Schnellfahrstrecke Frankfurt-Fulda

[gus]

In Hanau sollte man in Tagesrandlage halten.

Ich verstehe bis heute nicht, warum der ICE in Hanau hält, daß nicht mal eine Großstadt.

Viel beser wäre es wenn der ICE am Offenbacher Hbf halten würde, daß ist wenigstens eine Großstadt.

Quatsch! Die Strecke ist eine Pendlerstrecke! Zwischen Kassel/Fulda und Hanau/Frankfurt pendeln unzählige Menschen. Und viele von denen steigen in Fulda bzw. Hanau ein oder aus! Z.Z. hält jeder zweite Zug in Hanau - eine gute Lösung. Wenns nacch mir ginge, könnten es sogar mehr sein!

Und hast du mal den Hbf Offenbach gesehen? Völlig ungeeignet für einen ICE - Halt! Der Bahnhof Hanau bedient alle Hanauer, Offenbacher + Umland, welche in Richtung Osten und Norden bzw. Richtung München wollen. Der Halt ist also mehr als gerechtfertigt, auch wenn die Einwohnerzahl Hanaus nicht so groß ist. Erkläre mal einem Offenbacher, wieso er erst mit der S-Bahn nach Frankfurt soll, um dann über Offenbach und Hanau nach München, Berlin oder Hamburg zu fahren. Das dürften mind. ca. 30 Minuten Umweg sein!

Mit Fulda ist es ähnlich. Klar hat man auch hier nur ca. 90.000 Einwohner, aber der Bahnhof ist ein wichtiger Knotenpunkt.

[ubahnfahrn]

Aber wenn gleich die ICE-Neubaustrecken nach französischem Vorbild angelegt worden wären, hätte die Strecke an Fulda mehr oder weniger nah vorbeigeführt und es hätte dann je nach Bedarf über eine nördliche und südliche Ausschleifung dann Züge geben können, die nach Fulda einfahren. Wer aber von München nach Hamburg will, denn interessiert Fulda reichlich wenig, aber die 15 Minuten (wenns reicht), die durch die jetzige Streckenführung verloren werden. Das sind allein bei einem Stundentakt= 16 Züge/Tag und Richtung im Jahr über 70 Millionen Minuten. :blink:

[FloSch]

15 Minuten (wenns reicht)

Hälst du das nicht für etwas übertrieben? Bei Fulda macht die SFS eigentlich keinen großartigen Bogen, um dort halten zu können.

[josuav]

Nein aber die müssen ja halten. Man müsste halt Umfahrungen bauen der beiden Städte Fulda und Göttingen und dann als Schnellfahrweiche abzweigend nach Fulda oder Göttingen. Da müssen halt die Züge dann abwehselnd halten, also Würzburg - Fulda - Kassel - Hannover oder Würzburg - Kassel - Göttingen - Hannover.
Und wegen der Umsteigefunktion ist Fulda bals nciht mehr so wichtig, man hat ja bald (mehr oder weniger...) Erfurt.

[ubahnfahrn]

Hälst du das nicht für etwas übertrieben? Bei Fulda macht die SFS eigentlich keinen großartigen Bogen, um dort halten zu können.

War eher eine pauschale Annahme, aber wieviele km vor und nach Fulda kann schon nicht mehr mit der vmax von 250 (280 ?) gefahren werden, selbst wenn der ICE nicht hält ?
Je höher die vmax, desto größer ist doch der Zeitverlust eines Zwischenhaltes.

[Naseweis]

Aber aber von München nach Hamburg will, denn interessiert Fulda reichlich wenig, aber die 15 Minuten (wenns reicht), die durch die jetzige Streckenführung verloren werden.

Ich würde mal sagen, dass durch die geographische Streckenführung kaum Zeit verloren geht. Verloren geht Zeit durch den Halt und die Abschnitte mit verminderter Geschwindigkeit, die ja vorallem einen eventuellen Sprinter behindern, so etwa Bahnhofsdurchfahrt Fulda mit max 100 Km/h.

Ich mache mal eine kleine Rechnung, ein Vergleich der heutigen Situation mit der Möglichkeit durch einen Halt wie etwa Fulda oder Göttingen mit 250 km/h auf der selben Strecke durchfahren zu können. Die fahrplanmäßige zu erreichende Geschwindigkeit beträgt 225 km/h, 90 Prozent der Höchstgeschwindigkeit. Zum Bremsen und Beschleunigen rechne ich eine jeweils 5 km lange Strecke, während der eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 100 km/h (diese muss kleiner als 112,5 km/h sein) gefahren wird, also insgesamt auf 10 km pro Halt. Die Haltezeit selbst sind die obligatorischen 2 min. Ohne Halt werden die 10 km in 2:40 min zurückgelegt, mit Halt in insgesamt 8:00 min, man verliert pro Halt also 5:20 min. Das ist meiner Meinung nach nicht wirklich viel. Erhöhen würde es sich allerdings diese Zeit, setzte man die Geschwindigkeit rauf. Bei 270 km/h (v_max = 300 km/h), 10 km Bremsen/Beschleunigen mit 120 km/h (< 135 km/h) ergibt sich schon eine Fahrzeitverlängerung von rund 7:30 min.

Wenn jemand meint, dass die 5 km Brems-/Beschleunigungsweg untertrieben sind oder 100 km/h aufgrund langer Bahnhofseinfahrten zu hoch sind, kann er ja eine andere Zeit berechnen und nennen. Ich wollte nur der Vorwurf entgegentreten, dass man durch den Halt Fulda prinzipiell eine Viertelstunde verliert, auch wenn ich nicht weiß, ob dies @ubahnfahrn überhaupt so meinte.

Edit: Achso, es ging ja auch um Hanau hier. Ich (Frankfurter) finde die heutige Bedienung von Hanau mit Fernverkehr angemessen, man verliert auch gegenüber der Durchfahrt wahrscheinlich rund 3 min, eben weil es dort soweiso nur langsam durchgeht.

Gruß, der Naseweiß

[Fastrider]

Aber wenn gleich die ICE-Neubaustrecken nach französischem Vorbild angelegt worden wären, hätte die Strecke an Fulda mehr oder weniger nah vorbeigeführt und es hätte dann je nach Bedarf über eine nördliche und südliche Ausschleifung dann Züge geben können, die nach Fulda einfahren. Wer aber von München nach Hamburg will, denn interessiert Fulda reichlich wenig, aber die 15 Minuten (wenns reicht), die durch die jetzige Streckenführung verloren werden. Das sind allein bei einem Stundentakt= 16 Züge/Tag und Richtung im Jahr über 70 Millionen Minuten.  :blink:

Nein, besser wäre eine direkte Verbindung Frankfurt - Kassel gewesen. Das hätte zusammen mit der NBS Mannheim - Stuttgart nur eine 3 Minuten längere Fahrzeit nach Hannover als über München - Ansbach - Würzburg - Fulda bedeutet. Zudem hätte man dann bevorzugt die Strecke München - Stuttgart ausgbaut, weil man hier den Verkehr hätte bündeln können. Ebenfalls hätte man vielleicht Göttingen auch noch umfahren können, allerdings hätte dies deutlich mehr Tunnels bedeutet.

Würzburg - Fulda ist heutzutage eine der unrentabelsten Strecken im ganzen DB-Netz. Schlimmer als jede Nebenbahn. Und dass südlich Fulda 2 Züge pro Stunde nach Frankfurt fahren und nur einer nach Würzburg, zeigt das Missverhältnis.

[gus]

Und wegen der Umsteigefunktion ist Fulda bals nciht mehr so wichtig, man hat ja bald (mehr oder weniger...) Erfurt.

Naja, da bezweifle ich. Wer heute von München nach Berlin will, fährt über Jena/Leipzig und nicht über Fulda. Und wer nach Hamburg möchte, wird dies auch weiterhin über Fulda tun und nicht die Strecke München - Erfurt - Leipzig - Berlin - Hamburg nutzen. Insofern bleibt der Knotenpunkt Fulda bestehen.

[josuav]

In Fulda kann man aber auch Richtung Weimar, Erfurt und Leipzig umsteigen, das kann man auch von Erfurt aus.
Und man braucht auch nicht in Fulda umsteigen, wenn man nach Hamburg will, außer mit Regionalzügen.

[Jörg.L.E.]

Ich würde mal sagen, dass durch die geographische Streckenführung kaum Zeit verloren geht. Verloren geht Zeit durch den Halt und die Abschnitte mit verminderter Geschwindigkeit, die ja vorallem einen eventuellen Sprinter behindern, so etwa Bahnhofsdurchfahrt Fulda mit max 100 Km/h.

Ich mache mal eine kleine Rechnung, ein Vergleich der heutigen Situation mit der Möglichkeit durch einen Halt wie etwa Fulda oder Göttingen mit 250 km/h auf der selben Strecke durchfahren zu können. Die fahrplanmäßige zu erreichende Geschwindigkeit beträgt 225 km/h, 90 Prozent der Höchstgeschwindigkeit. Zum Bremsen und Beschleunigen rechne ich eine jeweils 5 km lange Strecke, während der eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 100 km/h (diese muss kleiner als 112,5 km/h sein) gefahren wird, also insgesamt auf 10 km pro Halt. Die Haltezeit selbst sind die obligatorischen 2 min. Ohne Halt werden die 10 km in 2:40 min zurückgelegt, mit Halt in insgesamt 8:00 min, man verliert pro Halt also 5:20 min. Das ist meiner Meinung nach nicht wirklich viel. Erhöhen würde es sich allerdings diese Zeit, setzte man die Geschwindigkeit rauf. Bei 270 km/h (v_max = 300 km/h), 10 km Bremsen/Beschleunigen mit 120 km/h (< 135 km/h) ergibt sich schon eine Fahrzeitverlängerung von rund 7:30 min.

Wenn jemand meint, dass die 5 km Brems-/Beschleunigungsweg untertrieben sind oder 100 km/h aufgrund langer Bahnhofseinfahrten zu hoch sind, kann er ja eine andere Zeit berechnen und nennen. Ich wollte nur der Vorwurf entgegentreten, dass man durch den Halt Fulda prinzipiell eine Viertelstunde verliert, auch wenn ich nicht weiß, ob dies @ubahnfahrn überhaupt so meinte.

Edit: Achso, es ging ja auch um Hanau hier. Ich (Frankfurter) finde die heutige Bedienung von Hanau mit Fernverkehr angemessen, man verliert auch gegenüber der Durchfahrt wahrscheinlich rund 3 min, eben weil es dort soweiso nur langsam durchgeht. 

Gruß, der Naseweiß

Erstmal danke für die umfangreiche Berechnung. Man sieht dass im Schnitt mit einem Halt ca. 6-7 Minuten verloren gehen.
Ist grundsätzlich erstmal negativ zu bewerten. Ich halte aber mit folgender Argumentation dagegen.
Die Bahn/ICE`s sollten auf ihren bestehenden Strecken das Maximum herauskitzeln. Pro Strecke kann man da noch locker 15-30 Minuten rausholen.
Bsp: ICE Leipzig-München
Ein ICE fuhr damals in Leipzig statt 18:16 h, erst um 18:45 h ab. Ca. 30 Minuten Verspätung. München Ankunft, regulär um 22:41 h, damals 22:45 h.
Regulärer Fahrtzeit: 4:25 h, so nur 4:00 h. Es scheint doch zu gehen. Und auf der Rennstrecke Nürnberg-Ingolstadt waren auch noch Reserven.
Ich glaube eher, dass viele ICE-Halte sich kursbuchbedingt anbieten. Heisst soviel wie, dass eine Durchfahrt eines Bahnhofes, sich aufgrund belegter Bahnstrecken nicht positiv bemerkbar macht. Ob der nun am Bahnhof Zeit verliert oder am vorrausfahrenden Zug ist wurscht. Dann noch eher die kundenfreundliche Option "Bahnhofshalt". Man darf hierbei auch nicht nur die jeweilige Region betrachten, sondern den kompletten Einzugsbereich des jeweiligen ICE`s. Es muss vorn wie hinten passen. Und gerade die Strecke Lichtenfels-Nürnberg ist für den oben beschriebenen ICE ein Flaschenhals. Er muss sich der örtlichen Belegung anpassen. Obwohl er schneller fahren könnte gehts nicht. Und dort liegt m.E. das Problem.

P.S. Thematik Hanau: ICE`s ggf. in Tagesrandlagen JA, ansonsten Halt dort, NEIN. Wegfallende ICE`s mit IC-Halten ausgleichen.

[Fastrider]

Die ICE Fahrpläne sind so ausgelegt, dass man auch einmal ausserplanmässig mal anhalten kann und noch pünktlich ankommt.

[Mario]

Ich würde mal sagen, dass durch die geographische Streckenführung kaum Zeit verloren geht. Verloren geht Zeit durch den Halt und die Abschnitte mit verminderter Geschwindigkeit, die ja vorallem einen eventuellen Sprinter behindern, so etwa Bahnhofsdurchfahrt Fulda mit max 100 Km/h.

Ich mache mal eine kleine Rechnung, ein Vergleich der heutigen Situation mit der Möglichkeit durch einen Halt wie etwa Fulda oder Göttingen mit 250 km/h auf der selben Strecke durchfahren zu können. Die fahrplanmäßige zu erreichende Geschwindigkeit beträgt 225 km/h, 90 Prozent der Höchstgeschwindigkeit. Zum Bremsen und Beschleunigen rechne ich eine jeweils 5 km lange Strecke, während der eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 100 km/h (diese muss kleiner als 112,5 km/h sein) gefahren wird, also insgesamt auf 10 km pro Halt. Die Haltezeit selbst sind die obligatorischen 2 min. Ohne Halt werden die 10 km in 2:40 min zurückgelegt, mit Halt in insgesamt 8:00 min, man verliert pro Halt also 5:20 min. Das ist meiner Meinung nach nicht wirklich viel. Erhöhen würde es sich allerdings diese Zeit, setzte man die Geschwindigkeit rauf. Bei 270 km/h (v_max = 300 km/h), 10 km Bremsen/Beschleunigen mit 120 km/h (< 135 km/h) ergibt sich schon eine Fahrzeitverlängerung von rund 7:30 min.

Wenn jemand meint, dass die 5 km Brems-/Beschleunigungsweg untertrieben sind oder 100 km/h aufgrund langer Bahnhofseinfahrten zu hoch sind, kann er ja eine andere Zeit berechnen und nennen. Ich wollte nur der Vorwurf entgegentreten, dass man durch den Halt Fulda prinzipiell eine Viertelstunde verliert, auch wenn ich nicht weiß, ob dies @ubahnfahrn überhaupt so meinte.

Edit: Achso, es ging ja auch um Hanau hier. Ich (Frankfurter) finde die heutige Bedienung von Hanau mit Fernverkehr angemessen, man verliert auch gegenüber der Durchfahrt wahrscheinlich rund 3 min, eben weil es dort soweiso nur langsam durchgeht. 

Gruß, der Naseweiß

Erstmal danke für die umfangreiche Berechnung. Man sieht dass im Schnitt mit einem Halt ca. 6-7 Minuten verloren gehen.
Ist grundsätzlich erstmal negativ zu bewerten. Ich halte aber mit folgender Argumentation dagegen.
Die Bahn/ICE`s sollten auf ihren bestehenden Strecken das Maximum herauskitzeln. Pro Strecke kann man da noch locker 15-30 Minuten rausholen.
Bsp: ICE Leipzig-München
Ein ICE fuhr damals in Leipzig statt 18:16 h, erst um 18:45 h ab. Ca. 30 Minuten Verspätung. München Ankunft, regulär um 22:41 h, damals 22:45 h.
Regulärer Fahrtzeit: 4:25 h, so nur 4:00 h. Es scheint doch zu gehen. Und auf der Rennstrecke Nürnberg-Ingolstadt waren auch noch Reserven.
Ich glaube eher, dass viele ICE-Halte sich kursbuchbedingt anbieten. Heisst soviel wie, dass eine Durchfahrt eines Bahnhofes, sich aufgrund belegter Bahnstrecken nicht positiv bemerkbar macht. Ob der nun am Bahnhof Zeit verliert oder am vorrausfahrenden Zug ist wurscht. Dann noch eher die kundenfreundliche Option "Bahnhofshalt". Man darf hierbei auch nicht nur die jeweilige Region betrachten, sondern den kompletten Einzugsbereich des jeweiligen ICE`s. Es muss vorn wie hinten passen. Und gerade die Strecke Lichtenfels-Nürnberg ist für den oben beschriebenen ICE ein Flaschenhals. Er muss sich der örtlichen Belegung anpassen. Obwohl er schneller fahren könnte gehts nicht. Und dort liegt m.E. das Problem.

P.S. Thematik Hanau: ICE`s ggf. in Tagesrandlagen JA, ansonsten Halt dort, NEIN. Wegfallende ICE`s mit IC-Halten ausgleichen.

Hallo


Sind da nicht Etwas viel Reserven im Fahrplan wenn der ICE da über 20 Minuten raus holt.
Oder war da im Fahrpaln schon eine Große Baustelle mit eingearbeitet.

Mario

[Fastrider]

Sind da nicht Etwas viel Reserven im Fahrplan wenn der ICE da über 20 Minuten raus holt.
Oder war da im Fahrpaln schon eine Große Baustelle mit eingearbeitet.

Ja, die ICE Fahrpläne haben grosse Reserven. Wenn der ICE einma ausserplanmässig in Kinding halten muss, sind gleich 8 Minuten weg, alleine durch ds Abbremen und wieder anfahren. Deshalb gibt es zwischen Hannover und Würzburg und Köln und Frankfurt jeweils 16 Minuten Reserve, zwischen Nürnberg und Ingolstadt 8 Minuten.

[spock5407]

Und Ingolstadt-München muss auch noch genug Reserve sein, denn die Fahrzeit entspricht genau der früheren vor dem Ausbau.

[Naseweis]

Sind da nicht Etwas viel Reserven im Fahrplan wenn der ICE da über 20 Minuten raus holt.
Oder war da im Fahrpaln schon eine Große Baustelle mit eingearbeitet.

Ja, die ICE Fahrpläne haben grosse Reserven. Wenn der ICE einma ausserplanmässig in Kinding halten muss, sind gleich 8 Minuten weg, alleine durch ds Abbremen und wieder anfahren. Deshalb gibt es zwischen Hannover und Würzburg und Köln und Frankfurt jeweils 16 Minuten Reserve, zwischen Nürnberg und Ingolstadt 8 Minuten.

Wieso sollten ICEs außerplanmäßig entlang der Schnellfahrstrecken halten?
Ich denke die Reserven sind der Fahrplanstabilität geschuldet, man kann Verspätungen wieder einfahren.
Und im Normalfall wird Energie gespart.

[gus]

In Fulda kann man aber auch Richtung Weimar, Erfurt und Leipzig umsteigen, das kann man auch von Erfurt aus.
Und man braucht auch nicht in Fulda umsteigen, wenn man nach Hamburg will, außer mit Regionalzügen.

Logisch, daher bleibt der Knoten ja bestehen. Lediglich die München - Erfurt würde wegfallen, alles andere (Leipzig, Berlin) fährt sowieso über Jena bzw. die Eisenacher weiterhin über Fulda.

Spielräume sind sicherlich vorhanden, allein schon um ordentliche Anschlüsse zu erhalten. Der Bahnkunde fährt nunmal lieber, als zu stehen. Zudem haben einige Bahnhöfe nur begrenzte Kapazitäten (Gleise). Und das Streckenproblem (langsame RE) wurde ja schon angesprochen.

[Mario]

Sind da nicht Etwas viel Reserven im Fahrplan wenn der ICE da über 20 Minuten raus holt.
Oder war da im Fahrpaln schon eine Große Baustelle mit eingearbeitet.

Ja, die ICE Fahrpläne haben grosse Reserven. Wenn der ICE einma ausserplanmässig in Kinding halten muss, sind gleich 8 Minuten weg, alleine durch ds Abbremen und wieder anfahren. Deshalb gibt es zwischen Hannover und Würzburg und Köln und Frankfurt jeweils 16 Minuten Reserve, zwischen Nürnberg und Ingolstadt 8 Minuten.

Hallo

Das im Fahrplan Reserven sind ist ok .Ich kenne die NBS Nürnberg-München nicht aber warum
muss dort ein ICE Halten in Kinding.Ich selber kenne die Strecke nur über Nürnberg-Augsburg-
München und viel mit dem Nachtzug aber auch dem ICE.Ich frage mich nur ob damit der Nahverkehr im Raum Bamberg-Nürnberg nicht leidet den dieser Abschnitt ist ja sehr gut
befahren von RE und RB.

Mario

[Jörg.L.E.]

Wieso sollten ICEs außerplanmäßig entlang der Schnellfahrstrecken halten?

Man glaubt es kaum, aber auf der SFS Ingolstadt-Nürnberg wurde schon "nachgebessert". Es gab damals(vor. ca. 3 Monaten) an einem Freitag einen eingleisigen Betrieb zwischen Kinding und Allersberg. Deftige Verspätung inklusive.

Hallo

Sind da nicht Etwas viel Reserven im Fahrplan wenn der ICE da über 20 Minuten raus holt.
Oder war da im Fahrpaln schon eine Große Baustelle mit eingearbeitet.

Mario

Keine Baustelle. Ist schon seit Monaten "ruhig" zwischen München und Leipzig.

[Fastrider]

Ich kenne die NBS Nürnberg-München nicht aber warum
muss dort ein ICE Halten in Kinding.

Ich habe ja geschrieben ausserplanmässig. Meist passiert das dann, wenn die der vorausliegende Streckenabschnitt nicht frei ist. So wie früher der Halt vor einen roten Signal. Ein Halt vor einem "Signal" auf einer Schnellfahrstrecke kostet halt 8 Minuten alleine durch das Abbremsen und Beschleunigen, selbst wenn es dann gleich weitergeht.

[Mario]

Wieso sollten ICEs außerplanmäßig entlang der Schnellfahrstrecken halten?

Man glaubt es kaum, aber auf der SFS Ingolstadt-Nürnberg wurde schon "nachgebessert". Es gab damals(vor. ca. 3 Monaten) an einem Freitag einen eingleisigen Betrieb zwischen Kinding und Allersberg. Deftige Verspätung inklusive.

Hallo

Sind da nicht Etwas viel Reserven im Fahrplan wenn der ICE da über 20 Minuten raus holt.
Oder war da im Fahrpaln schon eine Große Baustelle mit eingearbeitet.

Mario

Keine Baustelle. Ist schon seit Monaten "ruhig" zwischen München und Leipzig.

Hallo

Sollte nicht der Abschnitt Bamberg-Nürnberg zwecks der NBS über Erfurt 4 Gleisig ausgebaut werden???
Oder hat mann das schon wieder zu den Akten gelegt???
Mario

[S 185]

Also zwischen Nürnberg Hbf und Fürth wird schon fleißig am 4 Spurigen Ausbau gewerkelt. Die Arbeiten an der Rothenburgerstraße sind ausmeiner Sicht schon recht weit.

[gus]

Zum Ausbau Fulda - Frankfurt gabs heute einen kleinen Artikel zum Baufortschritt im Schlüchterner Tunnel:

fuldaer zeitung

[Naseweis]

Ja, ABER, soweit ich gehört/gelesen habe, mich erinnere, ist die Geschichte mit dem Landrückentunnel ziemlich witzlos:
1.) 2 Gleise in der alten Röhre, vmax = 100 Km/h (?)
2.) 2 Gleise in der alten Röhre und Bau der Neuen, vmax = 100 Km/h (hier befinden wir uns gerade)
3.) Sanierung der alten Röhre und 2 Gleise in der Neuen, vmax = 100 Km/h
4.) 1 Gleis in der alten, 1 Gleis in der neuen Röhre, vmax = 160 Km/h (?)
Vielleicht gewinnt man 1 min Fahrzeit, einen sanierten Tunnel, aber keine einzige Fahrplantrasse!

Wenn man sich auf eine, durch einen ITF vorgegebene Zielvortstellung einigen könnte, so könnte man meiner Meinung nach durch punktuelle Verbesserungen Einiges für die Attraktivität des Nah- und Güterverkehrs machen. Ich würde im Halbstundentakt zwei gebündelte Fernzuglinien (vmax = 200 km/h, also ICE oder IC, ohne Berücksichtung der Neigetechnik) als Grundgerüst setzen. Und dann teilweise 4-gleisiger Ausbau bei Gelnhausen, damit RBs im reinen Halbstundentakt fliegend überholt werden können. Der RE könnte auch im Halbstundentakt verkehren, da er mit 2 Halten weniger schon zwischen die Fernzugbündel passt. Stattdessen will man jede nur erdenkliche Minute im Fernverkehr sparen und absolute Flexibilität und favorisiert deshalb die Mottgersspange, stößt dabei aber nur auf finanzielle Probleme und Proteste der Bevölkerung.

[gus]

Ja, ABER, soweit ich gehört/gelesen habe, mich erinnere, ist die Geschichte mit dem Landrückentunnel ziemlich witzlos:

Vielleicht gewinnt man 1 min Fahrzeit, einen sanierten Tunnel, aber keine einzige Fahrplantrasse!

Stattdessen will man jede nur erdenkliche Minute im Fernverkehr sparen und absolute Flexibilität und favorisiert deshalb die Mottgersspange, stößt dabei aber nur auf finanzielle Probleme und Proteste der Bevölkerung.

Stimm ich dir z.T. zu, so ganz logisch erscheint mir der Tunnelbau auch nicht!

Allerdings war mein letzter Stand, dass man die Mottgersspange nicht bauen will, stattdessen Frankfurt - Fulda auf 4 Gleise ausbauen will. Wann das allerdings geschehen soll, steht in den Sternen. Wenn es allerdings passiert, wäre der Tunnel evvtl. doch sinnvoll, da er als Schnellfahrstrecke genutzt werden kann.

[Fastrider]

Stimm ich dir z.T. zu, so ganz logisch erscheint mir der Tunnelbau auch nicht!

Der alte Tunnel muss wegen Sanierung längerfristig gesperrt werden. Zudem ist die Sanierung wesentlich billiger, wenn der künftig nur noch ein Gelis aufnehmen muss. Ausserdem bringt es natürlich einen Sicherheitsgewinn.

Ich glaube, deshalb wird der alte Tunnel überhaupt saniert. Alternative wäre allenfalls ein neuer zweigleisiger Tunnel und die Stillegung des alten gewesen, wie es bereits Ende der 1980er Jahre geplant war.

Natürlich hätte man auch den alten Tunnel sanieren können. Dies hätte allerdings eine mindestens 18monatige totale Betriebsunterbrechung bedeutet. Ich stelle mir gerade vor,wie man die ICE über die Main-Weser-Bahn umleitet und die dann auch noch hinter Güterzügen hinterhertuckern dürfen, weil ja sonst die Streckenkapazität nicht ausreicht. Gut über Gemünden hätte man auch noch umleiten können, in dem man in Bursinn auf die Altstrecke fährt und dann nördlich an Gemünden über die Verbindungskurve fährt.

[gus]

Der alte Tunnel muss wegen Sanierung längerfristig gesperrt werden. Zudem ist die Sanierung wesentlich billiger, wenn der künftig nur noch ein Gelis aufnehmen muss. Ausserdem bringt es natürlich einen Sicherheitsgewinn.

Ich glaube, deshalb wird der alte Tunnel überhaupt saniert. Alternative wäre allenfalls ein neuer zweigleisiger Tunnel und die Stillegung des alten gewesen, wie es bereits Ende der 1980er Jahre geplant war.

Natürlich hätte man auch den alten Tunnel sanieren können. Dies hätte allerdings eine mindestens 18monatige totale Betriebsunterbrechung bedeutet. Ich stelle mir gerade vor,wie man die ICE über die Main-Weser-Bahn umleitet und die dann auch noch hinter Güterzügen hinterhertuckern dürfen, weil ja sonst die Streckenkapazität nicht ausreicht. Gut über Gemünden hätte man auch noch umleiten können, in dem man in Bursinn auf die Altstrecke fährt und dann nördlich an Gemünden über die Verbindungskurve fährt.

Hab neulich irgendwas im bahn-Journal gelesen, dass die bahn ein neues System erfunden hat, um alte 2 - Gleis Tunnel zu sanieren. Dabei wird zunächst ein Gleis entfernt, das übrige in die Mitte gelegt, dann kommt eine Art "Haube" drüber und so kann wohl bei laufendem Betrieb saniert werden. Denke aber, man ist noch nicht ganz soweit, das umzusetzen und der Schlüchterne Tunnel ist wirklich dringend sanierungsbedürftig.

Die ICE werden ab und an über Gmünden und Aschaffenburg umgeleitet, sobald irgendwas auf der Strecke zwischen Schlüchtern und Hanau ist, sein es Stellwerksfehler oder Selbsstmorde. Musste das leider schon mind. 5 mal erleben. Fahrzeit verlängert sich dann meist um 1 Std.

[Fastrider]

Hab neulich irgendwas im bahn-Journal gelesen, dass die bahn ein neues System erfunden hat, um alte 2 - Gleis Tunnel zu sanieren. Dabei wird zunächst ein Gleis entfernt, das übrige in die Mitte gelegt, dann kommt eine Art "Haube" drüber und so kann wohl bei laufendem Betrieb saniert werden. Denke aber, man ist noch nicht ganz soweit, das umzusetzen und der Schlüchterne Tunnel ist wirklich dringend sanierungsbedürftig.

Bist du dir sicher, dass nach diesem Verfahren der Tunnelauch nachher noch zweigleisig ist?

Die ICE werden ab und an über Gmünden und Aschaffenburg umgeleitet, sobald irgendwas auf der Strecke zwischen Schlüchtern und Hanau ist, sein es Stellwerksfehler oder Selbsstmorde. Musste das leider schon mind. 5 mal erleben. Fahrzeit verlängert sich dann meist um 1 Std.

Und jetzt stell dir vor, dass geht dann zwei Jahre so.

[DaMat]

Bist du dir sicher, dass nach diesem Verfahren der Tunnelauch nachher noch zweigleisig ist?


Und jetzt stell dir vor, dass geht dann zwei Jahre so.

Und bei einer Fahrzeit von einer Stunde länger ist die Ruhr-Sieg-Strecke auch nicht mehr viel langsamer. Das zeigt schon den deutlichen Unterschied, wenn es nicht läuft.

[Dave]

Bist du dir sicher, dass nach diesem Verfahren der Tunnelauch nachher noch zweigleisig ist?

Ja. Denn nach der Tunnelsanierung wird das mittlere Gleis wieder abgebaut und zwei Gleise verlegt. Es gibt bisher aber noch keine Pilotstrecke mit Oberleitung (bisher wurde das Verfahren nur an einer Dieselstrecke angewandt).

[Naseweis]

Ja, ABER, soweit ich gehört/gelesen habe, mich erinnere, ist die Geschichte mit dem Landrückentunnel ziemlich witzlos:

Vielleicht gewinnt man 1 min Fahrzeit, einen sanierten Tunnel, aber keine einzige Fahrplantrasse!

Stattdessen will man jede nur erdenkliche Minute im Fernverkehr sparen und absolute Flexibilität und favorisiert deshalb die Mottgersspange, stößt dabei aber nur auf finanzielle Probleme und Proteste der Bevölkerung.

Stimm ich dir z.T. zu, so ganz logisch erscheint mir der Tunnelbau auch nicht!

Allerdings war mein letzter Stand, dass man die Mottgersspange nicht bauen will, stattdessen Frankfurt - Fulda auf 4 Gleise ausbauen will. Wann das allerdings geschehen soll, steht in den Sternen. Wenn es allerdings passiert, wäre der Tunnel evvtl. doch sinnvoll, da er als Schnellfahrstrecke genutzt werden kann.

Ja, von dem Plan hatte ich auch mal etwas in der Fuldarer Zeitung gelesen. (wahrscheinlich hier verlinkt ...)
Naja, dann verstehe ich nicht, wieso am Ende von Tunnelbau und Sanierung nicht VIER Gleise stehen!

Entweder nutz man den alten Tunnel mit dem engen Gleismittelabstand dann als Strecke für Güter- und Regionalverkehr, hat also nicht so ein Problem mit der Geschwindidkeitsbeschränkung. Oder man macht Richtungsbetrieb und dann ist die Relativgeschwindigkeit ja nicht so hoch. Denn wenn ein Fernzug mit 200 km/h einen stehenden (aus welchem Grund auch immer) Güterzug mit 0 km/h überholt, ist es nihcts anderes, als wenn sich zwei Züge mit 100 km/h begegenen. Und im Normalfall wird der Güterzug ja mit rund 100 km/h in gleicher Richtung unterwegs sein.