Hallo,
danke für eure zahlreichen und ausführlichen Auskünfte
, da wird mir einiges klarer, was da abgeht.
mseidler, das ist ja wirklich grausig, was dein Job da mit sich bringt :huh: . Ich hoffe, du und deine Kollegen schaffen es, das verarbeiten.
mseidler: Was für spannungsführende Teile können denn bei einer per Oberleitung elektrifizierten Strecke unter den Zügen liegen? Ist man nicht auf der sicheren Seite, wenn der Tf den/die Stromabnehmer runtergefahren hat? Oder führt die Signal-Elektrik Spannungen im gefährlichen Volt-Bereich, und kann diese im Normalfall überhaupt freiliegen?
Aber das Interesse 10.000er Pendler und Reisenden, nicht über 1 Stunde oder länger aufgehalten zu werden und im Ungewissen zu sein, wann es weitergeht, ist berechtigt, und man sollte überlegen, wie man dies unter Wahrung der Sicherheit der Helfer besser verwirklichen kann.
Ich denke, wenn ein Mensch tot ist und daran nichts mehr zu ändern ist, ist es erlaubt, zuerst die Frage zu stellen, wie kann ich unter Wahrung der Sicherheit der Helfer die betrieblichen Auswirkungen minimieren, auch wenn dadurch die Arbeiten länger dauern oder umständlicher werden.
Man kann doch z.B. gleich zu Beginn der Arbeiten Absperrungen aufstellen, die verhindern, dass Helfer aus Unachtsamkeit auf nicht betroffene Gleise geraten, und die nicht betroffenen Gleise dann freigeben.
Was noch ein wichtiger Aspekt ist: Es gibt den Typus suizidgefährdeter Personen, denen die Aussicht, mit ihrem Tod viel Aufsehen zu erregen, attraktiv ist.
Noch ein letztes Mal ein Mensch sein, der wirklich wahrgenommen wird. Wie manche trotzigen Kinder, die Unsinn anstellen, weil sie zuwenig Aufmerksamkeit erhalten.
D.h. so ein Fall kann Nachahmer inspirieren.
Auch das sollte für alle involvierten (Staatsanwaltschaft, Polizei, Rettungswesen, Verkehrsunternehmen) Grund sein, alle Anstrengungen zu unternehmen, die Auswirkungen zu minimieren.
Vielleicht hat jemand über den konkreten Unfall vom 17. mehr Informationen?
Was die Eignung der Nachbar-Haltepunkte zum Wenden von Zügen angeht (ich weiß nicht, wo genau der Unfall passiert ist, die StZ sagt Feuerbach, die Durchsagen
sagten Zuffenhausen):
Feuerbach, Z'Hausen und Kornwestheim sind Bahnhöfe, bestimmt mit Ausfahrsignalen an allen Gleisen in alle Richtungen.
Nordbahnhof und Neuwirtshaus sind m.w. Haltepunkte, ich achte in den nächsten Tagen mal darauf, ob Ausfahrsignale vorhanden sind.
Bei Neuwirtshaus habe ich jedenfalls zumindest in den Regelfahrrichtungen Signale gesehen.
Und am Nordbahnhof (für Nicht-Stuttgarter: das ist trotz des Namens ein Haltepunkt) kann ich es mir auch nicht vorstellen, dass keine vorhanden sind, die Strecke hat doch m.w. einen "Hochleistungsblock".
Verbesserungsbedürftig war in dem Fall noch:
Ich saß in einem Zug, der aus dem Remstal den Hauptbahnhof angefahren hat und dadurch nicht direkt von der Störung betroffen war. Mir und anderen Umsteiger hätte es genützt, vom Zugführer über die Störung informiert zu werden, damit wir nicht erst in die S-Bahn runter laufen mussten, uns wundern, warum uns soviele
Leute entgegenkommen, und nach 5 Minuten per Durchsage über die Lage informiert zu werden.
Das ist viel verlangt im Stress einer Ausnahmesituation, gell? Aber der Nutzen wäre auch groß, deshalb wäre es toll, wenn man die Information der Umsteiger über die ZFs in die Notfallplanungen einbaut.
Ich hab es übrigens im Dezember bei einem Fall von "Personen im Gleis" bei Schorndorf (2-gleisige Strecke) erlebt, dass mein Zug (RE mit Dostos) mit "Schrittgeschwindigkeit" (so Zugführer) an der Stelle vorbeifahren durfte.
Interessant wäre übrigens, zu wissen, wie in Japan der Ablauf bei PUs ist. Denn zum einen ist Japan viel stärker auf Schienennetze angewiesen als wir, andererseits ist bekanntermaßen in Japan kulturell und auch durch die aktuelle Wirtschaftskrise bedingt die Suizidrate bedeutend höher
. Naja, wahrscheinlich kann das Tokioter Netz Störungen besser verkraften, weil es wirklich ein Netz ist und somit Ausweichmöglickeiten zur Verfügung stehen, nicht nur ein Baum wie die
meisten S-Bahnen hier.
Bis dann, Martin
