talent kuppelbar, verstehen die sich miteinander?

Ich würde sagen - alles eine Sache der Projektierung. Prinzipiell haben beide Schaku und wenn mich nicht alles täuscht die Kontaktleisten an der gleichen Stelle. Also kann man die Software so programmieren dass sie sich verstehen und die Hardware (Pinbelegung) ggf. so umbauen dass auch das kein Problem ist. Gehen tut alles, Frage ist halt was kostet (wenns dank WTB nicht sowieso von sich aus geht?)

[rob74]

Ich würde sagen - alles eine Sache der Projektierung. Prinzipiell haben beide Schaku und wenn mich nicht alles täuscht die Kontaktleisten an der gleichen Stelle. Also kann man die Software so programmieren dass sie sich verstehen und die Hardware (Pinbelegung) ggf. so umbauen dass auch das kein Problem ist. Gehen tut alles, Frage ist halt was kostet (wenns dank WTB nicht sowieso von sich aus geht?)

Wie in einem anderen Thread hier besprochen - man hat in Nürnberg ja versucht, U-Bahntriebwagen mit verschiedenartigem Antrieb (Gleichstrom und Drehstrom) miteinander kuppelbar zu machen, ist aber zur Schlussfolgerung gelangt, dass das wegen der verschiedenen Beschleunigungscharakteristik nicht gut geht - die Kupplungen werden zu großen Kräften ausgesetzt. Und das obwohl beide "Zugteile" elektrisch angetrieben sind. Bei Diesel und Elektrisch gekuppelt wird's wahrscheinlich noch schwieriger - außer vielleicht wenn man einen Diesel-Elektrotriebwagen nimmt. Der Talent wird zwar auch in einer Diesel-Elektrovariante angeboten, ob die allerdings "von Haus aus" mit der elektrischen Variante kuppelbar ist, wage ich zu bezweifeln...

[ropix]

Ich persönlich würde sagen, den Talent mit der Nürnberger U-Bahn zu vergleichen ist fast schon ein Vergleich zwischen Äpfeln und Birnen. Gut, beides ist Obst bzw. ein Eisenbahnfahrzeug.

Ansonsten gibt es aber doch größere Unterschiede zwischen U-Bahn und Nebenbahntriebwagen. Eine U-Bahn Fahrt besteht aus beschleunigen und abbremsen, beschleunigen, kurz laufen lassen abbremsen. Die bei der BOB doch eher aus beschleunigen (aber wesentlich langsamer als so ne U-Bahn), laufen lassen - im Falle der Strecke München Holzkirchen sogar stellenweise mehrere Minuten lang) - sanft und vor allem nicht unbedingt elektrisch bremsen. Das kann schon eher gut gehen als wie bei der U-Bahn. Außerdem hält so ne SchaKu[DB] mehr aus als eine SchaKu, die ja primär wirklich mal nur für elektrischen und pneumatischen Kontakt sorgt und im seltenen Falle eines Ausfalls einer Antriebsanlage auch noch dafür sorgen soll dass die Bahn beinander bleibt.

Und noch was. Die alte Drehstromtechnik ist mit der neuen nicht vergleichbar, heute kann man Kennlinien programmieren. Damals konnte man vielleicht seine Röhrerrechner programmieren (übertrieben gesagt)

[rob74]

Ich persönlich würde sagen, den Talent mit der Nürnberger U-Bahn zu vergleichen ist fast schon ein Vergleich zwischen Äpfeln und Birnen. Gut, beides ist Obst bzw. ein Eisenbahnfahrzeug.

Das ist mir schon klar - ich habe sie ja auch nicht direkt verglichen, sondern nur erwähnt, dass man da etwas ähnliches schon mal versucht hat. Es ist schon vorstellbar - wenn man einen Elektrotriebwagen und einen Diesel-Elektrotriebwagen hat, wenn beide einen Drehstromantrieb mit derselben Beschleunigungscharakteristik haben, und wenn der Dieselgenerator genausoviel Power liefert, wie der ET aus der Oberleitung ziehen kann (oder sich der ET auf die Leistung beschränkt, die der Dieseltriebwagen auch leisten kann). Alternativ kann auch der ET den VT mit Strom versorgen, dann müssen aber natürlich Starkstromleitungen über die Kupplung geführt werden, was bestimmt auch nicht ganz ohne ist Nach dem Beschleunigen kann der VT seinen Antrieb ja abschalten, und beim Bremsen kann er sogar evtl. mit Generatorbremse mithelfen.

[ropix]

Es ist schon vorstellbar - wenn man einen Elektrotriebwagen und einen Diesel-Elektrotriebwagen hat, wenn beide einen Drehstromantrieb mit derselben Beschleunigungscharakteristik haben, und wenn der Dieselgenerator genausoviel Power liefert, wie der ET aus der Oberleitung ziehen kann (oder sich der ET auf die Leistung beschränkt, die der Dieseltriebwagen auch leisten kann).

Alles nicht nötig. Früher hat man ja auch mal hin und wieder ne 103 und ne 120er an einen Intercity gehängt. Kein Problem. Und dass Dampfloks Züge mit E-Traktion nachgeschoben haben auch nicht. Genausowenig wie der 515 der hinter der 218 herakkun musste. Warum sollte es jetzt also bei noch verhältnismäßig identischen Fahrzeugen zu Problemen kommen? Wie gesagt. Der Fall der U-Bahn ist doch recht speziell.

Alternativ kann auch der ET den VT mit Strom versorgen, dann müssen aber natürlich Starkstromleitungen über die Kupplung geführt werden, was bestimmt auch nicht ganz ohne ist Nach dem Beschleunigen kann der VT seinen Antrieb ja abschalten, und beim Bremsen kann er sogar evtl. mit Generatorbremse mithelfen.

Nach dem Beschleunigen geht der VT in Leerlauf (äh ne. Man reduziert nur die Spritzufuhr auf das nötige Minimum ), der ET schaltet den Strom ab. Machen sie sogar ohne zusammenzuhängen
Bremsen bräuchte allerdings ne Anpassung, damit Hydraulik und Elektrik einigermaßen ruckelfrei zusammen bremsen. Von Dieselelektrisch gehe ich jetzt fast schon nicht mehr aus. Ach ja. Natürlich sollte die Mechanik des Zuges nicht die schlechteste sein. Aber nachdem Veolia weder S noch U-Bahnen kauft ist das Problem auch nicht gegeben.

[Boris Merath]

Also Wikipedia meint zum Talent:
630 kW (dieselmech. Variante)
1.100 kW (dieselelekt. Variante)
1.440 kW (elekt. Dreiteiler)
1.520 kW (elekt. Vierteiler)

mit der dieselelektrischen Variante sollte es demnach also gehen.

[KBS 855]

Die dieselelektrische Variante ist eh die besser. In keinem anderen Land wird so sehr auf dieselmechanische Technik gesetzt wie bei uns. Liegt das an Voith?
Ich bin ein klarer Freund des dieselelektrischen Antriebs und finde, die dieselmechanischen Züge haben keine Daseineberechtigung mehr.

[612 hocker]

Die dieselelektrische Variante ist eh die besser. In keinem anderen Land wird so sehr auf dieselmechanische Technik gesetzt wie bei uns. Liegt das an Voith?

Es kommt auf den jeweiligen Einsatzbereich an. Er ist in der Anschaffung wesentlich teurer. Außerdem kann er bei gleicher Leistung mit der Beschleunigung eines dieselmechanischen Antriebes bei niedrigen Geschwindigkeiten nicht mithalten. Erst bei Geschwindigkeiten über 90 Km/h hat er einen Vorteil gegenüber der dieselmechanischen Variante, wegen seiner ungefähr gleichbleibenden Beschleunigung.

[sbahnfan]

Es kommt auf den jeweiligen Einsatzbereich an.  Er ist in der Anschaffung wesentlich teurer. Außerdem kann er bei gleicher Leistung mit der Beschleunigung eines dieselmechanischen Antriebes bei niedrigen Geschwindigkeiten nicht mithalten.

Das hängt ganz von der Leistung der Dieselgeneratoren ab. Entsprechend starke Generatoren vorausgesetzt, lassen sich bei dieselelektrischem Antrieb auch Beschleunigungswerte wie bei einem ET erreichen.

Ein Vorteil des dieselelektrischen Antriebs ist die generatorische Bremse durch die Fahrmotoren. So können die Hilfsbetriebe fahrspielabhängig gesteuert werden, d.h. sie laufen bevorzugt mit Bremsstrom, wenn gerade gebremst wird. So kann der Energieverbrauch gesenkt werden.

In Deutschland gibt es in der Tat nur wenige dieselektrische Fahrzeuge. Spontan fallen mir 605, 610, 644 und 646 ein, welche alle in nicht besonders großer Stückzahl beschafft wurden. Bei Privatbahnen gibt es noch den VT2E. Was Dieselloks angeht, gibt es die 23x und den Siemens Eurorunner.

[612 hocker]

Das hängt ganz von der Leistung der Dieselgeneratoren ab. Entsprechend starke Generatoren vorausgesetzt, lassen sich bei dieselelektrischem Antrieb auch Beschleunigungswerte wie bei einem ET erreichen.

Nicht der Generator ist entscheident, sondern der Dieselmotor der diesen antreibt. Dieser muss vergleichsweise stärker ausgelegt werden als bei der Dieselmechanischen oder Dieselhydraulischen Kraftübertragung um die gleiche Beschleunigung im unteren Geschwindigkeitsbereich zu erzielen. Dadurch hat die Dieselelektrische Variante einen höheren Kraftstoffverbrauch. Schau dir mal den 643 und den 644 an. Der 644 brauch fast die doppelte Motorleistung, um auf die 0,2m/s² schnellere Beschleunigung zu kommen und den Mehrverbrauch kann man sich schon vorstellen.

Ein Vorteil des dieselelektrischen Antriebs ist die generatorische Bremse durch die Fahrmotoren. So können die Hilfsbetriebe fahrspielabhängig gesteuert werden, d.h. sie laufen bevorzugt mit Bremsstrom, wenn gerade gebremst wird. So kann der Energieverbrauch gesenkt werden.

Also die dieselelektrischen Triebwagen die ich kenne geben diese Energie in Form von Wärme, über Bremswiderstände, in die Umwelt ab.

Wenn man diese Energie nutzen wollte, muss man sie transformieren was aufwendig ist, da sich die Spannung ständig ändert. Dann brauch man einen Frequenzumrichter auch aufwendig, da sich die Frequenz ebenfalls ständig ändert. Wo willst du diese sehr teure Spielerei hinstellen? Musste wahrscheinlich wie im FLRIT einen 2 Meter Maschinengang hinterm Führerstand hinstellen. Und wofür das ganze? Für ein paar Watt Energie, die man bei jedem Bremsvorgang gewinnt, die eh zum größten Teil verpufft, weil die Bordgeräte nur einen begrenzten Teil Energie aufnehmen können.

[ropix]

Die einzige Lok wo ich die Wiederverwendung der Bremsenergie anders als in Form von Wärme kenn is die Er20. Die speist damit die Zugsammelschiene und kann damit auch für Kälte sorgen

[sbahnfan]

Nicht der Generator ist entscheident, sondern der Dieselmotor der diesen antreibt. Dieser muss vergleichsweise stärker ausgelegt werden als bei der Dieselmechanischen oder Dieselhydraulischen Kraftübertragung um die gleiche Beschleunigung im unteren Geschwindigkeitsbereich zu erzielen. Dadurch hat die Dieselelektrische Variante einen höheren Kraftstoffverbrauch. Schau dir mal den 643 und den 644 an. Der 644 brauch fast die doppelte Motorleistung, um auf die 0,2m/s² schnellere Beschleunigung zu kommen und den Mehrverbrauch kann man sich schon vorstellen.

Ich meinte natürlich das Gespann aus Dieselmotor und Generator. Das mit dem Mehrverbrauch im unteren Geschwindigkeitsbereich ist interessant. Da würde mich mal der Kraftstoffverbrauch eines 610 verglichen mit dem 612 interessieren. Der 610 hat schwächere Motoren (2x485 kW) und ist dieselelektrisch angetrieben, der 612 hat mit 2x559 kW stärkere Motoren und hydrodynamische Kraftübertragung.

[612 hocker]

Ich meinte natürlich das Gespann aus Dieselmotor und Generator. Das mit dem Mehrverbrauch im unteren Geschwindigkeitsbereich ist interessant.

Es geht nicht nur um den Verbrauch im unteren Geschwindigkeitsbereich, sondern um den Gesamtverbrauch, da der Motor viel mehr Leistung brauch. Also hat er mehr Hubraum oder mehr Zylinder, was zu einem höheren Verbrauch führt. Auch im Leerlauf.

Da würde mich mal der Kraftstoffverbrauch eines 610 verglichen mit dem 612 interessieren. Der 610 hat schwächere Motoren (2x485 kW) und ist dieselelektrisch angetrieben, der 612 hat mit 2x559 kW stärkere Motoren und hydrodynamische Kraftübertragung.

Also ein VT 610 beschleunigt kaum schneller als ein VT 628, was auch nicht nötig ist, da die Halte in Nordbayern teilweise 40 Km auseinander liegen und dem VT 612 kann eine 218 noch nicht mal das Wasser reichen. Also ein eher unpassender Vergleich.

[146225]

Also ein VT 610 beschleunigt kaum schneller als ein VT 628, was auch nicht nötig ist, da die Halte in Nordbayern teilweise 40 Km auseinander liegen und dem VT 612 kann eine 218 noch nicht mal das Wasser reichen. Also ein eher unpassender Vergleich.

Generell sowieso unpassend weil man dann das sanfte Gleiten eines löblichen Qualitätsneigetechnikzuges mit dem ruckelnden hektischen Kippen eines überlauten Plastikeimers vergleichen würde...

*ganzschnellduckundweg*

[ChristianMUC]

Also ein VT 610 beschleunigt kaum schneller als ein VT 628, was auch nicht nötig ist, da die Halte in Nordbayern teilweise 40 Km auseinander liegen und dem VT 612 kann eine 218 noch nicht mal das Wasser reichen. Also ein eher unpassender Vergleich.

Wie oft bist du 610 gefahren, wenn du den Triebwagen hier derart beleidigst...
Der 628 ist eine lahme Krücke, in etwa wie der 614. Aber der 610 zieht doch wesentlich besser weg als ein 218-bespannter Zug - und versenkt in bestimmten Situationen auch schon mal einen 612.

[612 hocker]

Plastikeimers

Viel mehr Plastik als im VT 610 gibt es im VT 612 auch nicht, weil die meisten Verkleidungsteile lackierte Metalbleche sind. Dann schau dir mal den Führerstand deiner 146.2 an, da wirste bestimmt mehr Plastik finden.

Wie oft bist du 610 gefahren, wenn du den Triebwagen hier derart beleidigst

Ich bin schon oft genug mit dem VT 610 gefahren. Hab ich den VT 610 irgendwo beleidigt? Ich hab nur geschrieben, dass die Beschleunigung für die Strecken in Nordbayern, aufgrund der großen Haltestellenabstände, ausreichend ist.

in bestimmten Situationen auch schon mal einen 612.

Aber nicht im unteren Geschwindigkeitsbereich, da Dieselmotoren bei gleicher Leistung mehr Drehmoment beim Anlauf haben als Asynchron-Drehstrommotoren. Je nach Motorbauart hat ein Drehstrommotor beim Anlaufen teilweise nur 25% des Drehmoments als bei 90% Nenndrehzahl (Kippmoment).

Der 628 ist eine lahme Krücke, in etwa wie der 614

So schlimm ist der VT 628.4 auch wieder nicht.

[Luchs]

Aber nicht im unteren Geschwindigkeitsbereich, da Dieselmotoren bei gleicher Leistung mehr Drehmoment beim Anlauf haben als Asynchron-Drehstrommotoren. Je nach Motorbauart hat ein Drehstrommotor beim Anlaufen teilweise nur 25% des Drehmoments als bei 90% Nenndrehzahl (Kippmoment).

Das nutzt Dir nur alles nichts, weil du dieses Drehmoment nicht auf die Schiene bringst. Im unteren Geschwindigkeitsbereich ist nicht die Motorleistung der begrenzende Faktor, sondern die Haftreibung und damit die überhaupt an die Schiene übertragbare Kraft.

Und da hat die Drehstromtechnik den ganz grossen Vorteilen gegen über allen anderen Antriebstechniken, dass diese stufenlos recht genau nach dem Möglichen geregelt werden kann. Den dieselhydrauchlischen Antrieb, wo du das ebenfalls kannst, möchte ich mal sehen. Daher kannst Du mit denen immer nur ein ganze Stück unter dem Optimum fahren.

Luchs,
kann trotzdem keine Aussage über das Beschleunigungsvermögen von 610 & 612 machen - zu selten benutzt. Während der 628 definitv eine lahme Ente ist.

[sbahnfan]

Aber nicht im unteren Geschwindigkeitsbereich, da Dieselmotoren bei gleicher Leistung mehr Drehmoment beim Anlauf haben als Asynchron-Drehstrommotoren. Je nach Motorbauart hat ein Drehstrommotor beim Anlaufen teilweise nur 25% des Drehmoments als bei 90% Nenndrehzahl (Kippmoment).

Das nutzt Dir nur alles nichts, weil du dieses Drehmoment nicht auf die Schiene bringst. Im unteren Geschwindigkeitsbereich ist nicht die Motorleistung der begrenzende Faktor, sondern die Haftreibung und damit die überhaupt an die Schiene übertragbare Kraft.

Dazu möchte ich zwei Dinge anmerken:

1) Bei einem Fahrzeug, hauptsächlich RE-Leistungen erbringt, ist das Beschleunigungsvermögen im oberen Geschwindigkeitsbereich wichtiger als im unteren Geschwindigkeitsbereich. Das Anfahren und Beschleunigen aus dem Stand kommt aufgrund der größeren Haltestellenabstände nicht so häufig vor, öfter aber während der Fahrt das Beschleunigen im höheren Geschwindigkeitsbereich (z.B. von 100 auf 140 km/h, später streckenbedingt abbremsen, dann wieder von 80 auf 120 km/h...).


2)
Bei dieselmechanischen Fahrzeugen müssen sich die Treibachsen immer in räumlicher Nähe zum Dieselmotor befinden. Bei dieselelektrischen Fahrzeugen hingegen kann man die Übertragung des Drehmoments auf die Schienen besser über das Fahrzeug verteilen als bei dieselmechanischen Fahrzeugen.

Das sieht man gut, wenn man den dieselmechanischen 628 mit dem dieselelektrischen VT2E vergleicht. Beide Fahrzeuge sind zweiteilig und haben einen einzigen Dieselmotor. Beim 628 sind aufgrund des dieselmechanischen Antriebs nur zwei Treibachsen realisierbar (Achsformel 2'B'+ 2'2'). Damit bekommt der 628 bei widrigen Witterungsverhältnissen Anfahrprobleme. Anders ist es beim VT2E: Hier sind aufgrund des dieselelektrischen Antriebs vier Treibachsen möglich (Achsformel Bo 2' Bo). Damit ist das Anfahrverhalten wesentlich besser. Zum einen, weil es doppelt so viele Treibachsen gibt, und zum anderen weil die beiden Triebdrehgestelle weit auseinander liegen. Wenn es da unter dem einen Triebdrehgestell rutschig ist, ist die Chance groß, dass dies bei dem weit entfernten, anderen Triebdrehgestell nicht der Fall ist. Bei dieselmechanischen Fahrzeugen lässt das nur dadurch realisieren, indem man zwei Dieselmotoren einbaut (wie z.B. in 612, 629, 642 oder 648). Zwei Dieselmotoren bedeuten jedoch wesentlich höhere Unterhaltskosten als ein einziger Dieselmotor.

[612 hocker]

1) Bei einem Fahrzeug, hauptsächlich auf RE-Leistungen erbringt, ist das Beschleunigungsvermögen im oberen Geschwindigkeitsbereich wichtiger als im unteren Geschwindigkeitsbereich. Das Anfahren und Beschleunigen aus dem Stand kommt aufgrund der größeren Haltestellenabstände nicht so häufig vor, öfter aber während der Fahrt das Beschleunigen im höheren Geschwindigkeitsbereich (z.B. von 100 auf 140 km/h, später streckenbedingt abbremsen, dann wieder von 80 auf 120 km/h...).

Ich hab auch nie behauptet, dass die dieselmechanische Kraftübertragung für alle Einsatzgebiete zu bevorzugen ist. Ich wollte mit meinen Ausführungen nur die Aussage von KBS 855 dementieren, dass diese Kraftübertragung keine daseins Berechtigung mehr hätte und damit meinte ich nicht RE Linien mit wenigen Halten. Sondern RB Linien mit dichter Haltestellenfolge.

Bei dieselmechanischen Fahrzeugen müssen sich die Treibachsen immer in räumlicher Nähe zum Dieselmotor befinden. Bei dieselelektrischen Fahrzeugen hingegen kann man die Übertragung des Drehmoments auf die Schienen besser über das Fahrzeug verteilen als bei dieselmechanischen Fahrzeugen.

Da hast du zwar recht aber die Nutzung dieser Möglichkeit ist mir bisher nur vom Diesel-LIREX (618) bekannt.

Das sieht man gut, wenn man den dieselmechanischen 628 mit dem dieselelektrischen VT2E vergleicht. Beide Fahrzeuge sind zweiteilig und haben einen einzigen Dieselmotor. Beim 628 sind aufgrund des dieselmechanischen Antriebs nur zwei Treibachsen realisierbar (Achsformel 2'B'+ 2'2'). Damit bekommt der 628 bei widrigen Witterungsverhältnissen Anfahrprobleme.

Ich bin noch nicht auf der KBS 637 gefahren also ist mir der VT2E nur von Bildern geläufig. Außerdem hat der VT 628 genau wie der VT 612 eine diesel-hydraulische Kraftübertragung. Das ist wieder was ganz anderes. Eine Übertragung auf den anderen Wagen wäre über Schläuche teoretisch auch möglich.

Bei dieselmechanischen Fahrzeugen lässt das nur dadurch realisieren, indem man zwei Dieselmotoren einbaut (wie z.B. in 612, 629, 642 oder 648). Zwei Dieselmotoren bedeuten jedoch wesentlich höhere Unterhaltskosten als ein einziger Dieselmotor.

Außerdem haben zwei Motoren einen höheren Verbrauch. Bei dieselelktrischen Fahrzeugen neigt man aber auch eher zu zwei Motoren (VT 610, VT 644).

[146225]

Viel mehr Plastik als im VT 610 gibt es im VT 612 auch nicht, weil die meisten Verkleidungsteile lackierte Metalbleche sind. Dann schau dir mal den Führerstand deiner 146.2 an, da wirste bestimmt mehr Plastik finden.

Erstaunlich, daß er nur den Plastikeimer kritisiert - ich werd mit dem Rest doch nicht etwa Recht haben... ???

Er fährt elektrisch, er neigt hydraulisch - so muß das sein !

[sbahnfan]

Da hast du zwar recht aber die Nutzung dieser Möglichkeit ist mir bisher nur vom Diesel-LIREX (618) bekannt.

Ich bin noch nicht auf der KBS 637 gefahren also ist mir der VT2E nur von Bildern geläufig. Außerdem hat der VT 628 genau wie der VT 612 eine diesel-hydraulische Kraftübertragung. Das ist wieder was ganz anderes. Eine Übertragung auf den anderen Wagen wäre über Schläuche teoretisch auch möglich.

Natürlich hat der 628 eine dieselhydraulische Kraftübertragung, da hatte ich mich vertan. Eine Übertragung mit Schläuchen klingt interessant, aber wenn so ein Schlauch undicht wird Deshalb bleibt das auch theoretisch.

Beim VT2E ist es wie gesagt so, dass in einem zweiteiligen Fahrzeug nur eines der beiden Fahrzeugteile einen Dieselmotor hat und trotzdem beide Fahrzeugteile über Triebdrehgestelle verfügen. In der Mitte gibt es ein unangetriebenes Jacobsdrehgestell, an den Fahrzeugenden jeweils ein Triebdrehgestell mit zwei Fahrmotoren.

Außerdem haben zwei Motoren einen höheren Verbrauch. Bei dieselelektrischen Fahrzeugen neigt man aber auch eher zu zwei Motoren (VT 610, VT 644).

Da hast du Recht. Neben dem VT2E fällt mir nur noch der 646 (Stadler GTW 2/6) als einmotoriges, dieselelektrisches Fahrzeug ein (wobei es den seit 2003 auch in einer zweimotorigen Variante gibt). Der 646 hat jedoch im Gegensatz zum VT2E nicht vier, sondern nur zwei Treibachsen. Zweimotorige Fahrzeuge haben den Vorteil der höheren Ausfallsicherheit, weil sie sich bei Ausfall eines der beiden Motoren noch immer aus eigener Kraft (wenn auch wesentlich träger) fortbewegen können.

[JeDi]

Er fährt elektrisch, er neigt hydraulisch - so muß das sein !

Man könnte meinen, du hättest deinen Nachnamen geändert :ph34r:

[Jojo423]

Am HBF gämmelt doch schon seit min. 1 Jahr ein Zug mit aufschrift BOB. Hab vergessen wie heisst.
@ jetzt ist es mir wieder eingefallen: Talent

[Südostbayer]

Am HBF gämmelt doch schon seit min. 1 Jahr ein Zug mit aufschrift BOB. Hab vergessen wie heisst.
@ jetzt ist es mir wieder eingefallen: Talent

Wo sollte da seit einem Jahr ein BOB-Zug stehen? Sicher, dass du nicht die Triebwagen meinst, die morgens und abends HVZ-Verstärker fahren und dazwischen am Hauptbahnhof "gammeln" (gämmeln?)?