Die Geschichte des Signalsystems

[Boris Merath]

Hallo,

ich beschäftige mich schon seit längerem mit einem von vielen Eisenbahnfans etwas vernachlässigtem Gebiet, der Eisenbahnsicherungstechnik, und dabei nicht nur mit der Stellwerkstechnik, sondern auch mit der Signaltechnik. Hier stößt man auch immer wieder auf interessante Informationen zu vergangenen signaltechnischen Projekten, und zur Entstehung des heutigen Signalsystems. In der Hoffnung, dass es den einen oder anderen interessiert, und auch als eigene Gedächtnisstütze, möchte ich hier nach und nach einige Fundstücke einstellen. Das ganze wird keine vollständige chronologische Abhandlung werden, weil mir noch viele Informationen fehlen, und weil ich auch die vorhandenen Informationen erstmal sichten muss, sondern erstmal eine lose Zusammenstellung. Einiges davon wird sicherlich schon einer größeren Menge Leser bekannt sein, aber vielleicht ista uch das ein oder andere neue dabei.

Die heutigen Signalbilder werde ich nicht immer erklären, sondern als bekannt voraussetzen. Wer die Signalbilder nicht kennt, kann diese auf stellwerke.de oder im offiziellen Signalbuch der DB nachlesen.


BÜ-Signale
Starten möchte ich gleich mit meinem ersten Fundstück, wie scheinbar das Signalbild Bü1 entstanden ist. Das Signalbild Bü1 signalisiert dem Tf, dass ein lokführerüberwachter Bahnübergang sich in Ordnungsstellung befindet. Dies wird durch ein weißes Blinklicht gemeldet, das sich über einem oder zwei gelber Lampen oder aufgemalter Punkte befindet. Wenn der Bahnübergang gestört oder aus anderem Grund nicht aktiv ist, ist das weiße Blinklicht erloschen. Den wahrscheinliche Grund, warum man hier ausgerechnet ein weißes Blinklicht genommen hat, habe ich in einem alten Merkheft für Schrankenwärter gefunden. Früher (bis wann genau die Regelung galt weiß ich leider nicht) musste sich ein Schrankenwärter nach dem Schließen der Schranke neben sein Haus stellen und den Zug beobachten. Bei Nacht musste er dabei eine weiße Lampe im Kreis drehen, um dem Zug zu signalisieren, dass alles in Ordnung ist.


Hauptsignalbegriffe - Wegesignalisierung
Kommen wir zu einem anderen Thema, den Hauptsignalbegriffen. In der Anfangszeit der Eisenbahn gab es die heutige Geschwindigkeitssignalisierung noch nicht (Hp1=freie Fahrt, Hp2=Langsamfahrt, in der Regel 40 km/h), sondern die sogenannte Wegesignalisierung. Hier wird nicht die Einfahrgeschwindigkeit, sondern der Einfahrweg signalisiert. Im Signalbuch von 1935 ist die Wegesignalisierung schon durch die Geschwindigkeitssignalisierung abgelöst worden. Hier bedeutet Hp1 "Fahrt frei", Hp2 bedeutet "Fahrt frei mit Geschwindigkeitsbeschränkung", Hp3 bedeutet "Fahrt frei mit Geschwindigkeitsbeschränkung auf einem anderen als durch Hp2 gekennzeichneten Fahrweg". Hp2 und Hp3 sind hier zwar noch getrennt, allerding ist Hp1 als Fahrt frei ausdrücklich ohne Geschwindigkeitsbeschränkung definiert.

Im Signalbuch für Hessen und Preußen von 1907, Stand 1923, sowie in der Signalordnung für Bayern aus dem Jahr 1923, sieht das schon anders aus. Hier bedeutet Hp1 "Fahrt frei für das durchgehende Gleis", Hp2 "Fahrt frei für ein abzweigendes Gleis" und Hp3 "Fahrt frei für ein anderes abzweigendes Gleis" (Anmerkung: Die Abkürzungen Hp1, Hp2 und Hp3 gab es damals noch nicht - der Einfachheit habe ich sie aber dennoch hier verwendet). Wenn es mehr als drei Fahrwege gab, wurden teilweise auch mehrere Wegesignale hintereinander aufgestellt.

Auch wenn Hp1 nach Geschwindigkeits- und Hp1 nach Wegesignalisierung ähnlich klingen, gibt es doch einen wesentlichen Unterschied. Bei der Wegesignalisierung ist die Geschwindigkeit aus dem Signalbild nicht direkt ersichtlich. Der Lokführer musste aus der Streckenkunde und seinen Unterlagen heraus wissen, auf welchem Fahrweg welche Geschwindigkeit galt. In der Regel galt für das durchgehende Gleis und damit für das Signalbild Hp1 die Streckenhöchstgeschwidigkeit, da das durchgehende Gleis meist auch bei allen Weichen über den geraden Strang führte. Allerdings gab es auch Bahnhöfe, bei denen das durchgehende Gleis über abzweigende Weichen angebunden war, ein abzweigendes Gleis dagegen über den geraden Strang. Es war zwar selten, aber es gab durchaus Bahnhöfe, wo Hp1 Langsamfahrt bedeutete, und es war auch möglich, dass Hp2 die volle Streckengeschwindigkeit zugelassen hat. Dies hat laut einem Artikel in Signal und Draht (weiß jetzt spontan nicht welcher Jahrgang, bei Interesse kann ich suchen) des öfteren zu kritischen Situationen in den betreffenden Bahnhöfen geführt, was letztlich der Grund für den Wechsel zur Geschwindigkeitssignalisierung war.

Das Signalbild für Hp2 waren übrigends zwei grüne Lampen bei Nacht bzw. zwei schräge Signalflügel übereinander, für Hp3 drei grüne Lampen bzw. drei schräge Signalflügel übereinander. Dies änderte sich am 1.12.1948. An diesem Tag sind deutschlandweit alle Signale auf das heutige Hp2 umgerüstet worden, das heißt, es wurde das untere grüne Glas durch ein gelbes Glas ersetzt. Ebenfalls an diesem Tag wurde von Hp3 der unterste Flügel entfernt. (Quelle: Signal und Draht, Jahrgang 1948, Ausgabe 12)

Eine Art letzte Bastion für die Wegesignalisierung in Deutschland ist übrigends die Berliner U-Bahn, auch wenn man es dem Signalbuch nicht auf den ersten Blick ansieht. Ursprünglich war die Signalisierung bei der Berliner U-Bahn nahezu identisch mit der Signalisierung bei der Preußischen Staatseisenbahn, und hat sich erst später weiterentwickelt. So gab es auch hier die Signale Hp0 bis Hp3 als Wegesignalisierung. Die Signale Hp0 bis Hp3 gibt es vom Prinzip her nach wie vor, allerdings mit der Bedeutung Hp1 = Fahrt frei, Hp2 = Fahrt frei mit maximal 40 km/h, Hp3 = Fahrt frei mit maximal 25 km/h. Auch hier hat man bei Hp2 das untere und bei Hp3 die beiden unteren ehemals grünen Lichtpunkte durch gelbe Lichtpunkte ersetzt, und eben die Signalbegriffe mit einer Geschwindigkeitsaussage versehen. Allerdings besteht bei der Berliner U-Bahn die Forderung, dass der Fahrer anhand des Signalbegriffes den Fahrweg erkennen können muss. Daher hat man in Berlin an allen Signalen, wo der Fahrweg nicht durch den Hauptsignal eindeutig erkennbar ist, einen Zusatzanzeiger, der entweder als Buchstabe oder als Zahl das Zielgleis anzeigt. Im Bereich der Betriebshöfe ist das teilweise durch einen zweistelligen Matrixanzeiger aus einzelnen Glühbirnen gelöst, dessen Ansteuerung im Relaisraum der Stellwerke durchaus einen etwas größeren Aufwand darstellt. Von daher kann man eigentlich sagen, dass Berlin sowohl Geschwindigkeits- als auch Wegesignalisierung hat.

[Boris Merath]

Einen großen Nachteil hat das Hp2 aber schon immer gehabt und hat es auch heute noch: Bei einem Ausfall der gelben bzw. früher von einer grünen Lampe entsteht das Signalbild Hp1. Lässt sich das Durchbrennen einer Glühbirne noch relativ leicht erkennen und behandeln, so tut man sich bei der alten Gasbeleuchtung schon schwerer. Bei Vorsignalen wurde dabei teilweise mit Spiegelkästen gearbeitet, wo dann eine Gaslampe zwei Leuchtpunkte ergab, beim Hauptsignal ist mir aber bisher keine Lösung bekannt - ich kenn nur die Variante mit zwei getrennten Gaslaternen.

Gegen ein "Erlöschen" der Lampe oder Verschwinden des Signalflügels durch Bäume, Bauwerke und ähnliches dagegen hat man keinerlei Chance. Diesen Mangel hat man in den 30ern versucht zu beheben. In der Zeitschrift für das gesamte Eisenbahn-Sicherungswesen (Heute: Signal und Draht) aus dem Jahr 1932 sind die Überlegungen dazu beschrieben. In der Diskussion war damals der Tausch der Bedeutungen - zwei Flügel = Hp1, ein Flügel = Hp2. Dies hätte zwar das Problem gelöst, dass das Verdecken eines Flügels das Signal aufwertet, aber zum einen wäre ein Verdecken dann immer noch betriebshemmend wegen der überflüssigen Bremsung gewesen, zum anderen aber hätte es in der Umstellungsphase größere Probleme gegeben. Deswegen fiel die Entscheidung auf eine andere Variante: Die Signalbilder Hp0 und Hp1 sollten wie bisher bestehen bleiben, das Signal Hp2 dagegen sollte durch einen schräg nach unten zeigenden Flügel signalisiert werden, bei Nacht durch zwei übereinander gelegene gelbe Lichtpunkte. Bei diesem Signalbild wäre eine Verwechslung ausgeschlossen gewesen. Zum Test wurden auch Versuchssignale gebaut:


Wie konkret die Überlegungen wurden und woran das Projekt letztlich gescheitert ist, ist mir leider nicht bekannt.

Dreibegriffiges Vorsignal
Anfang der 30er wurde auch das dreibegriffige Vorsignal eingeführt. Beim zweibegriffigen Vorsignal gab es nur zwei Bedeutungen "Halt erwarten" und "Fahrt frei erwarten", wobei Hp2 und Hp3 als Fahrt frei galten und damit mit dem heutigen vr1 vorsignalisiert wurden. Dieses Signalbild ist als Signal Vr 1/2 immer noch im heutigen Signalbuch enthalten.

In der Anfangszeit der Eisenbahn war es noch nicht nötig, am Vorsignal zu unterscheiden zwischen Fahrt frei erwarten und Fahrt frei mit Geschwindigkeitsbeschränkung erwarten. In den 20ern und 30ern wurden allerdings Geschwindigkeiten erreicht, die eine Änderung erforderlich machten. Dabei wurde auch der normale Vorsignalabstand von 700m auf 1000m verlängert. Im Jahr 1929 starteten dann schließlich die konkreten Planungen für das dreibegriffige Vorsignal. Im Vorfeld wurden insgesamt 33 Vorschläge gemacht, wie das dreibegriffige Vorsignal realisiert werden kann, die alle untersucht wurden, und von denen mehrere als Versuchssignal gebaut und aufgestellt wurden. Vier Vorschläge wurden dann in die nähere Auswahl gezogen:




Die Wahl fiel schließlich auf Vorschlag Nummer vier. Interessant ist dabei als Detail der Grund, warum der schräge Zusatzflügel des Vr 2 von links oben nach rechts unten geht: Dies hat man so gewählt, weil das der Richtung der geplanten oben genannten neuen Hp2-Stellung des Hauptsignalflügels entspricht.

Als Nachtsignal hatte man beim Signalbild für Vr 2 einen zusätzlichen grünen Lichtpunkt gewählt, der unter dem rechten gelben Lichtpunkt erschienen ist. Das hatte mehrere Vorteile: Zum einen hatte man zwei völlig voneinander getrennte Mechaniken für die Stellungen vr1 und vr2, zum anderen war das auch für die Behandlung des Problems des Erlöschens einer Propanlaterne ideal. Hier hat man zwei Laternen eingesetzt. Die eine hat den rechten oberen Lichtpunkt beleuchtet, die andere den linken unteren sowie den zusätzlichen grünen für die Stellung vr2 gleichzeitig, über ein Spiegelsystem. Damit war einerseits verhindert, dass beim Erlöschen einer Laterne ein grüner Leuchtpunkt alleine bestehen bleibt, zum anderen aber auch, dass beim Erlöschen einer Laterne das Vorsignal vollständig unbeleuchtet blieb.

Die Unterscheidung der dreibegriffigen Vorsignale von den zweibegriffigen erfolgte dadurch, dass die dreibegriffigen Signale das Dreieck mit dem Punkt über der Vorsignaltafel erhalten haben.

Wann und warum die Umstellung auf nur zwei Lichtpunkte geschah, weiß ich leider nicht. Im Behelfssignalbuch der DB aus dem Jahr 1949 jedenfalls ist das heutige Nachtzeichen bereits als Alternative zum Nachtzeichen mit drei Lichtpunkten genannt.

Hinweis zu den Signalbezeichnungen: Die Abkürzungen Vr0, Vr1 und Vr2 sind erst mit der Signalbuchreform von 1959 eingeführt worden. Davor gab es die Bezeichnungen Vo1 und Vo2 für die zweibegriffigen Vorsignale, sovie Vz1, Vz2 und Vz3 für die dreibegriffigen Vorsignale. Vo2 als heutiges Vr 1/2 wurde dabei mit der etwas sperrigen Abkürzung "Vr101/102" im Abschnitt "Künftig wegfallende Signale" bezeichnet.

Soweit mal fürs erste, ich hoff es interessiert den einen oder anderen.

[423-Treiber]

Ein sehr interessantes Thema!

Bei Nacht musste er dabei eine weiße Lampe im Kreis drehen, um dem Zug zu signalisieren, dass alles in Ordnung ist.

Das zieht aber Verwechselungen mit dem Kreissignal nach sich, da die Laterne ja nicht zwangsläufig rot abgeblendet sein muss.

Das Erlöschen von Lampen bei Hauptsignalen ist ja zumindest in neueren Signalbüchern so geregelt, dass das Tageszeichen auch bei Nacht weiterhin gültig bleibt, also darf man sich nicht blind auf das Nachtzeichen verlassen. Ausserdem muss der Fdl jeden Zug mündlich informieren sobald ihm bekannt ist, dass das Nachtzeichen erloschen ist. Beim Lichthauptsignal wird ja durch die Technik verhindert, dass ein falsches Signalbild gezeigt wird, das Signal bleibt dann einfach rot und blinkt auf dem Stelltisch.

[Taschenschieber]

Sehr interessantes Thema, danke für diesen Bericht!

[Boris Merath]

Das zieht aber Verwechselungen mit dem Kreissignal nach sich, da die Laterne ja nicht zwangsläufig rot abgeblendet sein muss.

Ah - das war wohl etwas missverständlich ausgedrückt. Mit im Kreis drehen meine ich nicht nach Art des Kreissignals. Die Laterne war drehbar am Griff gelagert. Vom Prinzip her wurde sie nach Leuchtturmart gedreht, so dass die Seite, wo das Gehäuse das Licht durchgelassen hat, abwechselnd in beiden Fahrtrichtungen erschien, und damit der Lokführer ein weißes Blinken gesehen hat.

Das Erlöschen von Lampen bei Hauptsignalen ist ja zumindest in neueren Signalbüchern so geregelt, dass das Tageszeichen auch bei Nacht weiterhin gültig bleibt, also darf man sich nicht blind auf das Nachtzeichen verlassen.

Diese Regelung gibt es auch schon im Signalbuch von 1935, im Signalbuch von 1923 habe ich jetzt auch die schnelle nichts entsprechendes gefunden. In einer klaren Vollmondnacht ist das sicherlich kein Problem, aber in einer Neumondnacht bei Nebel? Das Signalbuch von 1923 enthält die Regelung, dass bei Nebel oder Schneegestöber bei Sichtweiten unter 100m die Nachtsignale bereits 30 Minuten vor der festgelegten Zeit beleuchtet werden müssen - man rechnet also damit, dass das Tagessignal erst im letzten Moment erkennbar ist. Gerade in Zusammenhang mit den zweibegriffigen Vorsignalen, aber auch wenn das Hauptsignal erst kurz nach Vorbeifahrt am Vorsignal aufgezogen wird, könnte es nach Erkennen des Tagessignals also ziemlich knapp werden.

Ausserdem muss der Fdl jeden Zug mündlich informieren sobald ihm bekannt ist, dass das Nachtzeichen erloschen ist.

Dazu muss ihm das Erlöschen aber erstmal bekannt sein. Nicht an jedem Bahnhof ist das Einfahrsignal vom zuständigen Wärter aus einsehbar.

[Regiotraindriver]

Das Thema finde ich interessant. Bei so manchem Signalbild hab ich schon gegrübelt wie es entstanden ist.

BÜ-Signale
Dies wird durch ein weißes Blinklicht gemeldet, das sich über einem oder zwei gelber Lampen oder aufgemalter Punkte befindet. Wenn der Bahnübergang gestört oder aus anderem Grund nicht aktiv ist, ist das weiße Blinklicht erloschen.

Über zwei gelben (Licht-)Punkten befindet sich bei Signal Bü 1 ein weißes Standlicht.

[EasyDor]

Über zwei gelben (Licht-)Punkten befindet sich bei Signal Bü 1 ein weißes Standlicht.

:blink: Also ich mag mich jetzt gewaltig täuschen, aber ich hab die als Nicht-Bahner auch schon oft blinken und nie einfach nur leuchten sehen...

[ET 423]

:blink: Also ich mag mich jetzt gewaltig täuschen, aber ich hab die als Nicht-Bahner auch schon oft blinken und nie einfach nur leuchten sehen...

Gemeint sind auch die Bü-Signale, die im Osten aufgestellt sind. Die erkennt man daran, daß zwei gelbe Blenden vorhanden sind. Darüber leuchtet dann ein weißes Licht. Im Osten ist es ein Standlicht. Hier kannste dir das auch nochmal anschauen, Hauptaugenmerk auf den Unterschied West-Ost: Klick mich bitte

[Cmbln]

Wen es interessiert... Ich hatte mal im S-Bahn-Forum einen Thread zum Thema "Signalsysteme bei der Berliner S-Bahn" gestartet: Klick !!!

[Regiotraindriver]

Gemeint sind auch die Bü-Signale, die im Osten aufgestellt sind. Die erkennt man daran, daß zwei gelbe Blenden vorhanden sind. Darüber leuchtet dann ein weißes Licht. Im Osten ist es ein Standlicht.

Das Signal gibt es auch im Westen. Du musst nur mal von Grünstadt nach Ramsen fahren. Da kannst du eins beim Haltepunkt Grünstadt Nord entdecken.

[ET 423]

Das Signal gibt es auch im Westen. Du musst nur mal von Grünstadt nach Ramsen fahren. Da kannst du eins beim Haltepunkt Grünstadt Nord entdecken.

Ja schon, aber dürften hier nicht so weit verbreitet sein wie die Version "Ex-DB", oder? Darauf sollte es abzielen.

[218 400]

Ja schon, aber dürften hier nicht so weit verbreitet sein wie die Version "Ex-DB", oder? Darauf sollte es abzielen.

Also im Netz der Südostbayernbahn finden sich bereits einige solche Signale, als Beispiele seien genannt: Steinhöring, der BÜ Bachstraße in Burghausen, sowie die ganzen neuen Anlagen auf der Strecke Mühldorf - Landshut. Wiederrum bei anderen neuen BÜ´s werden dann wieder neue "herkömmliche" BÜ-Signale mit Blinklicht aufgestellt. Ich nehme mal an, dass es vom Hersteller der BÜ-Anlgage abhängt, welches Signal da zur Anwendung kommt.

[Boris Merath]

Hallo,

heute möchte ich mal wieder etwas in diesem Thema schreiben. Diesmal möchte ich mal die Zeit ein gutes Stück zurückdrehen in die Anfangszeit der Eisenbahn. Dabei gibt es als historische Entwicklung drei verschiedene grundlegende Betriebsverfahren, die jeweils mit zunehmender Geschwindigkeit der Züge entwickelt wurden. Ganz am Anfang wurde auf Sicht gefahren, bei den damaligen Geschwindigkeiten war eine weitere Sicherung noch nicht nötig. Als die Geschwindigkeiten stiegen, wurde das Fahren im Zeitabstand eingeführt - konkret bedeutet das, dass Züge aus Bahnhöfen in einem gewissen zeitlichen Abstand ausgefahren sind. Der Zug musste dabei eine gewisse Mindestgeschwindigkeit fahren - hat er diese unterschritten und ist stehengeblieben, musste das Zugpersonal oder das Streckenpersonal den Zug nach vorne und hinten sichern durch das Aufstellen von Halt-Flaggen in einiger Entfernung vor dem Zug.
Später kam dann das Fahren im Raumabstand, bei dem ein Zug grundsätzlich über ein haltzeigendes Hauptsignal gesichert ist - das Verfahren, das auch heute noch angewendet wird.

Auch die Verständigung zwischen dem Personal an den Bahnhöfen und Strecken war damals nicht so einfach. Morsetelegraphen gab es bei der Bahn noch nicht von Anfang an, Telefone waren noch gar nicht erfunden. Als Basis der Betriebsabwicklung diente daher der Fahrplan, dieser legte fest, wann welcher Bahnhof einen Zug in eine (eingleisige) Strecke ablassen darf. Informationen über Abweichungen wurden dem vorausfahrenden Zug mitgegeben, und entweder vom Zugpersonal dem Bahnhofspersonal mündlich mitgeteilt, und außerdem über Signale am Zug gemeldet (z.B. das Signal "es folgt ein Sonderzug").

Problem dabei war, dass bei Verspätungen unter Umständen kein Zug zur Verfügung stand, dem man die Information zum Beispiel über eine verlegte Kreuzung mitgeben konnte, deswegen wurden sogenannte optische Telegraphen eingeführt, die über Flügel eine Information von Streckenposten zu Streckenposten transportiert haben. Damit war es dann möglich, einen Zug am Nachbarbahnhof, der eigentlich einen Kreuzungsaufenthalt haben würde, herzurufen. Nachteil des optischen Telegraphen war der große Personalaufwand, da eine Sichtverbindung zwischen den einzelnen Posten bestehen musste.

Später kamen die sogenannten Läutewerke dazu, die gewisse Informationen über elektrisch ausgelöste Glockenschläge über die Strecke verteilt haben.

Aus der Signalbuchsammlung von W. Rühling liegt mir eine Zusammenfassung oder Abschrift (vermutlich Abschrift, aber garantieren kann ichs nicht) des bayerischen Signalbuchs von 1870 vor, was die Blütezeit des Fahrens im Zeitabstand gewesen sein dürfte. W. Rühling hat Ende des 19ten und Anfang des 20ten Jahrhunderts ettliche Signalbücher in einer Sammlung zusammengestellt, um der Nachwelt die Informationen über die Entwicklung des Signalsystems zu erhalten, und hat damit eine recht interessante Zusammenstellung geschaffen.

Da diese Art der Betriebsführung doch relativ ungewohnt und sicherlich auch nicht uninteressant ist, habe ich diesen Text abgetippt.

Tippfehler sind zum Teil durch das schnelle Abtippen entstanden, zum Teil aber auch aus dem Original so übernommen. Die etwas seltsam wirkenden Zeichnungen des Telegraphen entsprechen den handschriftlichen Zeichnungen Rühlings.

Signalvorschriften für die königlich Bayerischen Staatseisenbahnen vom 1. März 1870

A. Signale der Bahn- und Wechselwärter
Die Signale der Bahn- und Wechselwärter erfolgen:
1) mit dem Horne,
2) durch Fahnen
a) grün und weiße,
B) rot und weiße,
3) durch Handlaternen
a) mit weißem Lichte,
B) mit grünem Lichte,
c: mit rotem Lichte,
4) durch optische Telegraphen,
5) durch elektromagnetische Läutwerke,


1. Hornsignale
Mit dem Horne wird das algemeine Signal "Achtung" gleichzeitig mit dem optischen Signale gegeben, und zwar bei dem ersten Zeichen mit e i n e m langen Tone, bei dem zweiten Zeichen mit z w e i langen Tönen. Nähert sich ein Zug einer Station, so zeigt dies der am Ausgange derselben stehende Bahn- und Wechselwärter durch drei lange Töne an.
Bemerkt der Wärter, daß ein Nachbar das gegebene optische Signal nicht sogleich oder nicht richtig fortpflanzt, so sind kurz aufeinanderfolgende Stöße in das Horn solange zu wiederholen, bis das betreffende Signal gegeben ist. Wenn aus irgend einem Grunde eine Störung in der Signalisierung mit den Läutwerken eintritt, so werden die Züge mit dem Horne von Posten zu Posten durch das allgemeine Signal "Achtung" angezeigt.
Gibt der nächste Wärter dieses Signal nicht sofort weiter, so ist dasselbe wie vorhin zu wiederholen.

2. Signale mit Fahnen und Handlaternen
Signal I. "Die Bahn ist fahrbar".
Bei Tag stecken die in einem Futerale befindlichen beiden Fahnen auf dem dafür bestimmten Pfosten.
Bei Nacht steht die Handlaterne neben dem Wärter so, daß das weiße Licht dem Zuge entgegensieht.
Bei der Vorbeifahrt der Wagenzüge an seinem Posten macht der Wärter die militärische Begrüßung mit der Hand, und beobachtet dabei genau, ob am Zuge nicht das Zeichen aufgesteckt ist, daß vor dem nächsten tarifmäßigen Zuge eine Maschine oder ein Zug zurückgeht, oder nachfolgt.
Beim Passieren der Züge hat der Wärter zugleich auch sein Augenmerk darauf zu richten, ob an dem letzten Wagen des passierten Zuges vorschriftsgemäß bei Tag die Notketten und die Kuppel aufgehängt, bei Nacht die Laternen mit dem roten Lichte angebracht sind. Nimmt er diese nicht wahr, so hat der Wärter sogleich die Bahn zu begehen, und sich zu überzeugen, ob nicht Wagen vom Zuge sich getrennt haben. Zu gleicher Untersuchung hat er seinen Nebenmann und dieser den folgenden zu veranlassen, bis die Bahn zur nächsten Station frei gefunden ist, oder die losgetrennten Wagen auf die Station geschafft sind.
Bevor der Wärter vorbemerkten Untersuchungsgang antritt, hat derselbe das Signal III (Halt!) zu geben, welches erst dann wieder eingezogen wird, wenn die Bahn frei ist.

Signal II. "Es muß langsam gefahren werden".
Bei Tag: Aushalten der grün und weißen Fahne.
Bei Nacht: Aushalten der Handlaterne mit dem grünen Lichte gegen den Zug.
Hat der Wärter auf seiner Bahnstrecke etwas Mangelhaftes entdeckt, oder ist aus irgend einer Ursache von ihm ein langsames Befahren der Strecke als notwendig erkannt, so werden obige Zeichen gebraucht.
Der Wärter geht hierbei dem Zuge mit dem Signale so weit entgegen, daß er sich beim Eintreffen des Zuges mindestens 100 Schritte vor der langsam zu befahrenden Strecke befindet.
Das Zeichen zum Langsamfahren gibt der Bahnwärter für sich und wird nicht fortgepflanzt.

Signal III. "Es muß angehalten werden".
Bei Tag: Ausstecken der rot und weißen Fahne.
Bei Nacht: Aushalten der Handlaterne mit dem roten Licht gegen den Zug.
Dieses Signal ist zu geben:
a) wenn die Bahn unfahrbar geworden ist und der Wärter das Hinderniß allein nicht sogleich zu beseitigen vermag;
B) wenn dem Zuge etwas zugestoßen ist und er nicht mehr fortkommen kann;
c) wenn der Wärter an dem Zuge irgend etwas bemerkt, was demselben Gefahr bringen könnte.

Ad a. Der Wärter nimmt sogleich nach einem wahrgenommenen Schaden oder Hindernis an der Bahn das Signal I weg und steckt das Signal III auf, gibt seinen beiden Nachbarn links und rechts mit dem Horne das Zeichen "Achtung" solange, bis diese auch das gleiche Zeichen aufgesteckt haben.
Die neben diesen Wärtern zunächststehenden Wärter haben das Zeichen "Langsamfahren" zu geben.
Weiter wird dieses Zeichen incht fortgepflanzt.
Ad b. Wenn der Zug in einer Bahnwärterstrecke stecken geblieben ist, so haben die diesem Zuge am nächsten stehenden Wärter das Signal III s o f o r t auszustecken und sodann so schnell als möglich zu dem Zugführer zu eilen, um die Weisung bezüglich der weiteren Signalisierung zu erholen.
Ad c. In diesem Falle ist das Zeichen nach jener Richtung zu geben, wohin der gefährdete Zug fährt. Ist der Zug zum Stehen gebracht, so verfährt der Wärter bezüglich der Erholung weiterer Weisung, nach der Anordnung ad b.

Signale mit optischen Telegraphen.
Auf einfacher Bahn.

Signal IV.
"Der Zug ist von der vorletzten Station ab."
Bei Tag:

Der Wärter zieht in der Richtung des zu signalisierenden Zuges stehend den rechten Flügel in wagerechte Richtung.
Bei Nacht:

Der Wärter hängt eine Telegraphenlaterne unten am Baum so ein, daß das weiße Licht dem kommenden Zuge entgegensteht.
Dieses Signal (erstes Fahrzeichen) wird aiuf dem Ausgangspunkte und den Zwischenstationen mit längerem Aufenthalte vor Abgang des Zuges gegeben, sobald der Lokomotivführer das Zeichen "Achtung" mit der Dampfpfeife gibt.
Von den Zwischenstationen mit nur kurzem Aufenthalte ist das erste Fahrzeichen beim Eintreffen des zweiten Fahrzeichens zu geben.
Bei Kreuzungsstationen mit kurzem Aufenthalte wird das erste Fahrzeichen sofort gegeben, sobald der entgegenkommende Zug in die Station eingefahren und von dem zu signalisierenden Zuge das Signal V eingetroffen ist.
Verkehrt der Zug in der Richtung von München ab, so wird gleichzeitig mit dem ersten Fahrzeichen die Signalscheibe und zwar bis zur halben Höhe des Telegraphenbaumes aufgezogen.

Signal V.[/b]
"Der Zug kommt."
Bei Tag:

Der Wärter zieht auf den zweiten Flügel in wagerechte Richtung.
Bei Nacht:

Der Wärter zieht die unten eingehängte Telegraphenlaterne bis zum oberen Ende der Zugvorrichtung.
Dieses Signal (zweites Fahrzeichen) wird gegeben, sobald die Abfahrt des Zuges mit der Dampfpfeife signalisiert wird.
Es wird bis zur nächsten Station (Haltestelle) fortgepflanzt und eingezogen, wenn der Zug den Wärterposten passiert hat; Mit dem Einziehen dieses Signals wird auch die aufgezogene Scheibe herabgelassen.

Signal VI.[/b]
"Der entgegenkommende Zug soll vorwärts fahren."
Bei Tag:

Der Wärter zieht beide Flügel in schräger Richtung nach aufwärts
Bei Nacht:

Die beiden Signallaternen werden in einem Abstande von circa 5 Fuß zu gleicher Zeit so weit aufgezogen, daß die obere bis ans Ende der Zugvorrichtung kommt, - die weißen Lichter dem gerufenen Zuge zukehrend.
Dieses Signal wird dem Zuge entgegengegeben, wenn derselbe von der gewöhnlichen Kreuzungsstation auf eine andere vorfahren soll; es wird erst nach Passieren des Zuges eingezogen.

Signal VII.[/b]
"Eine Hilfsmaschine soll kommen"
Bei Tag:

Der Wärter zieht die beiden Flügel in schiefe Richtung, so daß der von der gerufenen Maschine aus gesehene rechtsseitige Flügel nach aufwärts, der linksseitige nach abwärts steht.
Bei Nacht:

Von den beiden Laternen wird die eine bis ans obere ENde aufgezogen, die andere unten aufgesteckt, die weißen Lichter gegen die gerufene Maschine zugekehrt.
Dieses Signal wird bis zu derjenigen nächstgelegenen Station gegeben, in welcher eine Maschine bereit steht.
Der Wärter zieht das Signal ein, sobald die Hilfsmaschine seinen Posten passiert hat.

Signale auf der Doppelbahn.
Bei Tag: Für die Züge nach beiden Richtungen kommen dieselben Signale in Anwendung, wie bei einfacher Bahn, jedoch unter Weglassung der Signalscheibe.
Bei Nacht: Die Nachtsignale werden mittelst der Telegraphenlaterne ebenso gegeben, wie bei einfacher Bahn, jedoch haben die Laternen keine roten, sondern beiderseits weiße Gläser.

4. Elektromagnetische Läutwerke.
a) Glockensignale.
Die Zugbewegungen werden von Station zu Station durch Glockensignale angezeigt und zwar:
bei dem Verkehr in der Richtung von München:
durch einmal 5 Doppelschläge.
und bei dem Verkehr in der anderen Richtung nach München:
durch zweimal 5 Doppelschläge
in einem Zeitabstand von etwa einer Minute.
B) Optisches Signal.
Gleichzeitig mit den Glockenschlägen wird die in gewöhnlicher Lage senkrechte Signal-Scheibe durch das Gehwerk des Apparates in die wagerechte Lage gebracht, und ist diese Scheibe vom Wärter nach Passieren des Zuges wieder senkrecht zu stellen.
Bezüglich der Bedienung und Beaufsichtigung der Läutwerke gelten die desfallsigen besonderen Bestimmungen

B. Signale der Wagen-Züge.
1) Die Wagen-Züge haben folgende Signalisierungsmittel:
a) Fahnen:
grüne,
gelbe,
roth und weiße und
rote;
B) Laternen:
weiße,
grüne,
rote;
c) die mit der Tenderglocke verbundene Signalschnur.
2) Die grüne Fahne wird auf dem letzten Gepäck- oder Bremswwagen aufgesteckt, als Signal:
"Es folgt vor dem nächsten Tarifzuge ein Zug oder eine Maschine nach."
3) Die gelbe Fahne wird auf dem letzten Gepäck- oder Bremswwagen aufgesteckt, als Signal:
"Die Bahn wird vor dem nächsten Tarifzuge von einem Zuge oder einer Maschine in entgegengesetzter Richtung des signalisierten Zuges befahren."
4) Zwei grüne Laternen übereinander an den bezeichneten Wagen aufgesteckt, ersetzt bei Nacht das Signal sub.2
5) Eine grüne über einer roten Laterne an den bezeichneten Wagen aufgesteckt ersetzt bei Nacht das Signal sub. 3.
6) Die Maschinen haben auf der Vorderseite in der Mitte eine rote Laterne, auf beiden Seiten je eine weiße Laterne.
Allein fahrende Maschinen haben außerdem auf dem Tender, oder wenn ein Torfwagen dabei ist, auf diesem eine rote Laterne.
Die Rangiermaschinen in den Bahnhöfen haben an der Vorderseite drei und auf dem Tender zwei rote Laternen.
7) Zur Bezeichnung der Vollständigkeit des Zuges werden am letzten Wagen bei Tage an dessen Rückseite die unbenützten Notketten und Kuppel zusammengehängt, bei Nacht auf jeder Zeite rote Laternen so aufgesteckt, daß sie von der Maschine aus gesehen werden können.
Bei fahrplanmößig rasch aufeinander folgenden Zügen sind außerdem auf der Rückseite des letzten Wagens des vorausfahrenden Zuges drei große rote Laternen anzubringen.
9) Bei Personenzügen läuft über den ganzen Zug bis zur Tenderglocke, an welcher sie befestigt ist, eine Schnur, welche stark anzuziehen ist, wenn aus irgend einem Grunde der Zug plötzlich zuhalten hat.
Sobald die Tenderglocke ertönt, hat der Führer das Notzeichen (D.d.) zu geben und sofort anzuhalten.
Bei Güterzügen läuft die Schnur nur von dem ersten Bremswagen zur Tenderglocke.
Die Bremser am Ende von Güterzügen mit Personenbeförderung sind mit einer Signalschnur unter sich verbunden und haben bei dem Zeichen "Halt" den ersten rückwärtssitzenden Bremser mit der roten Fahne oder roten Laterne zuzuwinken.
Von der Signalschnur der Bremser geht eine Nebenschnur in das Dienst-Coupée des Obercondukteurs zur Signalisierung in vorangegebener Weise.
10) Jeder Wagenzug hat zwei rot und weiße Fahnen bei sich, welche im Falle auf freie Bahn angehalten werden muß, 1500 Fuß vor und hinter dem Zuge aufgesteckt werden müssen.

C. Signale der Stationen.
1) Die Signale der Stationen sind;
a) Fahnen,
grün und weiße,
rot und weiße,
rote;
B) Laternen:
weiße,
grüne,
rote;
c) Scheiben;
d) Glocken:
im Freien,
in Wartesälen;
e) Pfeifen;
f) Elektromagnetische Apparate.
2) Eine grün und weiße Fahne aufgesteckt bedeutet
"Langsam fahren".
3) Eine rot und weiße Fahne oder Scheibe ausgesteckt, bedeutet:
"Halten"
4) Bei Nacht wird das Zeichen sub 2 mit einer grünen Laterne, und
5) Das Zeichen sub 3 mit einer roten Laterne gegeben.
6) Die Laternen der Wasserkranen haben grüne Gläser.
7) An Wechseln bedeutet die Signalscheibe so gestellt, daß sie die Schneide gegen den Zug zeigt, daß der Zug auf dem Hauptgleise einfährt; dagegen so gestellt, daß sie die Fläche zeigt, daß auf das Ausweichgeleise gefahren wird.
Bei Nacht wird das Zeichen sub 7 durch eine weiße und beziehungsweise grüne Laterne gegeben, je nachdem der Zug in das Hauptgleise oder in die Ausweichspur einfährt.
9) Rote Fähnchen werden dann am Wagen angebracht, wenn dieselben nicht in Bewegung gesetzt werden dürfen, weil sie unbrauchbar sind, oder sich Arbeiter unter ihnen befinden.
10) Mit Stationsglocken wird das erste Zeichen 1/4 Stunde vor Abfahrt, - das zweite 5 Minuten, das dritte unmittelbar vor der Abfahrt gegeben.
Auf Zwischenstationen, auf welcher ein längerer Aufenthalt nicht stattfindet, wird das erste Zeichen bei Abfahrt des Zuges von der letzten Station, das zweite Zeichen vor Einfahrt des Zuges, das dritte unmittelbar vor der Abfahrt gegeben.
Die ersten zwei Zeichen werden durch Läuten gegeben, und am Schlusse beim ersten Zeichen ein Schlag, beim zweiten Zeichen zwei einzelne Schläge gemacht.
Das dritte Zeichen wird durch drei einzelne Schläge gegeben.
11) Die Glocken in den Wartesälen werden vor dem Abrufen geläutet, um das Publikum auf das Abrufen aufmerksam zu machen.
12) Die Stationsmeister geben ihre Signale mit Mundpfeifen und zwar das Zeichen "Achtung"; sodann bei Tag durch Winken mit der Hand in der Richtung, nach welcher zu sehen ist, bei Nacht in entsprechenden Schwingungen der Handlaterne.
13) Beim Signalisieren eines Zuges durch den elektromagnetischen Apparat wird
a) wenn der Zug in der Richtung von München abfährt,- der linksseitige Knopf des Apparates niedergedrückt und die Kurbel umgedreht.
B) wenn der Zug in der Richtung nach München sich bewegt, der rechtsseitige Knopf niedergedrückt, die Kurbel umgedreht, und diese Manipulation nach Umfluß einer Minute wiederholt.

D. Signale des Zugbegleitungs-Personals.
1) Der Lokomotivführer gibt seine Signale mit der Dampfpfeife und zwar bedeutet
a) ein kurzer Ton, daß eine Maschine sich in Bewegung setzt, und ist dieses Zeichen, so oft solches geschieht, zu geben.
B) ein langer Ton bedeutet
"Achtung"
und ist zu geben als erstes Zeichen vor der Abfahrt und als Zeichen zum Bremsenanlegen sowohl vor den Stationen, als unterwegs behufs Minderung der Fahrgeschwindigkeit
c) Ein kurzer und ein langer Ton bedeutet
"Abfahren" und "Bremse los".
d) drei kurze Töne (das sogenannte Notzeichen) bedeuten "so rasch und fest als möglich die Bremsen anlegen".
Dieses Zeichen wird, so lange nötig, wiederholt.
2) der Oberkondukteur gibt seine Signale:
a) das Zeichen "Achtung" mit der Schrillpfeife.
B) das Abfahrt- oder Haltzeichen
bei Tag: Mit der Hand,
bei Nacht: durch Schwingen der Laterne;
und zwar bedeutet das Bewegen der Hand und Schwingen der Laterne in wagerechter Richtung "Abfahren" und in senkrechter Richtung von oben nach unten "Anhalten".
3) Die Condukteure haben ihre Schrillpfeife und Laterne in gleicher Weise jedoch nur dann zu gebrauchen, wenn gebremst und angehalten werden soll.
4) Die Wagenwärter und Gehilfen geben das Signal "Achtung" durch die Signalschnur und mit der Schrillpfeife, und das Zeichen "Bremsen"
bei Tag: durch Schwingen der roten Fahne,
bei Nacht: durch Schwingen der roten Laterne
in senkrechter Richtung von oben nach unten.

[Densha Otaku]

Interessante Dinge, die du da ausgegraben hast, Boris! Hoffe, du hast noch mehr in deinem Fundus. Speziell die Verwendung von optischen Telegrafen in diesem Rahmen war mir ganz neu.

[Boris Merath]

Kurzer Einwurf: am 9.4.1952 gab es eine Verfügung der HVB, dass die roten und die gelben Mastschilder mit Weißflächen (Silber) nachzurüsten sind, da diese Farbe bessere Rückstrahleigenschaften hat.

[Boris Merath]

Auf bahnforum.info gibt es eine recht lesenswerte Schilderung über das Leben auf einem Streckenposten im 19ten Jahrhundert.

[EisenbahnerMS]

Toller und fundierter Ausgangsbeitrag. Vielen Dank! Was die Bahn nicht so alles mit sich bringt.

[Boris Merath]

Heute mal nur zwei Fotos von einigen Lichttagessignalen, die um 1930 rum aufgestellt wurden:

[josuav]

Danke, hab gar nicht gewusst, dass es sowas gab, hab gedacht, es gäbe keine Zwischenstufe zwischen Formsignalen und ca. 1970er-Lichtsignalen. :blink: B)

[Boris Merath]

Dann fahr mal nach Pasing, da hast Du gleich noch ne weitere Zwischenstufe - auch wenn dort ein Teil der Signale mal durch ne neuere Bahnform ersetzt wurde. Und im Pasinger Güterbahnhof gibts Sperrsignale alter Bauform

Vielleicht noch ein paar Ergänzungen zu den Signalen hier auf den Bildern: Die Hauptsignale hatten zwei Rotlampen (eine normale, eine als Ersatz wenn die erste durchbrennt). Dann haben die zweibegriffigen Hauptsignale noch eine grüne Lampe.

Die dreibegriffigen Hauptsignale, die auch Hp2 zeigen konnten, hatten noch zwei zusätzliche Grünlampen (also insgesamt drei Grünlampen) - das hat den Hintergrund, dass es damals für jeden Signalbegriff einen eigenen Lampenstromkreis gab, also bei Hp1 hat die Grünlampe 1 geleuchtet, bei Hp2 die Grünlampen zwei und drei.

Beim Vorsignal ist es genauso. Vr0, Vr1, und Vr2 hatten jeweils zwei eigene Lampen, was dann die 6 Lampen ergibt.

Auch interessant in dem Zusammenhang: Zu diesem Zeitpunkt war der Signalbegriff Langsamfahrt erwarten zwar geplant, aber (noch) nicht eingeführt. Daher hatte man auch die beiden Lampen von Vr2 jeweils mit grünen Farbscheiben ausgestattet und damit identisch zu Vr1.

Was mir in dem Zusammenhang noch nicht ganz klar ist, ist wie man dann das endgültige Signalbild von Vr2 realisiert hat - Vr2 hatte damals ja zwei gelbe plus eine grüne Lampe als Nachtzeichen, und dafür hat der Signalschirm einfach eine Optik zu wenig. Aber mal sehen, vielleicht liefert ein Studieren der mitgelieferten Schaltpläne noch ne Erklärung...

[ET 423]

es gäbe keine Zwischenstufe zwischen Formsignalen und ca. 1970er-Lichtsignalen. :blink: B)

Es gibt sogar noch eine weitere Stufe, nämlich die Bauform 1951/58. Die findest du, wie Boris schon schrieb, u.a. noch in Pasing, genauer gesagt z.B. Westkreuz. Diese Bauform wurde etwa bis Ende der 60er Jahre aufgestellt, danach kam die jetzt noch weit verbreitete Bauform 1969 und als letztes Entwicklungsstadium die Kompaktsignale aus den 80ern.

[Rohrbacher]

Das Thema ist bei mir grad in einem Loksimprojekt ziemlich tagesaktuell, deswegen zwei Fragen: Gibt's eigentlich einen sichtbaren Unterschied zwischen der Bauform 1951 und 1958? Die sehen oberflächlich betrachtet ziemlich gleich aus. Gibt es Unterschiede zwischen einem 1951/58er Vorsignal und einem der Bauform 1969?

[ET 423]

Gibt es Unterschiede zwischen einem 1951/58er Vorsignal und einem der Bauform 1969?

Ja - die Lampenblenden (also die Teile, die das Licht konzentrieren sollen) sind bei der Bauform 51/58 abgerundet, bei der 69er Form sind sie am Ende eher spitz zulaufend. Ich weiß, ist eine schlechte Erklärung - gute Fotos, auf denen man das deutlich sehen kann, habe ich leider nicht.

[Rohrbacher]

Ja - die Lampenblenden (also die Teile, die das Licht konzentrieren sollen) sind bei der Bauform 51/58 abgerundet, bei der 69er Form sind sie am Ende eher spitz zulaufend. Ich weiß, ist eine schlechte Erklärung - gute Fotos, auf denen man das deutlich sehen kann, habe ich leider nicht.

Ah... ich weiß schon, du meinst die Schuten oder auch Abschirmblenden. Dann schau' ich mir die nochmal genauer an.