[M] Flughafen-S-Bahn(en)

Iarn · Beitrag von **Iarn** » 23 Jun 2009, 18:30

josuav @ 23 Jun 2009, 18:27 hat geschrieben: Die U9 ist sicher für die fernere Zukunft als Die Flughafenanbindung.

Der Nordtunnel hat aber keine Zukunft als Flughafenanbindung

ropix · Beitrag von **ropix** » 23 Jun 2009, 18:30

josuav @ 23 Jun 2009, 18:09 hat geschrieben:Wieso?

Weil es unpünktliche Züge gibt. Und auch immer geben wird. Wer das nicht wahrhaben will findet dann natürlich auch Lösungen die es objetiv nicht gibt

Wenns wahr wäre schon, ich sag ja auch nicht, dass an den Gegenargumenten absolut nichts dran wäre, aber die wahren Punkte es sind überwindbare Probleme.

Aber nur wenn man von nicht erfüllbaren Vorraussetzungen ausgeht

Hot Doc · Beitrag von **Hot Doc** » 23 Jun 2009, 18:37

ropix @ 23 Jun 2009, 17:55 hat geschrieben: Wie in der tollen Graphik dargestellt lässt sich der Mischverkehr nicht fahren.

Wie is er denn dargestellt? Welche Grafik meinst du überhaupt? Ich glaub die kenn ich noch nicht.

Der Anschluss des Nordtunnels geht nur via Mühldorf - macht nochmal 3 Milliarden Mehrkosten ohne die das Projekt nicht machbar ist.

Mühldorf wird sowieso gebaut.

Für den Münchner ÖPNV ist die Linienwahl auch nicht das optimalste - zwar hat man dann die U3/6 entlastet, aber soviel Entlastung hat ihr dann doch nich gutgetan.

Klar jammert der Herr von der MVG, wenn seine U-Bahn für ihn zu viel entlastet wird. Der hätte ja auch mehr davon, wenn das Geld für SEINE U-Bahn ausgegeben würde die den Wert seiner Firma und den Umsatz nochmal steigern würde. Ich erinner mal kurz daran, dass solche Verbindungen auch Wachstum fördern können und die Fahrgastzahlen dadurch steigen.

Und ganz zum Schluss - es baut nicht V&R, sondern die Bahn. Und die Bahn baut bekanntermaßen *Etwas* teurer als nötig.

Das ist aber n Problem der Bahn und nicht vom mir.

Aber wahrhaben wollt ihr das ja sowieso nicht.

Über einzelne Punkte (z.B. die Streckenwahl) läßt sich ja gerne diskutieren. Aber der Rest ist in meinen Augen halt entweder sehr an den Haaren herbeigezogen (z.B. der sowieso geplante Ausbau Mühldorf) oder Lobbygeplänkel (Herr MVG, der seine Aussagen nicht mit einer einzigen Zahl belegen kann).

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@Iarn:

Du hast Dich mindestens ebenso gegen die Planungen des 2. Stammstreckentunnels eingeschossen, obwohl die sicher detailierter sind. Dafuer moechtest Du sicher nicht beleidigt werden...

Das ist genau der Unterschie den in Anprangere: Ich habe mich gegen den 2.Stamm eingeschossen, weil ich die Pläne kenne (die für den neuen Ostteil übrigens noch überhaupt nicht deteiliert sind) und mir die angeschaut habe. Weil ich weiss wie lange man braucht um 15 Stockwerke mit der Rolltreppe zu fahren, weil ich in etwa weiß was der Spaß kosten soll (und ich vertrau hier auch erstmal den öffentlichen Zahlen, ohne die Planungsbüros der Bahn in den Dreck zu ziehen, obwohl es dafür genug Anhaltspunkte gäbe). Weil ich weiß, dass die Fahgastberechnungen mit anderen Entwürfen gemacht wurden als jetzt geplant sind pranger ich das an - laß mich aber gerne belehren wenn man neue Berechnungen macht und die wiede so ausfallen.
Mit keinem Wort habe ich behauptet oder nur angedeutet, die Planungsbüros dort würden mist produzieren oder man könnte ihnen eh nicht glauben. Ich habe immer konkrete einzele Punkte angegriffen und immer mit einer nachvollziehbaren Begründung (man muß sie ja nicht richtig finden).
DAS ist für mich Diskutieren!

Seit Monaten wird hier im Forum von manchen alles was von der Bahn, dem Freistaat oder dem Planungsreferat der LHM kommt zerissen, dafuer alles von V&R hochgelobt. Es waere erfrischend wenn es mal einen anderen Kronzeugen als V&R geben wuerde. Wenigstens ein anderes Planungsbuero muesste die allumfassende Wahrheit doch auch erkannt haben.

Ich finde z.B. die Planungen für den MAEX der Stadt durchaus gut. Auf die Tieferlegung der S8 im Osten warte ich seit ich klein bin. Trotzdem würde ich es verstehen, wenn man dieses Projekt nochmal deutlich nach hinten schiebt, würde man ein umfassenderes lohnendes Projekt vorziehen.
Wesentlich mehr als den 2.Tunnel und die S8-Ost kamen ja zu dem Thema nicht in der letzten Zeit. (Ok, die Ostanbindung des Fluhafens. Bin ich - mit einigen Schönheitskorrekturen - auch ausmahmslos dafür!)

V&R macht einen Nordtunnelvorschlag, die Planungebueros der Flughafenstudie verwerfen aehnliche Konzepte in der ersten Phase, also schreien hier manche Foul. Koennte es nicht sein, dass es gute Gruende gab, die jetzigen Kandidaten weiterzuverfolgen?

Ja, die gab es. Der Auftrag an diese Planungsbüros war es eine Flughafenanbindung mit dem 2. Stamm zu prüfen. Hier muß ich den Büros Recht geben. Das erscheint mir dann auch ein bisschen viel Buddelei dafür, dass man dann 2 Flughafenexpresse fahren kann.

Ja V&R sind dafuer bekannt, dass sie meist dann gerufen werden, wenn irgendwas zu kippen ist. Komisch, dass ich nicht moechte, dass der Flughafenanschluss einem Konzept folgt, welches nur diese Kipp - Propheten fuer gut erachten.

Auch schon wieder ziemliche Polemik in Richtung V&R. Die haben x Studien gemacht, wenn Ferkehrsprojekte neu zu planen waren. Wenn Beteiligte einfach wissen wollten, welche Anbindung für sie die beste ist. So hat z.B. der Flughafen München mach dem TR-Aus V&R beauftragt (die maßgeblich am Ende des TR beteiligt waren) herauszufinden welche Alternativen sich anbieten und welche davon dem FH am meisten bringt. Daraus ist dann (über ein paar Umwege) später übrigens der Nordtunnel entstanden.

ropix · Beitrag von **ropix** » 23 Jun 2009, 18:37

rob74 @ 23 Jun 2009, 18:11 hat geschrieben:
ropix @ 23 Jun 2009, 17:25 hat geschrieben: Die du allein sicher hast! Alle anderen sind dumm - fragt sich der dumme nur: wenn der V&R-plan das allheilbringende ist - warum sind dann bislang nicht alle dafür?

Hats vielleicht doch ein paar unlösbare Hinkefüße?
Vielleicht liegt's auch daran, das jeder nur auf seinen Teil schaut: das Verkehrsministerium will die 2. Stammstrecke, am besten den Tunnel, da prestigeträchtiger, und eine Flughafenanbindung, Ude und der Stadtrat wollen den Tunnel auf der S8-Ost, König hat wohl die U9 als neues Steckenpferd entdeckt usw. Der Nordtunnel könnte zwar diese Probleme ganz oder teilweise lösen (ein Ersatz für die 2. Stammstrecke ist er natürlich nicht), aber dafür müssten die Beteiligten über ihren jeweiligen Tellerrand hinausschauen - realistisch betrachtet ist es nämlich unmöglich, dass all diese Projekte zeitnah realisiert werden, die U9 z.B. ist erst eine Option für die ferne Zukunft. Also hat man dann zwar eventuell die 2. Stammstrecke und den Flughafen-Express, aber immer noch keine Entlastung für die U3/U6 (oder höchstens eine minimale), keine Fernverkehrsanbindung des Flughafens und keine zweite Schienenanbindung der Arena - wobei letzteres nicht unbedingt tragisch ist.

Und die Hinkefüße sieht man erst, wenn man sich erstmal ernsthaft mit der Planung auseinandersetzt, was bisher aber meines Wissens noch nicht geschehen ist.

Oder er löst die Probleme eben nicht alle und kostet dafür genausoviel wie die Vorschläge der jeweils anderen.

Wenn man Nordtunnel baut, müsste man den viergleisig bauen - dann könnte man auch gleich die U9 bauen und drunter einfach die Fernbahngleise. Aber DAS wäre ein echter Blick über den Tellerrand weil mehrere beteiligten zusammenbauen müssten. Das ist das von dir genannte Ding der Unmöglichkeit. Was du hingegen meinst ist so schlicht nicht zutreffend - letztlich hat erstmal nur die Staatsregierung etwas kundzutun und könnte sich damit, falls sinnvoll auch leichtest für den Nordtunnel entscheiden. Was die anderen wollen zählt hierbei erstmal nicht unbedingt.

Die Gegenfrage - nenne doch mal die Probleme einzeln und dann wäge ab wie der Nordtunnel im Preis-Leistungs-Verhältnis das Problem unter der Schaffung welcher neuen Probleme löst.

ropix · Beitrag von **ropix** » 23 Jun 2009, 18:44

Hot Doc @ 23 Jun 2009, 18:37 hat geschrieben:
ropix @ 23 Jun 2009, 17:55 hat geschrieben: Wie in der tollen Graphik dargestellt lässt sich der Mischverkehr nicht fahren.
Wie is er denn dargestellt? Welche Grafik meinst du überhaupt? Ich glaub die kenn ich noch nicht.

Musst ja auch ned alles kennen

Mühldorf wird sowieso gebaut.

So eine Aussage ist sowas von unseriös wie die Kostenprognosen zu Transrapid und TS21

Klar jammert der Herr von der MVG, wenn seine U-Bahn für ihn zu viel entlastet wird. Der hätte ja auch mehr davon, wenn das Geld für SEINE U-Bahn ausgegeben würde die den Wert seiner Firma und den Umsatz nochmal steigern würde. Ich erinner mal kurz daran, dass solche Verbindungen auch Wachstum fördern können und die Fahrgastzahlen dadurch steigen.

Also für die SW//M brechen erstmal Fahrgasteinnahmen weg. Das ist ein durchaus ernsthaftes Problem, denn woher denn das Geld nehmen?

Das ist aber n Problem der Bahn und nicht vom mir.

Hm... - scheint ja fast der Fall zu sein, dass du persönlich von der Existenz dieses Tunnels abhängst - ansonsten doch bitte bei der Sachlage bleiben, und da ist es eben unser aller Problem

Über einzelne Punkte (z.B. die Streckenwahl) läßt sich ja gerne diskutieren. Aber der Rest ist in meinen Augen halt entweder sehr an den Haaren herbeigezogen (z.B. der sowieso geplante Ausbau Mühldorf)

Seit 40 Jahren geplante bitte. Ich dachte der Nordtunnel sollte deiner Meinung nach auch noch zu unserer Lebzeit eröffnet werden. Gut, da das wohl nicht der Fall zu sein scheint nehm ich natürlich alles zurück. Als St. Nimmerleinsprojekt hab ich nichts weiter dagegen einzuwenden. technische Vorraussetzungen sind dann erfunden und die Europäische Zentrallstellung ermöglich auf Tage vorraus zu planen und Verspätungen passend abzuwälzen. ETCS L3 ist dann vermutlich veraltet.

oder Lobbygeplänkel (Herr MVG, der seine Aussagen nicht mit einer einzigen Zahl belegen kann).

Noch nicht belegen kann. Würde man den Nordtunnel weiter untersuchen müssen die Zahlen sogar auf den Tisch.

Hot Doc · Beitrag von **Hot Doc** » 23 Jun 2009, 18:46

Iarn @ 23 Jun 2009, 18:16 hat geschrieben:
Hot Doc @ 18 Jun 2009, 13:10 hat geschrieben: Ist mal wieder typisch, dass man die aus Gesamtsicht allumfassendste Lösung den "echten" Nordtunnel nicht untersucht hat. Das wird zu erneuten Diskussionen und erneuten Untersuchungen und erneuten Verzögerungen führen! So ein Quark, mal wieder!
Der Tunnel am Marienplatz (der wahrscheinlich aus der 2. Stammstrecke abzweigt) verliefe ja direkt parallel zur U3/6, dass da kein vernünftiger Nutzen bei rauskommt wundert mich nicht.
Lieber Hot Doc, ich habe dieses Zitat ausgegraben, weil ich Dich hiermit fragen moechte:

Setzt Du dich hier sachlich mit den Ergebnissen eines renomierten Planungsbueros auseinander?

Auch wenn es dich wundert, die Antwort lautet ja. Ok, jein

Die Wortwahl und die Argumentation ist nicht wirkich sachlich, aber das habe ich später auch wieder gerade gerückt. Da war ich n bisserl sauer. Die sachliche Seite: Der eigentliche Nordtunnel wurde nicht untersucht. Die untersuchte Variante ist von Anfang an zum scheitern Verurteilt.
Der Fehler liegt nicht beim Planungsbüro (das habe ich auch nicht angegriffen) sondern bei der den Auftrag gebenden Stelle (die habe ich in dem Post auch nicht angegriffen). Die haben die Planungen so aufgegeben, dass vom 2.Stammtunnel ausgegangen wird. So viel zum Hintergrund.

Was ich damit sagen moechte, Du unterstellst vielen unsachlich zu arbeiten, regst Dich aber auf wenn Leute wie ich einem einzigen Planungsbuero misstrauen. Haellst Du das fuer gerechtfertigt?

Jetzt aber: JA! Ich unterstelle vielen unsachlich zu arbeiten. Schau dir die letzten Seiten an, was da teilweise an schlichten Unwahrheiten steht, ist eche schade. (Ich sag ja gar nicht, dass mir das nicht auch mal passiert in der Hitze des Gefechts. Aber es hat sich wirklich bis ins äußerste gesteigert. Und ja ich rege mich auf, wenn man einem Planungsbüro mißtraut, und das nicht wirklich begründen kann. Vor allem wenn man dieses Mißtrauen als einzigen großen Hammer schwingt.

Beitrag von **Boris Merath** » 23 Jun 2009, 19:07

Hot Doc @ 23 Jun 2009, 16:16 hat geschrieben: Nachtrag: Die ganzen Strichelzeichner hier im Forum geben natürlich auch die Kubikmeter Ausbruchsvolumen, die Meter Stützmauern, die Anzahl der Lifte und so weiter und sofort an. Klar, das macht man mal eben so, ohne sich auch nur im entferntesten damit planerisch auseinandergesetzt zu haben. SIEHE HIER (S. 65) Die wissen sogar exakt wie viel Weichen eingebaut werden sollen. HALLO!

Das ist kein Problem - nenne mir eine beliebige Trasse und zwei Tage Zeit, und ich erstelle Dir eine Grobplanung, die die Zahl der Weichen und eine abgeschätzte Menge des Ausbruchmaterials enthält. Das ganze in sich konsistent natürlich. Das sagt aber nichts über die Qualität der Planungen aus.

Und das ist das was mich hier stört - Du gehst her und bezeichnest alle offiziellen Planer für Scharlatane und unfähig, aber was V&R sagt, glaubst Du sofort und verteidigst es bis zum umfallen.

josuav @ 23 Jun 2009, 17:45 hat geschrieben:Im Mischverkehr sehe ich kein Problem, laut Angaben von Vieregg-Rössler wäre die Strecke erst ca. zur Hälfte ausgelastet, und auch wenn man ganz konservativ rangeht, wäre die Leistung immernoch groß genug.

Und genau das ist das Problem - nur weil V&R das behauptet, muss es noch lang nicht stimmen. Und nein, hier sind nicht wir dran nachzuweisen dass es nicht geht, sondern V&R soll erstmal NACHVOLLZIEHBAR begründen, warum ihrer Meinung nach ein Mischverkehr funktioniert, der weit komplexer ist als ein Mischverkehr auf anderen Strecken mit geringerer Taktfolge.

Wichtig ist: die Züge fahren alle gleich schnell im Tunnel auf der Hauptstrecke (ja, wirklich!), dort wo die S-Bahn langsamer ist, wird sie auf Bahnhofsgleisen zur Seite genommen. Auch wenn jetzt öfter mal ein Zug 2 Minuten Verspätung hätte, wäre es kein Problem.

Doch, das ist durchaus ein Problem. Damit sowas funktioniert, braucht man einen sehr ausgetüftelten Fahrplan - den muss man dann aber auch einhalten, sonst gibts Chaos.

Mit ETCS Level 3 oder LZB CIR ELKE II kann man im absoluten Bremswegabstand fahren, der Bremsweg aus 120 km/h beträgt etwa 700 Meter (wilde Schätzung von mir ).

Die wilde Schätzung könnte sogar hinhauen. Allerdings ist Moving Block keineswegs so ein Allheilmittel wie man vielleicht denken würde. Außerdem wäre die Frage, ob Moving Block ohne Einschränkungen überhaupt genehmigt werden würde, aus Brandschutzsicht ist das Zeug nämlich ein ziemlicher Albtraum.

Die Zuglänge beträgt maximal 400 Meter. Für 1100 Meter braucht man bei 120 km/h 33 Sekunden + die 2 Minuten Verspätungstoleranz + ca. 20 Sekunden, die die Weichen zum Umschalten brauchen, die Rechner zum kapieren und die Gleisfreimelder zum checken (also man braucht ja jetzt nicht unbedingt von den lahmen Rechnern der 90er ausgehen... .
Macht großzügig aufgerundet 3 Minuten Abstand zwischen den Zügen einverstanden? B)

Klingt schon realistischer - allerdings behauptet V&R, dass man 37 Züge pro Stunde und Richtung durchbekommen würde (oder wars sogar noch mehr?).

Macht 20 Züge pro Minute, und das bei extrem konservativer Rechnung und 2 Minuten Verspätung.

Nein, eben nicht. Durch den Mischverkehr sinkt die Kapazität weiter. Im Falle einer Überholung braucht der langsamere Zug nämlich pro Überholvorgang eine zusätzliche TRasse, nämlich die hinter dem überholenden Zug, außerdem entstehen Wartezeiten im langsameren Zug. Verzichtet man auf die Überholung, muss man wiederum die Standzeit und Verzögerungs- und Beschleunigungszeit des langsameren Zuges einrechnen.

Außerdem haben wir es hier sogar mit drei Zugkategorien zu tun (Halt überall, Halt an ausgewählten Bahnhöfen, gar keine Halte), was den Fahrplan sehr komplex macht. So kann man eine Überholung von einem langsamen durch nen mittleren Zug nicht einfach verschieben, wenn am nächsten Bahnhof eigentlich der schnelle Zug überholen sollte etc.

Also das kommt doch locker hin. Und wenn ein Zug in [acronym title="MH: München Hbf <Bf>"]MH[/acronym] mal mehr als +2 hat, dann lässt man ihn noch eine Minute stehen und einen anderen Zug vorbei, gleiches gilt für eine S-Bahn, die an den Pinakotheken nicht weiter kommt, weil jemand die Tür blockiert oder sowas.

Das geht auch nicht so einfach. Zum einen weiß der Fdl nicht zwangsläufig, dass eine Tür blockiert ist, und kann daher nicht schnell genug passend reagieren. Zum anderen kann der Fdl auch nicht mal so einfach die Fahrstraße zurücknehmen, nur weil ein Zug 30 Sekunden länger braucht - das ist ein relativ komplexer Vorgang.

Wenn jeder zug maximal +1 hat und ansonsten nicht auf die Strecke darf, bekommt man 30 unter. V+R sind sicher nicht von perfekt pünktlichem Verkehr ausgegangen, dann läge die Kapazität nämlich über 60 Zügen pro Stunde!

Die Züge haben aber nicht maximal +1, sondern mal +3, mal +5 oder auch mal +30 (grade wenn auch noch Fernverkehr im Spiel ist).

Klar, ihr seid noch Blockabstand mit PZB usw. gewohnt und glaubt deshalb nicht an diese Werte, aber die Technik ist weiter. B)

Nein, ich bin durchaus mit den neuen Techniken vertraut - aber kenne auch deren Grenzen, und die Grenzen der Physik.

Hot Doc @ 23 Jun 2009, 18:07 hat geschrieben:Ich kann meine Meinung wenigstens mit den Planungen eines renomierten Verkehrsbüros stützen. Die anderen hier glauben, meinen, und denken und wissen vor allem, dass V&R die größten Schwindler des beginnenden 21sten Jahrhunderts sind. Und das so bar jeder Nachprüfbarkeit.

Die Meinung von den offiziellen Entscheidungsträgern gilt aber nichts?

Die beiden Planer haben für den Südring eine sehr detailierte Planung vorgelegt

Nein, haben sie nicht. Sie haben dem Stadtrat eine Powerpointpräsentation vorgelegt, garniert met der Behauptung, detaillierte Planungen zu haben. Vorgelegt haben sie sie jedenfalls nicht.

Laut V&R existieren die Planungen und man kann sie ankaufen.

Warum haben sie dann in ihrer Powerpointpräsentation nicht einfach einen Ausschnitt der detaillierten Planungen gezeigt, warum haben sie beim Expertenhearing nicht einen Stapel Unterlagen dabeigehabt um auf Fragen gewappnet zu sein, sondern mussten schon bei der einfachen Frage nach der Zahl der Brücken passen?

Trotzdem kann ich mich eines Besseren überzeugen lassen. So bin ich in der Frage der 2. Stammstrecke auch 2x von meiner Meinung abgewichen, als sich die Ausgangslage geändert hatte.

Als ich das erste mal den V&R-Vortrag zum Südring gehört habe, habe ich meine Meinung zuerst geändert, und wirklich am Tunnel gezweifelt. Als es dann wenige Tage das Expertenhearing im Rathaus gab, sah das ganze schon ganz anders aus. Ich hab die beiden Herren live gehört, und es tut mir leid, weder der INhalt des gesagten noch die Art des Vortrages wirkte sonderlich fundiert. Dazu kommen meine Zweifel an einigen Punkten, die ich hier schon mehrmal aufgelistet habe, wo aber bisher von keinem Befürworter eine ernsthafte ANtwort kam, die aus was anderem als Nacherzählen von V&R-Behauptungen bestand.

Wenn du mir die Hinkefüße benennst, dann ok, werden wir drüber reden. Aber einen einfachen Verweis auf Mischverkehr reicht mir da nicht. Wenn du nur 2 Züge pro Stunde hast, wird das nie ein Problem geben.

Wir reden hier aber nicht von 2 Zügen pro Stunde, sondern von deutlich mehr.

josuav @ 23 Jun 2009, 18:09 hat geschrieben:Achso, okay, aber ETCS L 3 ist nur ein Softwareupdate von L 2 und es muss kontrolliert werden, dass der Zug vollständig ist, das geht bei Nicht-Güterzügen recht einfach, eine Leiterschleife durch den Zug, wenn die unterbrochen ist: Alarm.

Du stellst Dir das zu einfach vor. Mit ETCS Level 3 bedingt eine komplette Neuentwicklung und Umorientierung der Stellwerkstechnik. Ja, das ist bei ESTW "nur" Software, allerdings Software die SIL4 erfüllen muss, mit allen dazugehörigen Sicherheitsnachweisen. Im voraus müssen auch noch viele wichtige Fragen geklärt werden, u.a. zur Aufgabenverteilung zwischen Stellwerk und Radio Block Center, zur Art wie Weichen gesichert werden (die konventionelle Fahrstraßensicherung ist bei Moving Block so nicht mehr möglich), und eben auch wichtige Fragen wie der Brandschutz auf Tunnelstrecken. Das programmiert man nicht mal eben so nebenbei. Fakt ist: ETCS Level 3 ist momentan nicht verfügbar, und daran wird sich auch so schnell nichts ändern.

Hot Doc · Beitrag von **Hot Doc** » 23 Jun 2009, 19:15

ropix @ 23 Jun 2009, 18:37 hat geschrieben: Die Gegenfrage - nenne doch mal die Probleme einzeln und dann wäge ab wie der Nordtunnel im Preis-Leistungs-Verhältnis das Problem unter der Schaffung welcher neuen Probleme löst.

Schnelle Flughafenanbindung an den HBF:
Kostengünstigste Alternative: Alter Stamm --> Ausbau S8 Ost überirdisch ca. 100 MIO
zu erwarten: S8 unterirdisch ca. 500 MIO

Anbindung des Nordens/Stadions an den HBF: U26 (oder wie die hieß) oder U9 700 MIO

Entlastung der U3/6: U9 (siehe oben)

Anbindung des Nordens an den Flughafen: keine Lösung in absehbarer Zeit (evtl. U6/9 Verlängerung, dreistelliger MIO-Betrag)

Fernbahnanschluss an den Flughafen auf der Europamagistrale: Über S8 (weiterer teurer Ausbau notwendig (dreistelliger MIO-Betrag), weiterhin Kopfmachen im HBF, Ausbau Südring auf dauer notwendig 150 MIO)

Ausbau der S1 Nord: je nach Tunnelanteil von 600 MIO bis 2300 MIO.

Macht mindestens 1,55 Milliarden. Oder 3,6 Milliarden mal das Maximum berechnet. Bei beiden Rechnungen unsichere Kostenangaben (U6/9 Verlängerung und Fernbahnausbau Ost) mal als Null gerechnet.

Der Nordtunnel mit 2,45 Milliarden liegt da schön in der Mitte.
Ernst zu nehmendes auftretendes Problem sind für mich maximal die einbrechenden Fahrgastzahlen bei der U-Bahn. Wobei ich den Effekt nicht als so gravierend betrachte. Viele Studenten wohnen eh irgendwo in der Stadt und wollen zum Forschungszentrum. Ich glaube nicht, dass sich das 2-malige Umsteigen hier lohnt.
Ob man jetzt aber an vielen Stellen Überkapazitäten auf Gleisen schafft, ober ein Paar Fahrgäste weniger auf der U-Bahn finanziert, sollte im Rahmen der Gesamtbelastung egal sein. Mit der Zeit werden die Gleisbelegungen und die Fahrgastzahlen wieder steigen und dann wird kein Hahn mehr danach krähen.

Lazarus · Beitrag von **Lazarus** » 23 Jun 2009, 20:00

sorry aber ich halte so ein Projekt für schlicht unbezahlbar

mit den prognostizierten 2,4 Mrd wird man doch niemals auskommen

zur Erinnrung:

als man den Tunnel für die 2.Stammstrecke seinerzeit zu planen begann, rechnete man mit Kosten von knapp 600 Mio Euro....

heute kostet der schon 1,85 Mrd Euro

noch Fragen?

Beitrag von **Boris Merath** » 23 Jun 2009, 20:03

Ja, wir wissens, dass Du alles für unbezahlbar hälst - das hilft uns hier auch nicht weiter.

Hot Doc · Beitrag von **Hot Doc** » 23 Jun 2009, 20:15

Boris Merath @ 23 Jun 2009, 19:07 hat geschrieben: Das ist kein Problem - nenne mir eine beliebige Trasse und zwei Tage Zeit, und ich erstelle Dir eine Grobplanung, die die Zahl der Weichen und eine abgeschätzte Menge des Ausbruchmaterials enthält. Das ganze in sich konsistent natürlich. Das sagt aber nichts über die Qualität der Planungen aus.

Da muß ich dir Recht geben. Es sagt nur was darüber aus, dass sie sich mit dem Thema bafaßt haben nicht über die Qualität.

Und das ist das was mich hier stört - Du gehst her und bezeichnest alle offiziellen Planer für Scharlatane und unfähig, aber was V&R sagt, glaubst Du sofort und verteidigst es bis zum umfallen.

Nochmal: Das stimmt so nicht. Ich kritisiere zumeits die politischen Entscheidungsträger die den Planern entsprechende Aufträge geben. Was können die armen Planer denn dafür, dass sie den Auftrag bekommen die Stammstrecke in 40m Tiefe zu bauen oder die Flughafenanbindung nur mit dem S-Tunnel.

Und genau das ist das Problem - nur weil V&R das behauptet, muss es noch lang nicht stimmen. Und nein, hier sind nicht wir dran nachzuweisen dass es nicht geht, sondern V&R soll erstmal NACHVOLLZIEHBAR begründen, warum ihrer Meinung nach ein Mischverkehr funktioniert, der weit komplexer ist als ein Mischverkehr auf anderen Strecken mit geringerer Taktfolge.

Guckst du HIER
Du kannst auch überall wo "Computergestützte Rechnungen haben ergeben" steht einsetzen "Jeder halbwegs mathematisch begabte Mensch kann dir ausrechnen". Das Hauptproblem des Mischverkehrs sind die langsamen Züge, die die anderen ausbremsen. Im S-Bahn-Bereich vor allem die S-Bahnen mit ihren vielen Halten. Genau dieses Problem wird aber umgangen, in dem nur ein einzelner Halt auf einer relativ kurzen gemeinsam befahrenen Strecke angefahren wird, dessen Auswirkungen auf die Geschwindigkeit durch schnellere Beschleunigung und schärferes Bremsen der S-Bahn ausgeglichen wird.

Doch, das ist durchaus ein Problem. Damit sowas funktioniert, braucht man einen sehr ausgetüftelten Fahrplan - den muss man dann aber auch einhalten, sonst gibts Chaos.

Wozu denn das? Man muss bei exakt gleichen Fahrzeiten einfach einen Mindestabstand beim Einfahren in den Tunnel beachten. Da wären 2 Minuten schon ziemlich viel. Und selbst dann hätten wir eine Kapazität von 30 Zügen, die immer noch doppelt so hoch wäre wie benötigt.
(Ich gebe dir Recht, dass der eine ICE pro Stunde nicht an der Freiheit hält und somit wahrscheinlich 2 2-Minuten-Slots hintereinander braucht. Es wären also rechnerisch 16 Züge pro Stunde.)

Klingt schon realistischer - allerdings behauptet V&R, dass man 37 Züge pro Stunde und Richtung durchbekommen würde (oder wars sogar noch mehr?).

Jetzt fang nicht wieder damit an. Frag doch mal die Bahn wo ihre theoretischen Kapazitäten liegen. Und was sie dann auf den Gleisen wirklich fährt. Da kommen auch wilde Zahlen raus, die dann nie gehalten werden. Beides stimmt wahrscheinlich grob, V&Rs theoretische 37,5 und deine "das schaffen die nie". Hat aber auch nie jemand behauptet. 15 ist die magische Zahl (oder 16 wie ich oben gerade festgestellt habe). Das macht die Planung aber um keinen Deut schlechter. Im Gegenteil, es ist - mal wieder - ein Hinweis darauf, wie tief man sich mit der Materie beschäftigt hat.

Nein, eben nicht. Durch den Mischverkehr sinkt die Kapazität weiter. Im Falle einer Überholung braucht der langsamere Zug nämlich pro Überholvorgang eine zusätzliche TRasse, nämlich die hinter dem überholenden Zug, außerdem entstehen Wartezeiten im langsameren Zug. Verzichtet man auf die Überholung, muss man wiederum die Standzeit und Verzögerungs- und Beschleunigungszeit des langsameren Zuges einrechnen.

Mischverkehr senkt eine Trassenkapazität nicht per se! Ich kann Güterzüge, S-Bahnen und ICEs mit 80 auf einer Trasse fahren lassen, ohne das irgendwas passiert, so lange keiner anhält oder schneller durch will. Genau diese Probleme wurden im Nordtunnel praktisch beseitigt. Durch eine gleiche Geschwindigkeit aller Züge und dem nur einen Halt, der die S-Bahn gerade so weit herunterbremst, dass ihr Zeitvorteil wieder bei Null ist. (Übrigens sind auf der Strecke planmäßig keine Überholungen eingeplant - ein Fehler der mir auch unterlaufen ist. Der Bahnhof Pinakotheken ist 4-gleisig um keine Bahnhofdurchfahrten bei 140km/h im Tunnel zu haben und halt als netten Nebeneffekt die Überhohlmöglichkeit bei Problemen.)

Das geht auch nicht so einfach. Zum einen weiß der Fdl nicht zwangsläufig, dass eine Tür blockiert ist, und kann daher nicht schnell genug passend reagieren. Zum anderen kann der Fdl auch nicht mal so einfach die Fahrstraße zurücknehmen, nur weil ein Zug 30 Sekunden länger braucht - das ist ein relativ komplexer Vorgang.

Also in der Praxis wird der nachfolgende Zug am HBF auf die Reise geschickt werden, wenn der vorherige Zug an den Pinakotheken ist, bzw. dort abfährt, wenn es eine S-Bahn ist. Das sollte in etwa knapp alle 2 Minuten sein, bei einer Fahrzeit von ca. 3 Minuten HBF - Freiheit. Bei einem Zugabstand von im Schnitt 4 Minuten ist da Luft.
Hier kann man sich dann überlegen wann man welchem Zug welche Fahrstraße freigibt. Aber selbst wenn die S-Bahn 30 Sekungen oder auch eine Minute länger braucht zu Türenschliessen o.ä. und der nachfolgende Zug tatsächlich schon abfahrtsbereit ist, dann wartet der arme RE halt die Zeit am HBF oder fährt langsamer in den Tunnel ein. Er müßte dann nochmal alleine 1,5 Minuten vertrödeln um Chancen auf Auswirkungen auf den nachfolgenden Zug zu haben.
Oder um es ziemlich einfach zu formulieren: Du baust eine Schranke die alle 2 Minuten einen Zug in den Tunnel einfahren läßt. Bei Verspätungen fährt einfach der Zug ein, der gerade da ist. Schlimmstenfalls haben dann, wenn sich ein verspäteter Zug vordrängelt, alle Nachfolgenden Züge so lange 2 Minuten Verspätung bis im Fahrplan eine Lücke von 2 Minuten auftaucht. Oh, das ist ja nach jedem Zug der Fall! Also hat kein weiterer Zug Verspätung. (Ok, das war jetzt wirklich sehr vereinfacht...)

Warum haben sie dann in ihrer Powerpointpräsentation nicht einfach einen Ausschnitt der detaillierten Planungen gezeigt, warum haben sie beim Expertenhearing nicht einen Stapel Unterlagen dabeigehabt um auf Fragen gewappnet zu sein, sondern mussten schon bei der einfachen Frage nach der Zahl der Brücken passen?

Erstens sind solche Planungen nicht einfach zu lesen. Zweitens sollten Politiker aufgeklärt werden über die Möglichkeiten und nicht Planer über die Deteillösungen informiert werden und Drittens gebe ich zu, dass V&R eine bessere Figur abgegeben hätten, hätten sie mehr Material mitgenommen. Aber daraus eine schlechte Planung o.ä. abzuleiten ist schon ein krasses Vorurteil.
Und Viertens warum bist du zu faul dir diese Planungen zu besorgen und meckerst lieber einfach mal über sie her, ohne sie gesehen zu haben?

EDIT: Fünftens vergessen: Frag doch einfach mal bei V&R nach, wenn dus ihnen nicht glaubst. Vielleicht sind die so nett und geben uns fürs Forum n kleinen Schnipsel Planung.

Hot Doc · Beitrag von **Hot Doc** » 23 Jun 2009, 20:19

Lazarus @ 23 Jun 2009, 20:00 hat geschrieben: sorry aber ich halte so ein Projekt für schlicht unbezahlbar

mit den prognostizierten 2,4 Mrd wird man doch niemals auskommen

zur Erinnrung:

als man den Tunnel für die 2.Stammstrecke seinerzeit zu planen begann, rechnete man mit Kosten von knapp 600 Mio Euro....

heute kostet der schon 1,85 Mrd Euro

noch Fragen?

Och Lazarus, ich antworte dir ja soo gerne:

Ist schon klar, dass 2,4 Mrd unbezahlbar sind - vor allem für dich. Und dass das am Ende teurer wird ist auch klar - sogar für mich.
Aber andererseits müssen dann die anderen Planungen gebaut werden. Die kosten ähnlich viel und werden ähnlich viel teurer werden. Wo ist jetzt der Unterschied?

Iarn · Beitrag von **Iarn** » 24 Jun 2009, 08:03

Hot Doc @ 23 Jun 2009, 20:15 hat geschrieben: Nochmal: Das stimmt so nicht. Ich kritisiere zumeits die politischen Entscheidungsträger die den Planern entsprechende Aufträge geben. Was können die armen Planer denn dafür, dass sie den Auftrag bekommen die Stammstrecke in 40m Tiefe zu bauen oder die Flughafenanbindung nur mit dem S-Tunnel.

Das stimmt nicht, die Hochlage der Tunnelbahnhoefe wurde untersucht und verworfen (Hbf wegen erheblicher Riskien mit dem Hertie (bzw Nachfolger) - Untergeschoss). Das ist in der vertiefenden Untersuchung im RIS nachzulesen.

Fuer die Flughafenanbindung wurden auch Loesungen ohne 2. Stammstrecke untersucht. Suedring ist rausgeflogen, Express ueber Stamm 1 Ost und Pasinger Kurve sind noch drin. Ich gebe allerdings zu, dass nicht bekannt ist unter welchen Parametern der 2. Tunnel einbezogen werden konnte. Aber allzu vorteilhaft koennen die Parameter nicht gewesen sein, sonst haette nicht der Express ab Ostbahnhof Altstrecke so eine gute Bewertung in der 1. Phase bekommen.

Iarn · Beitrag von **Iarn** » 24 Jun 2009, 08:05

Boris Merath @ 23 Jun 2009, 19:07 hat geschrieben: Du stellst Dir das zu einfach vor. Mit ETCS Level 3 bedingt eine komplette Neuentwicklung und Umorientierung der Stellwerkstechnik. Ja, das ist bei ESTW "nur" Software, allerdings Software die SIL4 erfüllen muss, mit allen dazugehörigen Sicherheitsnachweisen. Im voraus müssen auch noch viele wichtige Fragen geklärt werden, u.a. zur Aufgabenverteilung zwischen Stellwerk und Radio Block Center, zur Art wie Weichen gesichert werden (die konventionelle Fahrstraßensicherung ist bei Moving Block so nicht mehr möglich), und eben auch wichtige Fragen wie der Brandschutz auf Tunnelstrecken. Das programmiert man nicht mal eben so nebenbei. Fakt ist: ETCS Level 3 ist momentan nicht verfügbar, und daran wird sich auch so schnell nichts ändern.

Boris, auch wenn Deine Argumentation bestechend ist, ich frage mich, ob das Argument SIL 4 ausreichend gewuerdigt werden kann und wird

Iarn · Beitrag von **Iarn** » 24 Jun 2009, 08:11

Hot Doc @ 23 Jun 2009, 20:15 hat geschrieben: Das Hauptproblem des Mischverkehrs sind die langsamen Züge, die die anderen ausbremsen. Im S-Bahn-Bereich vor allem die S-Bahnen mit ihren vielen Halten. Genau dieses Problem wird aber umgangen, in dem nur ein einzelner Halt auf einer relativ kurzen gemeinsam befahrenen Strecke angefahren wird, dessen Auswirkungen auf die Geschwindigkeit durch schnellere Beschleunigung und schärferes Bremsen der S-Bahn ausgeglichen wird.

V&R gehen zum Beispiel davon aus, dass die Flughafenexpresse die wenigeren Halte dadurch kompensieren wuerden, dass sie eine schlechtere Beschleunigung aufweisen wuerden. Dieses Argument kann ich nicht nachvollziehen. Wir haben ja schon drueber diskutiert, es wird wohl ein nur leicht modifizierter Serientriebwagen sein. Abgesehen davon hat beispielsweise ein ICE3 auch schon ein recht agiles Fahrverhalten. Ein ICE1 wird kaum durch den Nordtunnel fahren.

ubahnfahrn · Beitrag von **ubahnfahrn** » 24 Jun 2009, 10:12

Iarn @ 24 Jun 2009, 08:11 hat geschrieben: Abgesehen davon hat beispielsweise ein ICE3 auch schon ein recht agiles Fahrverhalten. Ein ICE1 wird kaum durch den Nordtunnel fahren.

Die 401 haben aber im Gegensatz zu den 403 eine Zulassung im Ausland (Österreich und Schweiz) :unsure:

ChristianMUC · Beitrag von **ChristianMUC** » 24 Jun 2009, 10:33

Der Nordtunnel führt aber weder nach Österreich noch in die Schweiz...

ubahnfahrn · Beitrag von **ubahnfahrn** » 24 Jun 2009, 10:49

ChristianMUC @ 24 Jun 2009, 10:33 hat geschrieben: Der Nordtunnel führt aber weder nach Österreich noch in die Schweiz...

Im weiteren Streckverlauf schon - Du mußt eben global denken :rolleyes:

Und was mir gerade noch einfällt, auch die Verbindung nach Prag, die ja in absehbarer Zeit als internationaler ICE gefahren werden soll. Und soviel mir bekannt ist, liegen weder Pilsen noch Prag in Bayern. :blink:

ChristianMUC · Beitrag von **ChristianMUC** » 24 Jun 2009, 10:53

Nach Tschechien hat der ICE 1 aber mehr Probleme als der ICE 3 - zugelassen sans aber beide net.

Beitrag von **Boris Merath** » 24 Jun 2009, 12:49

ChristianMUC @ 24 Jun 2009, 10:33 hat geschrieben: Der Nordtunnel führt aber weder nach Österreich noch in die Schweiz...

In Verbindung mit dem Ausbaur über Mühldorf schon.

ChristianMUC · Beitrag von **ChristianMUC** » 24 Jun 2009, 13:27

Selbst dann würden da eher ~~Schienenflieger~~ Railjets fahren - die ja rein vom Namen her auch besser zum ~~Flughafen~~ Airport passen.

Hot Doc · Beitrag von **Hot Doc** » 24 Jun 2009, 14:41

Iarn @ 24 Jun 2009, 08:03 hat geschrieben: Das stimmt nicht, die Hochlage der Tunnelbahnhoefe wurde untersucht und verworfen (Hbf wegen erheblicher Riskien mit dem Hertie (bzw Nachfolger) - Untergeschoss). Das ist in der vertiefenden Untersuchung im RIS nachzulesen.

Es gab einige Probleme mit der Hochlage am HBF. Unter anderem das Hertie-Haus, was aber - soweit ich mich erinnere (finde das gerade im RIS nicht) - nicht wirklich das ausschlaggebende war. Ich meine gelesen zu haben, dass durch die vielen Zwangspunkte bei einer Hochlage die Höchstgeschwindigkeit deutlich reduziert gewesen wäre und man sich deshalb (von politischer Seite) für die Tieflage entschieden hat. Möglich (und auch vorgeplant) ist die Hochvariante auch.
Die Planer haben ihren Job gemacht. Das Ergebnis ist planersich total in Ordnung, nur steckt es projektbedingt halt voller Nachteile für die die Planer nix können, die aber das Gesamtkonzept fragwürdig erscheinen lassen.

V&R gehen zum Beispiel davon aus, dass die Flughafenexpresse die wenigeren Halte dadurch kompensieren wuerden, dass sie eine schlechtere Beschleunigung aufweisen wuerden. Dieses Argument kann ich nicht nachvollziehen. Wir haben ja schon drueber diskutiert, es wird wohl ein nur leicht modifizierter Serientriebwagen sein.

Das is doch nun wirklich kein Problem, das nicht zu lösen ist. Ich gebe dir je Recht, dass es wahrscheinlich wirklich irgendwelche Triebwagen sind, die als FH-Express fungieren. Jetzt gibt es dabei verschiedene Lösungsmöglichkeiten:
1. Man besorgt etwas schwächere Triebwagen (könnte billiger sein)
2. Durch die relaitv großen Abstände (im Schnitt 4 Minuten) macht die 1 Minute die der Express aufhohlt nicht so viel aus.
3. Man läßt die FH-Expresse etwas später in den Tunnel einfahren.
4. Man reduziert die Höchstgeschwindigkeit der FH-Expresse.
5. Man reduziert die Beschleunigung der FH-Expresse (entweder technisch, über Signale oder man sagt den Triebwagenzugführern, dass sie das mit dem Beschleunigen etwas langsamer angehen sollen im Tunnel).
Also mal ehrlich, was ist den das für ein Argument? Einen Zug künstlich etwas langsamer zu machen sollte wirklich nicht das Problem sein für die Bahn (DAS können die). Ich sehe das eher als Vorteil, so kann man evtl. eine kleine Verspätuung noch wieder reinfahren, wenn man noch Luft nach oben hat. Auch der ICE kann ja schneller als 140/160km/h der wird da auch nicht voll beschleunigen können.

Abgesehen davon hat beispielsweise ein ICE3 auch schon ein recht agiles Fahrverhalten. Ein ICE1 wird kaum durch den Nordtunnel fahren.

Der ICE3 hat ein recht agiles Fahrverhalten für seine Größe. Hier wird die Beschleunigung mit guten 0,86m/s^2 angegeben. Beim ET423 hab ich immerhin 1,0m/s^2 gefunden. Hier holt man noch nicht so viel raus, aber auch schon ein bisserl. Beim Bremsen erwarte ich aber eigentlich die größeren Unterschiede.
Und warum kein ICE1 durch den Tunnel fahren soll versteh ich auch nicht. Die Bahnsteige sind mit 400m extra so lang, dass so ein Zug ohne Probleme dort halten kann. Klar, auf der Europamagistrale sind im durchgehenden Verkehr eher ICE 3 und TGV unterwegs. Aber ich denke im Laufe der Zeit werden da ebenso ICE1 oder auch Railjets u.ä. durchfahren.

Iarn · Beitrag von **Iarn** » 24 Jun 2009, 18:34

Hot Doc, ich denke Zuege langsamer fahren zu lassen oder schwaecher zu motorisieren sind keine wirklich guten Loesungen. Das hat nichts mit meiner Abneigung zum Nordtunnel zu tun.

Gesetzt den Fall, es wird der Nordtunnel gebaut, der Zeithorizont waere nicht vor 2025, dann werden die ICE1 wohl langsam ausgephast.

Hot Doc · Beitrag von **Hot Doc** » 25 Jun 2009, 22:40

Iarn @ 24 Jun 2009, 18:34 hat geschrieben: Hot Doc, ich denke Zuege langsamer fahren zu lassen oder schwaecher zu motorisieren sind keine wirklich guten Loesungen. Das hat nichts mit meiner Abneigung zum Nordtunnel zu tun.

Entschuldige mal, um ne na halbe bis ein Minute Unterschied (die bei dem normalen Abstand eh komplett wurscht wäre) im knappen Fall mal rauszuschinden wäre langsamer fahren keine gute Lösung?
Es gibt genug Strecken in Deutschland wo man das seit jeher so macht. Und der Tunnerl wäre an sich schon eine. Wieso also nicht für S-Bahnen 140 erlauben für den Rest 130 o.ä. Den Fahrgast wirds nicht die Bohne interessieren, der bekommt das überhaupt nicht mit.
Das mit dem schwächer motorisieren war von mir schlecht ausgedrückt. Ich meinte eigentlich ne andere Übersetzung und/oder andere Motoren so dass die Expresse zwar langsamer anfahren aber eine Hächstgeschwindigkeit von 160km/h schaffen, wie sie im nördlichen Teil des Tunnels gefahren werden soll. Alleine daher braucht man schon eine andere Motorisierung. Evtl. wirkt sich das ja schon auf die Beschleunigung aus.

Gesetzt den Fall, es wird der Nordtunnel gebaut, der Zeithorizont waere nicht vor 2025, dann werden die ICE1 wohl langsam ausgephast.

Damit muss ich dir recht geben. Allerdings ob dann noch diese S-Bahnen da rollen, weiß auch keiner.

Wir unterhalten uns da aber eigentlich um wirklich kleine Problemchen, die man auf wirklich viele Arten und Weisen lösen kann....

Rohrbacher · Beitrag von **Rohrbacher** » 25 Jun 2009, 22:45

Wir unterhalten uns da aber eigentlich um wirklich kleine Problemchen

Ähm... du bist hier im EF.

Iarn · Beitrag von **Iarn** » 30 Jun 2009, 10:40

sz Splitter zur Pasinger Kurve

Der Text ist sehr vage, aber interessant finde ich die Idee über eine Direktverbindung in den Münchner Norden. Ich vermute mal, wenn man die Pasinger Kurve baut, könnte man auch ab Moosach auf den Nordring. Der Nordring dürfte von Pasing weit interessanter sein als aus Richtung Hbf. Ein Großteil der BMW etc Mitarbeiter kommt eher aus dem Westen. Eine direkte Verbindung von Pasing könnte interessanter sein als ein Tokio Erlebnis in der U2.

rob74 · Beitrag von **rob74** » 30 Jun 2009, 12:49

Iarn @ 30 Jun 2009, 10:40 hat geschrieben: sz Splitter zur Pasinger Kurve

Der Text ist sehr vage, aber interessant finde ich die Idee über eine Direktverbindung in den Münchner Norden. Ich vermute mal, wenn man die Pasinger Kurve baut, könnte man auch ab Moosach auf den Nordring. Der Nordring dürfte von Pasing weit interessanter sein als aus Richtung Hbf. Ein Großteil der BMW etc Mitarbeiter kommt eher aus dem Westen. Eine direkte Verbindung von Pasing könnte interessanter sein als ein Tokio Erlebnis in der U2.

Die Pasinger Kurve (sofern man nicht eine kaputtgesparte Version nimmt) wäre zweifellos eine feine Sache - man könnte [Ausbau der S1 (leider) vorausgesetzt] auch ohne 2. Tunnel zwei weitere Westäste auf 10'-Takt verdichten, die S1 und z.B. die S8. Schön wäre noch ein viergleisiger Bahnhof an der Berduxstraße, wo die "S18" mit der S2 korrespondiert, so dass auch die S2-Fahrgäste bequem nach Pasing und die S18-Fahrgäste in die Innenstadt kommen. Man könnte natürlich die "S18" mit der S1 an der Berduxstraße kuppeln/flügeln, das wäre aber wahrscheinlich der Tod jedes Fahrplans :ph34r:

Den Nordring zu verwenden, ist finde ich unnötig - da er nie ernsthaft für den Fahrgastverkehr in Betracht gezogen wurde, sind die U-Bahnstationen (Oberwiesenfeld, Frankfurter Ring, Studentenstadt) zu weit von ihm entfernt und bieten keine attraktive Umsteigebeziehungen. Außerdem ist das Gebiet (außer dem Euro-Industriepark) durch die U-Bahn schon gut erschlossen. Ist die U2 zwischen Feldmoching und Am Hart wirklich so ein "Tokio-Erlebnis"? Weiter Richtung Zentrum bestimmt, aber so nah am Linienende sollte noch Platz für ein paar Umsteiger sein...

Iarn · Beitrag von **Iarn** » 30 Jun 2009, 12:56

Ich bezog mich mit den Tokioer Verhältnissen auf den Abschnitt Hbf- Frankfurter Ring. Was ich als Nebenprodukt der Pasing Kurve über den Nordring als Chance sah war Pasing - Moosach - BMW - Freimann Süd - Unterföhring Süd - J'kirchen. Eine Verbindung Flughafen - Nordring macht sicherlich wenig Sinn.

Auch ohne solche Optionen sehe ich die Pasinger Kurve als interressante Trassenvariante, für mich der einzige Punkt der undiskutierbar für Westausbau spricht.

Lazarus · Beitrag von **Lazarus** » 30 Jun 2009, 13:13

für eine Pasinger Kurve ist aber nur ein Flughafenexpress interessant....

die Nordringvariante hat zuwenig Fahrgäste

Beitrag von **Boris Merath** » 30 Jun 2009, 15:41

Lazarus @ 30 Jun 2009, 13:13 hat geschrieben: für eine Pasinger Kurve ist aber nur ein Flughafenexpress interessant....

die Nordringvariante hat zuwenig Fahrgäste

Also bisher war meine Meinung von einem Nordringausbau für Nahverkehr nicht grade gut - aber von Pasing aus würde das u.U. wirklich Sinn machen, eine tangentiale Verbindung dieser Art fehlt wirklich noch. Da mal den verkehrlichen Nutzen zu untersuchen wäre sicherlich nicht uninteressant, vielleicht gibts da ja wirklich Bedarf.