"Neuer" Transrapid - mit doppelstöckiger Trasse

[tra(u)mmann]

Das bekannte Transrapid-System wurde vom IAT (Innovative Access Team NRW) weiterentwickelt.

Neu ist, dass für einen "zweigleisigen" Verkehr nur noch eine Trasse benötigt wird. Letztere ist für einen doppelstöckigen Betrieb ausgelegt.

Die Schiene ist dabei in einer Form ausgeprägt, sodass die Züge sowohl oberhalb der Trasse als auch unterhalb dieser schweben können. Dabei gibt es für den oberen Teil eine Schiene in T-Form und für den unteren Teil ein umgedrehtes T. Die Schiene hat also eine [font=times]I[/font]-Form.

Da nur noch eine Trasse gebaut werden muss, sinken die Baukosten drastisch.

Der neue Transrapid soll leiser, sicherer und verbrauchseffizienter sein. Ferner können neben Personenzügen auch Frachtzüge verkehren. Ein Schleusungssystem macht es möglich, dass Züge die Trasse selbständig verlassen und wieder integrieren können, angeblich ohne zusätzliche Trasse.

Die Geschwindigkeit ist ähnlich hoch wie beim bekannten Transrapid - 300 km/h und mehr. Wie viel mehr, verrät die Quelle aber nicht.

Einiges ist mir nicht klar, vor allem wie das Aus- und Einschleusen funktioniert. Es gibt eine Animation, die das alles erklärt, diese ist aber bei mir ohne Ton.

http://www.iat-team.com/

[pok]

Der neue Transrapid soll leiser, sicherer und verbrauchseffizienter sein.

Aufgepasst! Die Vergleiche auf der Seite beziehen sich nicht konkret auf ein anderes System, was die Vermutung nahe legt - und den Eindruck habe ich auch bei den Argumenten - , dass man den neuen TR weniger mit dem "alten" TR vergleicht, stattdessen vielmehr mit Rad/Schiene-Fahrzeugen. Demzufolge treffen die genannten Vorteile alle oder fast alle genauso auf den bisherigen Siemens/Thyssen-Krupp-TR zu.

Ferner können neben Personenzügen auch Frachtzüge verkehren.

Ein von der Konkurrenz schnell zu neutralisierender Vorteil. Darauf würd ich nicht viel setzen.

Ein Schleusungssystem macht es möglich, dass Züge die Trasse selbständig verlassen und wieder integrieren können, angeblich ohne zusätzliche Trasse.

Das klingt irgendwie schon interessant, aber ich denke, dass der Nutzen dabei weitaus geringer ist, als es im Video dargestellt wird. Ich kann mir nicht vorstellen, dass es zweckmäßig ist, die Passagiere auf der Straße einsteigen zu lassen um dann vielleicht minutenlang auf die Trasse eingeschleust zu werden. In der Zeit wären die Passagiere schon längst bei einem regulären Halt auf der Trasse dringewesen.
Es hätte einen Vorteil bei sehr dichtem TR-Verkehr; aber 1. wo soll der stattfinden und 2. dürften da die Verzögerungen zum ein- und ausfädeln evtl. negativer ausfallen, als der größere Abstand der Züge. Vielleicht würden sich da Ausweichstellen eher lohnen. Naja.. so ganz weiß ich noch nicht, was das bezwecken soll. Vielleicht hat ja noch jemand ne Idee.

Einiges ist mir nicht klar, vor allem wie das Aus- und Einschleusen funktioniert.

So wie ich das verstanden habe, setzt der TR dann auf Rollen/Räder auf und fährt dann (im Prinzip wie ein Auto) auf Rädern von der Trasse auf eine normale Straße (dann bräuchte man aber eigentlich auch eine Lenkung :blink: - hehe ein TR mit Lenkrad).

Es gibt eine Animation, die das alles erklärt, diese ist aber bei mir ohne Ton.

bei mir auch

pok

[tra(u)mmann]

Aufgepasst! Die Vergleiche auf der Seite beziehen sich nicht konkret auf ein anderes System, was die Vermutung nahe legt - und den Eindruck habe ich auch bei den Argumenten - , dass man den neuen TR weniger mit dem "alten" TR vergleicht, stattdessen vielmehr mit Rad/Schiene-Fahrzeugen. Demzufolge treffen die genannten Vorteile alle oder fast alle genauso auf den bisherigen Siemens/Thyssen-Krupp-TR zu.

Die Sicherheit wird in der Website mit der Unmöglichkeit eines Gegenverkehrs ausgeschlossen. Oben wird in die eine Richtung, unten in die andere gefahren. Einen Gegenverkehr wird es aber auch in München nicht geben (allenfalls im Störfall). Insofern ist das Argument seltsam. Mir scheint der doppelstöckige Transrapid genauso sicher wie der bisherige zu sein.

Mit dem Lärm weiß ich nicht, ob es da einen Unterschied gibt (allenfalls zur Rad-Schiene-Technologie, wie Du vermutest), bleiben aber die geringeren Baukosten und der geringere Platzbedarf.

So wie ich das verstanden habe, setzt der TR dann auf Rollen/Räder auf und fährt dann (im Prinzip wie ein Auto) auf Rädern von der Trasse auf eine normale Straße (dann bräuchte man aber eigentlich auch eine Lenkung :blink:    -   hehe ein TR mit Lenkrad).

Das Einhaken habe ich verstanden. Die Frage ist aber, wie er zur Trasse hochkommt. Eine schwenkbare Rampe oder was Ähnliches wird auf jeden Fall benötigt.

Übrigens ist interessant, dass jetzt an mehreren Stellen der Transrapid weiterentwickelt wird (die Chinesen haben ja auch einen), obwohl die Verbreitung des bisherigen Transrapid nicht gerade überwältigend ist.

Vielleicht hat ja die Magnettechnologie doch eine Zukunft.

Bedenklich ist aber die Inkompatibilität der Systeme. So braucht jede Transrapid-Bauart ihre eigene Trasse. Das bedeutet, dass in Innenstädten auch auf kurzen Stücken keine gemeinsame Nutzung mit anderen Verkehrssystemen möglich ist, sieht man mal von der Hybrid-Trasse „klassischer“ Transrapid / normale Eisenbahnstrecke ab.

[glemsexpress]

Das Einhaken habe ich verstanden. Die Frage ist aber, wie er zur Trasse hochkommt. Eine schwenkbare Rampe oder was Ähnliches wird auf jeden Fall benötigt.

Auf den Video war doch zu sehen, das in einer "Aushakstation" die Trasse ebenerdig verläuft, und nur ein überdimmensinales Trittbrett an die Trasse heranfährt, um den TR die Überfahrt zu ermöglichen.
(Sowas ähnliches hatte man übrigens auch mal für Moonorailsysteme vorgesehen)

Bedenklich ist aber die Inkompatibilität der Systeme. So braucht jede Transrapid-Bauart ihre eigene Trasse. Das bedeutet, dass in Innenstädten auch auf kurzen Stücken keine gemeinsame Nutzung mit anderen Verkehrssystemen möglich ist, sieht man mal von der Hybrid-Trasse „klassischer“ Transrapid / normale Eisenbahnstrecke ab.

Währe es nicht möglich die Gleiche Magnettechnologie wie im TR einzubauen, dann könnte dieser die Trassen die richtigrum liegen auch benützen.

[tra(u)mmann]

Auf den Video war doch zu sehen, das in einer "Aushakstation" die Trasse ebenerdig verläuft, und nur ein überdimmensinales Trittbrett an die Trasse heranfährt, um den TR die Überfahrt zu ermöglichen.
(Sowas ähnliches hatte man übrigens auch mal für Moonorailsysteme vorgesehen)

Da ich die ganze Zeit versucht habe, den Ton irgendwie zum Laufen zu bringen und die Animation ohne Ton für mich nicht so interessant war, ist mir das wohl entgangen - schäm! <:(

[glemsexpress]

Mit den "Abgleisen" geht allerding ein Vorteil des TR verlohren:
Der "Abgleisfähige" TR (nachfolgend als IAT bezeichnet) kann nähmlich leichter entgleisen, wenn die Laschen abreißen (was bei den IAT leichter geht als beim Original TR)

[pok]

Na, Du hast es aber mit Deinen "h"s, was? Das erinnert mich an so'nen schönen Merksatz aus Grundschulzeiten: "Wer nämlich* mit H schreibt ist dämlich."

*) alternativ aus Deinen letzten Beiträgen auch einsetzbar: "wäre", "verloren"

B)

Ok, zurück zum Thema: Das mit den Laschen hab ich mir vorhin auch schonmal gedacht; allerdings bin ich für mich zu dem Schluss gekommen, dass es technisch durchaus möglich sein sollte, ohne größere Probleme Verschlußeinrichtungen zu schaffen, die sicherstellen, dass die Laschen nicht abreißen oder ausklappen. Also ich persönlich denke nicht, dass das ein wirkliches Sicherheitsrisiko ist.

pok

[LugPaj]

Also schwere Frachten per Magnetbahn zu transportieren macht fuer mich keinen Sinn, da die Gundenergie zum schweben da schon einfach um einiges hoeher ist als bei einem normalen Zug. Ausserdem denke ich, dass bei diesem Konzept es eigtl 2 verschieden Zuege geben muesste, einen fuer oben und einen fuer unten, auch schon wegen den unterschiedlichen aerodynamischen Konzepten. Man haette dann allerdings immer noch nen Problem, wie Zuege, die von A nach B fahren, von B wieder zurueckkommen.

[glemsexpress]

Ausserdem denke ich, dass bei diesem Konzept es eigtl 2 verschieden Zuege geben muesste, einen fuer oben und einen fuer unten, auch schon wegen den unterschiedlichen aerodynamischen Konzepten.

In den Viedoe haben die Züge für oben und unten Griefer.
Es müsste sogar möglich sein, dass der Zug während der Fahrt von Oberschiene auf unterschiene Wechselt.

Über die aerodymamik haben sich die erbauer wohl noch kaum gedanken gemacht, und einfach mal eine TR-ähnliche Front übernommen.

[Wetterfrosch]

Wer soll das bezahlen, wer hat so viel Geld - wer hat so viel PinkePanke -... wer hat so viel Geld

trörö...
tröröö...
tröröööö...
:quietsch:

[JNK]

Zufällig sah ich mir grad die Google Werbung am Portal an und was sehe ich?

Dies

Eine Kombination aus Transrapid und Schwebebahn.

Für alle Fans des Systems mal was Neues. (Hoffe ich, bin nicht das ganze Board durchgegangen)

[TramPolin]

Nicht neu, es gibt schon einen eigenen Thread dazu:

http://www.eisenbahnforum.de/index.php?act...ndpost&p=135788

[VT 609]

Hab grad Schwachsinn gemacht. Sorry!

[3247]

Ich sehe da irgendwie keinen Vorteil zum derzeitigen Transrapid, eher nur Nachteile:

• Man braucht genauso zwei Linarmotoren.
• Man kann die Strecke nicht ebenerdig führen.
• Es sind keine eingleisigen Streckenabschnitte möglich.
• Die Fahrzeuge werden teurer.
• Wenden bzw. der Wechsel auf eine andere "Polarität" (z.B. in Gleisdreiecken) wird komplizierter.