[M] 2. S-Bahn-Stammstrecke

[Iarn]

Mag ja sein, dass der Nordtunnel teuer, kompliziert und ohne große Chancen ist.
Auch ersetzt er die Vorhaben, die ich nun Aufzähle nicht im Detail, aber was kosten denn:
- Ausbau der S1-West
- Ausbau der S8-Ost
- Bau der U9
- "ein Teil von" München21 (ein paar Fernzüge)
- "ein Teil einer" zusätzlichen S-Bahn-Stammstrecke (S7/S27) ZUSAMMEN ???

Nun die von Dir genannten Maßnahmen haben aber auch Funktionen die der Nordtunnel nicht erfüllt.

[Hot Doc]

Nun die von Dir genannten Maßnahmen haben aber auch Funktionen die der Nordtunnel nicht erfüllt.

Deswegen schreibt er ja auch:

...
Auch ersetzt er die Vorhaben, die ich nun Aufzähle nicht im Detail,...

Trotzdem kann man sich einige der Maßnahmen unter Umständen ganz sparen (z.B. die U9, München21).
Und einige Maßnahmen kann man kleiner oder wesentlich später ausführen (Ausbau S8, Ausbau S1).

[josuav]

Um in der Sache mitreden zu können, empfiehlt sich, die Unterlagen durchzuschauen. Danach ist man eigentlich davon überzeugt, dass ein schnell realisierter Nordtunnel das beste für München wäre.

Besonders der Kombinations-Vergleich und für die Techniker unter uns das Datenblatt sind interessant. Mag sein, dass alles etwas geschönt ist, aber die Fakten sind doch überzeugend. B)

[Boris Merath]

Das dürfte an den wenigeren Halten liegen. Viele Halte reduzieren die Streckenkapazität deutlich.

Aber auch nur wenn man Mischverkehr hat, bei artenreinem Verkehr ist das relativ egal.

Deine Forderung nach einem Vergleich alte Stammstrecke - neuer Nordtunnel ist zwar verständlich, aber in der Verkehrsplanung unüblich, weil eben die Grundvoraussetzungen verschiedener Strecken verschieden sind

In der Verkehrsplanung ist es auch nicht üblich, eine Kapazität von über 30 Zügen in der Stunde bei Mischverkehr zu behaupten. Da ist es finde ich doch gerechtfertigt, die Frage zu stellen, warum die Kapazität eines Mischverkehrtunnels höher sein soll als bei einem viel pflegeleichteren Tunnel mit artenreinem Verkehr. Und da erwarte ich auch etwas mehr Begründung als "wir haben es mim Computer simuliert".

Ich denke hier reicht ein 10 Minuten-Takt an den Pinakotheken erstmal völlig aus. Die anderen Stationen (Freiheit und HBF) haben ja durch die anderen Züge eh einen höheren Takt. Und in eine S-Bahn passen bekanntlich auch etwas mehr Menschen als in eine U-Bahn.

Das Ziel ist eine DEUTLICHE Entlastung der U3/6 sowie der U2. Da gehts nicht um ne Handvoll Fahrgäste, sondern um ne große Menge. Für die große Menge muss man die neue Strecke erstmal attraktiv machen, und wenn der Fahrgast die Wahl hat zwischen alter U-Bahn-Strecke mit 2,5er-Takt und Nordtunnel mit 10er-Takt, dürfte sich der Entlastungseffekt sehr in Grenzen halten.

Dazu kommt das UMsteigerproblem - der Nordtunnel entlastet die bestehende U-Bahn-Stammstrecke nur von den Fahrgästen, die an der Münchner Freiheit ein- oder umsteigen, nicht aber von Fahrgästen die entlang der U3/6 wohnen. Bei einer U9 würde man einen Teil der Züge einfach über den neuen Tunnel schicken und hätte damit sofort eine effektive Entlastungsfunktion.

Darüber hinaus wie gesagt - das System muss zukunftssicher sein. Es wird auch künftig Fahrgastzahlensteigerungen geben.

Edit: Ich hab in meiner Zugaufstellung ganz vergessen, dass die ja auch noch die Strecke München - Freising entlasten wollen mit ihrem Nordtunnel, da kommen ja auch nochmal ein paar Züge dazu.

[ET 423]

In der Verkehrsplanung ist es auch nicht üblich, eine Kapazität von über 30 Zügen in der Stunde bei Mischverkehr zu behaupten. Da ist es finde ich doch gerechtfertigt, die Frage zu stellen, warum die Kapazität eines Mischverkehrtunnels höher sein soll als bei einem viel pflegeleichteren Tunnel mit artenreinem Verkehr. Und da erwarte ich auch etwas mehr Begründung als "wir haben es mim Computer simuliert".

Absolut richtig - kleiner Denkanstoß: Der Stammstreckentunnel würde theoretisch 36Züge pro Stunde und Richtung verkraften. Aber eben nur in der Theorie. Getestet wurde das auch mal, es funktioniert von der technischen Seite her problemlos: Mit Kurz- und Vollzügen am Samstag. :rolleyes: Somit weiß man, was man von den 37,5Zügen pro Stunde halten soll. :rolleyes:

[ubahnfahrn]

Edit: Ich hab in meiner Zugaufstellung ganz vergessen, dass die ja auch noch die Strecke München - Freising entlasten wollen mit ihrem Nordtunnel, da kommen ja auch nochmal ein paar Züge dazu.

Äh, wieso denn ? :unsure:
Da hats doch die S1, die dann alle 10 Minuten fährt :blink:
Das reicht doch dann :blink:

[Lazarus]

irgendwie kann ich mir net so recht vorstellen, das der Freistaat beides finanziert

geht ja immerhin um knapp 5 Mrd Euro

Da würden sich andere bayerische Städte zurecht beklagen

[ubahnfahrn]

irgendwie kann ich mir net so recht vorstellen, das der Freistaat beides finanziert

geht ja immerhin um knapp 5 Mrd Euro

Da würden sich andere bayerische Städte zurecht beklagen

Die ham aber auch nicht soviel öffentlichen Verkehr, wie die Münchner ... :rolleyes:

[Lazarus]

irgendwie kann ich mir net so recht vorstellen, das der Freistaat beides finanziert

geht ja immerhin um knapp 5 Mrd Euro

Da würden sich andere bayerische Städte zurecht beklagen

Die ham aber auch nicht soviel öffentlichen Verkehr, wie die Münchner ... :rolleyes:

du glaubst doch net ernsthaft, das die das interessiert?

die hören, da soll so und soviel verbaut werden und dann gehts los

[Iarn]

irgendwie kann ich mir net so recht vorstellen, das der Freistaat beides finanziert

geht ja immerhin um knapp 5 Mrd Euro

Da würden sich andere bayerische Städte zurecht beklagen

Die ham aber auch nicht soviel öffentlichen Verkehr, wie die Münchner ... :rolleyes:

du glaubst doch net ernsthaft, das die das interessiert?

die hören, da soll so und soviel verbaut werden und dann gehts los

Wir sollten mal fragen, wie die Stuttgarter das machen mit S21

[Hot Doc]

Aber auch nur wenn man Mischverkehr hat, bei artenreinem Verkehr ist das relativ egal.

Leider ist dem nicht so. Wie V&R richtig sagen, ist Mischverkehr vor allem dann schwierig, wenn die Geschwindigkeiten unterschiedlich sind. Sind sie aber hier kaum.
Viele und vor allem nah beieinander liegende Bahnhöfe reduzieren die Anzahl der möglichen Züge immer, egal ob Misch- oder Artenreiner Verkehr.

In der Verkehrsplanung ist es auch nicht üblich, eine Kapazität von über 30 Zügen in der Stunde bei Mischverkehr zu behaupten. Da ist es finde ich doch gerechtfertigt, die Frage zu stellen, warum die  Kapazität eines Mischverkehrtunnels höher sein soll als bei einem viel pflegeleichteren Tunnel mit artenreinem Verkehr. Und da erwarte ich auch etwas mehr Begründung als "wir haben es mim Computer simuliert".

Wie ET richtig bemerkt hat, liegt der Stamm in der gleichen Größenordnung. Dass die theoretischer Natur ist, haben V&R auch nie bestritten. Im Gegenteil, sie weisen selber daruf hin. Für den Anfang wüde die Hälfte auch locker ausreichen. Da hätte man dann wirklich genug Spielraum um da noch was zu erweitern wenn gewünscht.

Das Ziel ist eine DEUTLICHE Entlastung der U3/6 sowie der U2. Da gehts nicht um ne Handvoll Fahrgäste, sondern um ne große Menge. Für die große Menge muss man die neue Strecke erstmal attraktiv machen, und wenn der Fahrgast die Wahl hat zwischen alter  U-Bahn-Strecke mit 2,5er-Takt und Nordtunnel mit 10er-Takt, dürfte sich der Entlastungseffekt sehr in Grenzen halten.

Eine deutliche Entlastung fängt bei 10-15% der Fahrgäste an. Und kann bis maximal 50% gehen. Die 10% sollte der Tunnel auch bei einem 10 Minuten Takt locker schaffen, eher mehr.
Nebeneffekte, dass Umsteiger am HBF in die U-Bahnen wegfallen, weil sie einfach in ihrem Zug sitzen bleiben können und direkt in Schwabing aussteigen können noch gar nicht eingerechnet.
Und wenns wirklich so schlimm wird, ist genug Platz für einen 5 Minuten Takt.

Edit: Ich hab in meiner Zugaufstellung ganz vergessen, dass die ja auch noch die Strecke München - Freising entlasten wollen mit ihrem Nordtunnel, da kommen ja auch nochmal ein paar Züge dazu.

Naja die Landshuter Züge fahren ja auch über Freising. Also ist diese Strecke auch schon entlastet.

So, eigentlich wäre hier ein eigenes Thema zum Nordtunnel angepaßt (vielleicht kann das ein Moderator ja aufmachen und den Mist da hin verschieben).

Back to 2.Stammstrecke:
Danke an josuav für die Links zu V&R. Hier habe ich mir grad nochmal alles zum Tunnel/Ring durchgeschaut und muss feststellen ich bin immer mehr für den Ring. Alle komischen "Probleme" die hier gesehen wurden, werden eigentlich entkräftet.
Besonders aufschussreich ist dieses Dokument.

[Iarn]

Um in der Sache mitreden zu können, empfiehlt sich, die Unterlagen durchzuschauen. Danach ist man eigentlich davon überzeugt, dass ein schnell realisierter Nordtunnel das beste für München wäre.

Besonders der  Kombinations-Vergleich und für die Techniker unter uns das Datenblatt sind interessant. Mag sein, dass alles etwas geschönt ist, aber die Fakten sind doch überzeugend. B)

Irgendwie erinnern mich die V&R Kombinationsvergleiche an Chr18's U-Bahnpläne. ham die nen neuen Praktikanten...

Ich glaube nicht daran, dass in diesen Dimensionen Geld auf den Tisch gelegt wird, das sind S21 Dimensionen.

PS Nachtrag

Der S-Bahn-Südring erreicht somit einen Nutzen-Kosten-Wert von 6,86.

Dies geht unter anderem auf den gerne gemachten Fehler zurück, die Kosten für die Infrastruktur der Zulaufstrecken beim Tunnel mitzurechnen, bei Südring nicht. V&R sind für mich Scharlatane. Ich bin kein grundsätzlicher Südringgegner aber bei solchen Rosstäuschern wird mir schlecht. Gut, dass ein neutraler Gutachter das durchrechnen soll.

[Hot Doc]

Ich glaube nicht daran, dass in diesen Dimensionen Geld auf den Tisch gelegt wird, das sind S21 Dimensionen.

Das Geld wird so oder so verpulvert, entweder für den Tunnel, oder für viele Einzelprojekte. Über Jahre verteilen wird sich das in beiden Fällen.

[Iarn]

Das Geld wird so oder so verpulvert, entweder für den Tunnel, oder für viele Einzelprojekte. Über Jahre verteilen wird sich das in beiden Fällen.

Ich wage da, die Behauptung Lazarus hat 100% recht in diesem Fall aufzustellen. Es gibt auch den Ohnefall, wenns blöd kommt sogar für die S-bahnstammstrecke.

[Hot Doc]

Jein. Den gibts jetzt, aber früher oder später muss und wird was gemacht werden.

[Iarn]

Jein. Den gibts jetzt, aber früher oder später muss und wird was gemacht werden.

Muss ja, beim werden bin ich skeptisch, ich bin einfach kein so optimistischer Mensch wie Du. Ich habe Angst, es gibt wenns dumm läuft nichts und dann in 10 Jahren den Humpelexpress, weil es immer noch nur eine Stamm gibt. Dafür gibts 1 Euro Jobber, die die Leute in die Züge schieben.

[ubahnfahrn]

Dafür gibts 1 Euro Jobber, die die Leute in die Züge schieben.

Aber dann bitte nur mit weißen Handschuhen, wie in Japan

[Iarn]

Der gute Elba schreibt mittlerweile SZ Leserbriefe

[Iarn]

tz: Zweite S-Bahnröhre: Baubeginn 2010?

Bei dem Gespräch kündigte Verkehrschef Göttler auch an, dass der Ausbau der S 8 bis Buchenau im Rahmen des Stammstreckenprojekts nicht weiter verfolgt wird. Da es dort keine Express-S-Bahn mehr geben soll, sei der Ausbau nicht nötig.

[Oliver-BergamLaim]

Trauriger Fakt ist, dass wir heute immer noch auf dem Stand von 2002 sind... da hieß es, 2010 werde der zweite Tunnel fertig... jetzt heißt es, 2010 Baubeginn... warten wir mal ab, was 2018 ist. Da heißt es dann vielleicht, 2020 Baubeginn. Der Ausbau der U-Bahn in München hat nächstes Jahr auch vorläufig sein Ende erreicht, und während die Stadt und vor allem die Region munter weiter wachsen, krebsen wir weiterhin mit einem zwar signaltechnisch aufgebohrten, aber letzendlich trotzdem unzureichenden Stammtunnel umher.

Unsere Kinder werden es uns danken.

[Iarn]

Trauriger Fakt ist, dass wir heute immer noch auf dem Stand von 2002 sind... da hieß es, 2010 werde der zweite Tunnel fertig... jetzt heißt es, 2010 Baubeginn... warten wir mal ab, was 2018 ist. Da heißt es dann vielleicht, 2020 Baubeginn. Der Ausbau der U-Bahn in München hat nächstes Jahr auch vorläufig sein Ende erreicht, und während die Stadt und vor allem die Region munter weiter wachsen, krebsen wir weiterhin mit einem zwar signaltechnisch aufgebohrten, aber letzendlich trotzdem unzureichenden Stammtunnel umher.

Unsere Kinder werden es uns danken.

Das traurige ist, München war mal ein absolutes ÖPNV Vorbild.

[eightyeight]

Schönes Beispiel wie man etwas totdiskutieren kann.

[Hot Doc]

Auch kein guter Ton, erst eine erweiterte Untersuchung des Südrings anzustoßen und wenige Tage später, dann den Baubeginn für den Tunnel mit Datum anzukündigen, bevor die Untersuchung abgeschlossen ist.
Auch komplett unverständlich (und schlicht an den Haaren herbeigezogen), warum die neuen Planungen für den Ostabschnitt kürzer dauern sollten, als die Planungen für den Südring. Vom Verwaltungsaufwand ist es das gleiche, vom Planerischen ist man beim Südring weiter.

[eltrevisor]

hotdoc: "Auch komplett unverständlich (und schlicht an den Haaren herbeigezogen), warum die neuen Planungen für den Ostabschnitt kürzer dauern sollten, als die Planungen für den Südring. Vom Verwaltungsaufwand ist es das gleiche, vom Planerischen ist man beim Südring weiter. "

So unverständlich ist das nicht: Man hat immerhin schon beauftragte Planungsbüros, d.h. es sind keine VOF-Vergabeverfahren mehr nötig. Allein dieses dauert Monate. Und am Ostast der zweiten Röhre wird immerhin schon einige Jahre herumgedoktert, diese Voruntersuchungen sind ja nicht allesamt verloren.

Wenn Ihr mich fragt: Langfristig ist der Südring auch nach einer zweiten Tunnelröhre und einem Ausbau der Außenstrecken sinnvoll. Vielleicht läuft es ja tatsächlich auf eine doppelte Lösung (Tunnel quasi "sofort" und scheibchenweiser Ausbau des Südringes, z.B. für zunächst nur eine S-Bahn-Linie, hinaus). Ich weiß, jetzt werde ich von allen gekreuzigt..

cu

[Iarn]

Auch kein guter Ton, erst eine erweiterte Untersuchung des Südrings anzustoßen und wenige Tage später, dann den Baubeginn für den Tunnel mit Datum anzukündigen, bevor die Untersuchung abgeschlossen ist.

Wieso? Auch wenn der Planfeststellungsbeschluss für den Mittlerabschnitt im Frühsommer ist, von Baubeginn steht nichts im Artikel sondern 2010 (und nichts in der Print SZ zum selben Thema). Die Finanzierungsvereinbarungen sollen ja erst im September abgeschlossen werden, dann ist ja auch das Ergebniss von Flughafen udn Südring Untersuchung da.

Auch komplett unverständlich (und schlicht an den Haaren herbeigezogen), warum die neuen Planungen für den Ostabschnitt kürzer dauern sollten, als die Planungen für den Südring. Vom Verwaltungsaufwand ist es das gleiche, vom Planerischen ist man beim Südring weiter.

Unterm Ostbahnhof ist bereits jedes Kabel und jedes Rohr zentimetergenau katographiert, alle Betroffenen ermittelt etc. Beim Südring wusste ein gewisser Herr V. nicht mal, wieviele Brücken es betrifft. Gerade diese Brücken werden das Verfahren sehr langziehen, weil aufwendig für jede Brücke ermittelt werden muss, wer wieviel zahlt, wofür wahrscheinlich für jede Brücke mindestens ein Gutachten erstellt wird (und wahrscheinlich mindestens ein Gegengutachten der Stadt).
Von den Ausschreibungen auf europäischer Ebene ganz zu schweigen.

[rob74]

Bei dem Gespräch kündigte Verkehrschef Göttler auch an, dass der Ausbau der S 8 bis Buchenau im Rahmen des Stammstreckenprojekts nicht weiter verfolgt wird. Da es dort keine Express-S-Bahn mehr geben soll, sei der Ausbau nicht nötig.

Immer diese Informationsbrocken, die einem von den Herren Journalisten hingeschmissen werden Wieso wird's da jetzt keine Express-S-Bahn mehr geben? Weil man im Osten ohne den Tunnelast nach Giesing nicht genug Strecken durchbinden kann? Oder ist das eine reine Kostenreduktionsmaßnahme? Und: wie will man den 2. Tunnel ohne Verdichtung des Taktes auf den Außenlinien (egal ob Express oder 10-Minuten-Takt, ein Ausbau ist vermute ich für beide Varianten nötig) überhaupt sinnvoll nutzen?

[rob74]

Wenn Ihr mich fragt: Langfristig ist der Südring auch nach einer zweiten Tunnelröhre und einem Ausbau der Außenstrecken sinnvoll. Vielleicht läuft es ja tatsächlich auf eine doppelte Lösung (Tunnel quasi "sofort" und scheibchenweiser Ausbau des Südringes, z.B. für zunächst nur eine S-Bahn-Linie, hinaus). Ich weiß, jetzt werde ich von allen gekreuzigt..

Dann fang' ich mal an : Einer der Gründe, wieso der 2. Tunnel mit dem NKF zu kämpfen hat, ist dass er für ein so teueres Projekt nicht gut genug ausgelastet ist. Und Du willst die Auslastung noch weiter verringern, indem Du S-Bahnen über den Südring schickst?! Halte ich für keine gute Idee...

[Boris Merath]

Auch kein guter Ton, erst eine erweiterte Untersuchung des Südrings anzustoßen und wenige Tage später, dann den Baubeginn für den Tunnel mit Datum anzukündigen, bevor die Untersuchung abgeschlossen ist.

Nö, warum soll das ein schlechter Ton sein? Es wurde von Anfang an klar gesagt, dass während der UNtersuchung die Planungen für den Tunnel ungebremst weiterlaufen - warum sollte man deswegen jetzt die Information, wann Baubeginn ist, zurückhalten?

Auch komplett unverständlich (und schlicht an den Haaren herbeigezogen), warum die neuen Planungen für den Ostabschnitt kürzer dauern sollten, als die Planungen für den Südring. Vom Verwaltungsaufwand ist es das gleiche, vom Planerischen ist man beim Südring weiter.

Beim Ostabschnitt kann man einiges weiterverwenden - einen Teil der geologischen Untersuchungen z.B. kann man nutzen, aber auch der Umbau am Leuchtenbergring wird sich voraussichtlich nicht ändern. Man startet also nicht völlig von 0.

Und ob der Planungsstand vom Südring wirklich so weit ist wie bisher behauptet. Insbesondere stellt sich die Frage, wie Vieregg und Rößler eine angeblich fast fertige Planung finanziert haben soll - aus der Portokasse zahlt man sowas jedenfalls nicht, und es reicht auch nicht dass sich da nur zwei Planer hinsetzen. Ebenso stellt sich die Frage, wie V&R eigentlich die Strecke ausreichend genau vermessen haben, wie es bei detaillierten Planungen nötig ist - dass die nen eigenen Vermessungstrupp hingeschickt haben (und dafür von der Bahn ne Genehmigung bekommen haben) glaube ich momentan auch nicht. Nur weil V&R behauptet, dass es fertig für die Planfeststellung wäre, muss das noch lang nicht stimmen.

Unterm Ostbahnhof ist bereits jedes Kabel und jedes Rohr zentimetergenau katographiert, alle Betroffenen ermittelt etc. Beim Südring wusste ein gewisser Herr V. nicht mal, wieviele Brücken es betrifft.

Laut Vertreter der DB haben auch in der nachgereichten Liste der Brücken zwei Brücken gefehlt - ich hab die Aussage bisher aber noch nicht nachgeprüft.

Dann fang' ich mal an : Einer der Gründe, wieso der 2. Tunnel mit dem NKF zu kämpfen hat, ist dass er für ein so teueres Projekt nicht gut genug ausgelastet ist.

Nein, das stimmt so nicht ganz - das Problem mim NKF ist, dass als Volkswirtschaftlicher Nutzen nur die neu gewonnenen Fahrgäste zählen, die konkret durch dieses Vorhaben gewonnen wurden, und da stellt sich halt das Problem, dass der Tunnel relativ wenig neue Fahrgäste gewinnt, aber eben Voraussetzung für viele weitere Vorhaben ist, die sich dann wiederum rentieren.

[Iarn]

Immer diese Informationsbrocken, die einem von den Herren Journalisten hingeschmissen werden Wieso wird's da jetzt keine Express-S-Bahn mehr geben? Weil man im Osten ohne den Tunnelast nach Giesing nicht genug Strecken durchbinden kann? Oder ist das eine reine Kostenreduktionsmaßnahme? Und: wie will man den 2. Tunnel ohne Verdichtung des Taktes auf den Außenlinien (egal ob Express oder 10-Minuten-Takt, ein Ausbau ist vermute ich für beide Varianten nötig) überhaupt sinnvoll nutzen?

Gut die letzten detaillierten Fahrgastzahlen sind aus dem Jahr 2001, aber wenn ich mich recht entsinne, hat die S8 nach Geltendorf etwa 50 % mehr Fahrgäste als der Mammendorfer Ast (wo zudem hinter Gröbenzell nur noch Maisach als wirklich dicke Station kommt). Ausgerechnet auf dem fahrgaststärksten Westast keinen Express fahren lassen zu wollen, lässt mich sehr am Expresskonzept zweifeln. Wo sind denn die fahrgaststarken Aussenäste:
Geltendorf (bekommt wohl nichts)
Freising (nichts geplant)
Flughafen (wird wohl entweder West oder Ostexpress bekommen, unabhängig vom Expresskonzept)
Erding (bekommt wohl Express)
Ebersberg (bekommt wohl Express)
Holzkirchen (hat eh schon die BOB als Quasiexpress)

Nimmt man Holzkirchen (hat schon ne Art Express) und Flughafen (wird so oder so nen Express bekommen) weg, dann gibt es nur zwei Äste wo für mich der Express halbwegs Sinn macht. Dass der Mitfall 2 insgesamt besser weggekommen ist als Mitfall 1 liegt in meinen Augen an den weggelassenen Hungerstationen unterwegs und dem höheren Ganztagesangebot.

[Iarn]

Nein, das stimmt so nicht ganz - das Problem mim NKF ist, dass als Volkswirtschaftlicher Nutzen nur die neu gewonnenen Fahrgäste zählen, die konkret durch dieses Vorhaben gewonnen wurden, und da stellt sich halt das Problem, dass der Tunnel relativ wenig neue Fahrgäste gewinnt, aber eben Voraussetzung für viele weitere Vorhaben ist, die sich dann wiederum rentieren.

Dem Mitfall hat es den NKF verhagelt, dass der neue Tunnel in der NVZ nur unregelmäßig bedient würde, weswegen man laut vertiefter Untersuchung von Pendelzügen Pasing - Leuchtenbergring ausgegangen ist um den Tunnel gleichmäßiger auszulasten. Insofern hätte evtl ein neuer Mitfall 1+ eine Chance, da gegenüber dem alten Mitfall eine zusätzliche Linie in greifbarer Nähe scheint (Mitfall1 ging vom Transrapid aus, heute sind die Chancen auf nen Airportexpress via 2. Stammstrecke nicht schlecht). Wenn man 3-4 Pendelzüge die Stunde durch Flughafenexpresse tauschen könnte, würde den NKF sicher steigen.