Warum ICE3-Zulassung in Deutschland nur 300 km/h

[S-Bahn-Customer]

Hallo,

warum dürfen die ICE3 in Deutschland nur mit 300 km/h fahren?
Auf der Strecke nach Paris-Est darf ja ab Frankfurt 320 km/h gefahren werden.
Wäre dies nicht auch zwischen Frankfurt und Köln möglich?

[DumbShitAward]

Also der ICE3 kann auch theoretisch in Deutschland 330km/h fahren, am ZUG liegts nicht, sondern an der Strecke. Wenn die halt nur für 300 zugelassen sind, kann auch der Velaro, der in Spanien Reisegeschwindigkeiten von 350km/h hat nicht schneller fahren.

Das 330km/h auf Strecken wie Köln-Frankfurt oder Ingolstadt - Nürnberg gehen ist ja klar, da geht noch viel viel mehr. Ist nur die frage ob das a) wirtschaftlich ist, B) wie der Verschleiß bei Schiene und Zug ist und c) ob das überhaupt in einer nennenswerten Fahrzeitverkürzung resultiert.

[Taschenschieber]

c) ob das überhaupt in einer nennenswerten Fahrzeitverkürzung resultiert.

Genau das ist es in den meisten Fällen eben nicht.

[ET 423]

a) wirtschaftlich ist

Definitiv nicht - selbst die 300km/h sind auf diesen Relationen (Katzensprünge) total übertrieben und dient eher dem Prestige.

B) wie der Verschleiß bei Schiene und Zug ist

Enorm - wird aber aufgrund des Prestiges in Kauf genommen.

c) ob das überhaupt in einer nennenswerten Fahrzeitverkürzung resultiert.

Bei den kurzen Entfernungen, wo die 300 mal ausgereizt werden, sind die Fahrzeitverkürzungen zu vernachlässigen.

[freibier47906]

Ich hab auch mal gehört/gelesen,daß ab einer bestimmten Geschwindigkeit der Stromverbrauch extrem ansteigt(um diese Geschwindigkeit dann auch zu halten),was wohl am Gegen(luft-)druck liegt.
Vielleicht sind ein paar Physikbegabte unter uns,die das besser erklären können,was sich in diesen (Geschwindigkeits-)Regionen abspielt.
Am Ende läuft es wohl nur auf den wirtschaftlichen Aspekt hinaus(wenn man nicht so rekordverrückt ist,wie die Franzosen,die Damals auf Biegen und Brechen ihren eigenen Weltrekord verbessern wollten).

[Catracho]

Am Ende läuft es wohl nur auf den wirtschaftlichen Aspekt hinaus(wenn man nicht so rekordverrückt ist,wie die Franzosen,die Damals auf Biegen und Brechen ihren eigenen Weltrekord verbessern wollten).

Häh? Was hat denn ein Rekordversuch mit der Wirtschaftlichkeit zu tun?
Mfg
Catracho

[Jean]

Es wäre schon sehr viel getan gebe es überall im Hauptnetz die Möglichkeit 160 KM/H zu fahren! Ein paar einzelnen ICE Strecken bringen kaum was!

[Regiotraindriver]

Auf der Strecke nach Paris-Est darf ja ab Frankfurt 320 km/h gefahren werden.

Ab Frankfurt wird nicht 320 km/h gefahren. 320 km/h wird mit dem ICE 3 nur auf der "LGV Est européenne" in Frankreich gefahren.
In Deutschland schaffen es die ICE 3 auf diesem Laufweg nur auf 200 km/h und das auch nur zwischen Zeppelinheim (bei Frankfurt) und Mannheim-Waldhof. Der Rest wird mit max 160 km/h und weniger zurückgelegt.

[ET 423]

Es wäre schon sehr viel getan gebe es überall im Hauptnetz die Möglichkeit 160 KM/H zu fahren! Ein paar einzelnen ICE Strecken bringen kaum was!

Auch wenn es selten ist: Hier stimme ich dir total zu!

Btw.: Eine Zukunftsträumerei wäre ja schon ein Hauptnetz, das auf 200 oder 230km/h ertüchtigt ist. Aber davon ist man in D noch Jahrhunderte entfernt...

[karhu]

Über 300km/h macht innerhalb Europas eigentlich keinen Sinn weil zu viele Großstädte in recht dichtem Abstand an den Strecken liegen.

Auf der Transib würde es eher Sinn machen aber dort zuckelt man noch mit durchschnittlich 90km/h durch die Gegend.

[Catracho]

Über 300km/h macht innerhalb Europas eigentlich keinen Sinn weil zu viele Großstädte in recht dichtem Abstand an den Strecken liegen.

Aaaaaaaah.....aaaaaaaah......aaaaaaah Ja sicher, weil man ja auch zwangsweise in jeder Großstadt an einer Strecke halten muss!!!!! Direktverbindungen ohne Zwischenhalt und Umfahrungen sind eine logische Unmöglichkeit.

Mfg
Catracho

[karhu]

Macht aber keinen Sinn die Großstädte zu umfahren wäre nicht wirtschaftlich, größere strecken über 1000km fliegen sowieso die meißten Leute. Und erst ab mehr als 400km Abstand wäre ein nennenswerter Fahrzeitgewinn möglich wenn man statt 300km/h 350km/h dann fährt.

[S-Bahn-Customer]

Ab Frankfurt wird nicht 320 km/h gefahren. 320 km/h wird mit dem ICE 3 nur auf der "LGV Est européenne" in Frankreich gefahren.
In Deutschland schaffen es die ICE 3 auf diesem Laufweg nur auf 200 km/h und das auch nur zwischen Zeppelinheim (bei Frankfurt) und Mannheim-Waldhof. Der Rest wird mit max 160 km/h und weniger zurückgelegt.

Ich hatte mich verschrieben, ich meinte natürlich Frankreich.
Also wenn ich das jetzt soweit richtig verstehe fahren die ICE3 in Deutschland mit 300 km/h statt 320 km/h auf den Strecken Ingolstadt-München und Frankfurt-Köln, weil die DB dafür keinen Grund sieht.
Es liegt also weder an den Gleisen noch an einer fehlenden Zulassung in Deutschland des ICE3 für 320 km/h?

[Densha Otaku]

Soweit mir bekannt ist, ist auf Köln/Rhein-Main die Fahrleitung auch nur für 300 km/h ausgelegt.

[Catracho]

Macht aber keinen Sinn die Großstädte zu umfahren wäre nicht wirtschaftlich

Wieso sollte das nicht wirtschaftlich sein? Gerade mit Direktverbindungen unter Umfahrung auch von Großstädten lässt sich in Konkurrenz zum Flugverkehr sehr viel Geld verdienen - siehe Frankreich oder Japan. Denn man kopiert ja das Konzept des Flugverkehrs - direkte umsteigefreie Verbindungen ohne Zwischenlandungen und dadurch schnellere Reisezeiten. Wenn ich von Hamburg nach Paris fliege landet mein Flieger ja auch nicht in Hannover, Düsseldorf, Köln und Brüssel zwischen. Warum sollte also jeder Zug, der die selbe Strecke fährt, an den Bahnhöfen dieser Städte halten?

größere strecken über 1000km fliegen sowieso die meißten Leute

Schon mal auf die Idee gekommen dass sie das vielleicht tun, weil es kein Hochgeschwindigkeitsnetz/Direktverbindungen gibt? Und dass dieser Satz von dir hier

Und erst ab mehr als 400km Abstand wäre ein nennenswerter Fahrzeitgewinn möglich wenn man statt 300km/h 350km/h dann fährt

eine Möglichkeit wäre die Leute vom Flugzeug auf die Schiene zu kriegen? Deiner Logik zufolge fallen mir übrigens auf Anhieb genug potentielle und real existierende Direktverbindungen ein, die in den Genuß eines Fahrtzeitgewinns kommen könnten.
Mfg
Catracho

[Russischer Spion]

Auf der Transib würde es eher Sinn machen aber dort zuckelt man noch mit durchschnittlich 90km/h durch die Gegend.

Auch nicht, weil die Wetterbedingungen extrem sind: Bis zu 45 Grad Plus im Sommer und bis zu 55 Grad Minus im Winter :ph34r: . Auf der Strecke Moskau - Adler (Sotschi) hätte es Sinn gemacht.

In Frankreich macht 300 km/h und mehr schon Sinn, weil das Land, im Gegensatz zu Deutschland, sehr zentralisiert ist. Alle Wege führen nach Paris, so zusagen. In Deutschland ist es ganz anders: keine Mega-Metropole, sehr dicht besiedelt, viele Städte entlang der Strecke... Deshalb ist es hier unwirtschaftlich schneller als 250 km/h zu fahren.

[Catracho]

In Deutschland ist es ganz anders: keine Mega-Metropole, sehr dicht besiedelt, viele Städte entlang der Strecke...  Deshalb ist es hier unwirtschaftlich schneller als 250 km/h zu fahren.

Wieso bringt eigentlich jeder das selbe unlogische Argument, immer und immer wieder? Davon dass man es wiederholt wird es nicht richtiger. Ich habe es vorhin schon gesagt und ich sage es jetzt noch mal: Man muß nicht zwangsweise mit jedem Zug an jedem Bahnhof halten! DIREKTVERBINDUNGEN unter UMFAHRUNG anderer Städte! Dann machen auch höhere Geschwindigkeiten Sinn, weil sie in Kombination mit eben jenen keinen (oder wenigen) Halten deutlich schneller Fahrzeiten ermöglichen. AUCH in Deutschland! Das haben wir in den letzten Jahren schon zig mal in zig Threads durchgekaut.
Mfg
Catracho

[JeDi]

Weil dieses Argument in Kombination mit "Takt-Sprinterzüge kriegt man nicht voll" noch nicht widerlegt wurde.

Edit: Als ich diesen Beitrag verfasst habe, stand im vorigen nur:

Wieso bringt eigentlich jeder das selbe unlogische Argument, immer und immer wieder? Davon dass man es wiederholt wird es nicht richtiger.

[ET 423]

Wieso bringt eigentlich jeder das selbe unlogische Argument, immer und immer wieder? Davon dass man es wiederholt wird es nicht richtiger. Ich habe es vorhin schon gesagt und ich sage es jetzt noch mal: Man muß nicht zwangsweise mit jedem Zug an jedem Bahnhof halten! DIREKTVERBINDUNGEN unter UMFAHRUNG anderer Städte! Dann machen auch höhere Geschwindigkeiten Sinn, weil sie in Kombination mit eben jenen keinen (oder wenigen) Halten deutlich schneller Fahrzeiten ermöglichen. AUCH in Deutschland! Das haben wir in den letzten Jahren schon zig mal in zig Threads durchgekaut.
Mfg
Catracho

Catracho, du sprichst mir aus der Seele.

Kleiner Denkanstoß für alle, die der Meinung sind, man müsse sämtliche Milchkannen, äh sorry, Städte, anfahren mit jedem Zug: Es gibt ICE-Verbindungen von München nach Nürnberg (und Gegenrichtung), da wird in Ingolstadt nicht gehalten!

Da die Durchfahrt in Ingolstadt allerdings (nach dem, was ich so mitbekommen habe) nur mit Vmax 80 erfolgt, ist auch das wieder nur ein kleiner Schildbürgerstreich...

[Russischer Spion]

Ich habe es vorhin schon gesagt und ich sage es jetzt noch mal: Man muß nicht zwangsweise mit jedem Zug an jedem Bahnhof halten! DIREKTVERBINDUNGEN unter UMFAHRUNG anderer Städte!

Ich bin zwar kein Fachmann in Sachen "deutsche Innenpolitik", aber soviel ich weiss, mischen sich Politiker gerne ein wenn es um s.g. "ICE Haltepunkte" geht. So war es z.B. mit Siegburg Bahnhof. Und solche "Siegburge" gibt es in Deutschland mehr als genug.

[Catracho]

Ich bin zwar kein Fachmann in Sachen "deutsche Innenpolitik", aber soviel ich weiss, mischen sich Politiker gerne ein wenn es um s.g. "ICE Haltepunkte" geht. So war es z.B. mit Siegburg Bahnhof. Und solche "Siegburge" gibt es in Deutschland mehr als genug.

Ja das ist leider wahr und völlig richtig. Aber deine vorherige Aussage hatte den hier weit verbreiteten Tenor dass es auch gar nicht (oder kaum) anders geht, aufgrund von Siedlungsstruktur, Streckenführung und so weiter. Und das stimmt nun mal nicht. Es geht sehr wohl anders. Übrigens ist Siegburg sogar noch ein Bahnhof mit dem ich leben kann, denn da hält ja auch nicht jeder Zug. Viel schlimmer sind Bahnhöfe wie Fulda, Göttingen, Kassel-Wilhelmshöhe oder auch Mannheim.
Mfg
Catracho

[Rohrbacher]

Nein, daran liegt es nicht. Nicht in erster Linie. Orte wie Siegburg wollen eigentlich nur Anschluss an den Fernverkehr. Nachdem der ICE aber immer mehr zum einzigen Fernverkehrsprodukt wird und die Marke ICE sehr inflationär für Züge verwendet wird, wo man früher hätte streiten können, ob's ein IC oder doch eher ein IR ist. Das sieht man ja an den Zügen: Ein ICE-TD oder ICE-T war eigentlich mal als IC geplant.

Man muss unbedingt diesen Blödsinn beenden. Ein ICE sollte wirklich die Spitze im Fernverkehr sein und kein zusammengespartes Massenprodukt. Ein ICE-Netz sollte langfristig nur aus Strecken ab 200 km/h Höchstgeschwindigkeit bestehen und nur ausgewählte Halte haben. Alles andere kann man mit deutlich preiswerteren IC-Zügen attraktiver bedienen, die dann den Fernverkehrsgrundbedarf abdecken, familienfreundlicher sind, für die Fahrradmitnahme ausgelegt sind und schlicht nicht so teuer sind, aber deutlich schneller als der Regionalverkehr. Also im Grunde eine Mischung aus IR und IC unterhalb des ICE und oberhalb des Regionalverkehrs. Zur Abgrenzung zum Regionalverkehr und wegen der Effizienz würde ich in diesem IC-Netz viele Verbindungen durchbinden, das spart Fahrzeuge und steigert die Attraktivität. 3x 10 Minuten Umsteigen sieht wenig aus, ist eine halbe Stunde verlorene Zeit, die man im Einzelfall mit Milliarden Euro teuren Strecken und hoher Geschwindigkeit wieder reinfährt. Oft steht man aber durchaus mal 20 oder 30 Minuten in irgendeinem schönen Ort, das gäbe bei 3x Umsteigen schon 1 bis 1 1/2 Stunden. Zum Beispiel könnte man eine durchgehende IC-Neigetechniklinie Basel/Zürich - Lindau - München - Salzburg - Wien fahren oder eine IC-Linie Frankfurt - Karlsruhe - Stuttgart - München, die die ganzen "Käffer" unterwegs anfährt, dann könnte der ICE/TGV öfters durchfahren...

[Naseweis]

Wenn es Garantien für die Aufrechterhaltung eines solchen B-Fernverkers-Netzes gäbe, dann ließen sich vermutlich auch mehr Bypässe politisch durchsetzen.

@Rohrbacher: Basel/Zürich - Lindau - München? Diese Strecke ist zeimlich irrelevant, da bei der Aufteilung in ein A- und ein B-Netz vorallem aufkommensstarke Hauptrouten zu untersuchen sind.

Gerade häufiges Halten sorgt für viele Direktverbindungen. Bei so einem aufgeteilten Netz muss man aber für die schnellste Verbindung eher umsteigen. So würde man z.B. für Mannheim - München vermutlich zwischen Mannheim und Stuttgart einen B-Zug und zwischen Stuttgart und München einen A-Zug nehmen. Heute, bzw. nach den bisher zu erwartenden Ausbauten hält der ICE öfters als ein möglicher A-Zug, meist aber weniger als ein möglicher B-Zug. So kann man dann von Mannheim, Ulm oder Augsburg direkt relativ schnell fahren, dafür ist die Gesamtstrecke Frankfurt - München langsamer. Genauso ist man aber von Darmstadt oder Wendlingen/S-Flughafen - mögliche Kandidaten für ein Systemhalt im B-Netz - langsamer und seltener unterwegs.

[josuav]

Da die Durchfahrt in Ingolstadt allerdings (nach dem, was ich so mitbekommen habe) nur mit Vmax 80 erfolgt, ist auch das wieder nur ein kleiner Schildbürgerstreich...

Nein, mit 130 bis 160 wird durchgebrettert.

[Cloakmaster]

Mich hatls letzten gerissen, als ich mitbekam, daß manche ICE sogar in Delmenhorst einen Plan-Halt haben. Aber Bremerhaven ist zu klein, und wurde inzwischen vollständig von jedem Fernverkehr abgehängt...

[Rohrbacher]

Gerade häufiges Halten sorgt für viele Direktverbindungen. Bei so einem aufgeteilten Netz muss man aber für die schnellste Verbindung eher umsteigen.

Hält man aber so oft, hat man gar keine "schnellsten Verbindungen". Im Geschwindigkeitsbereich 200-300 km/h haut jeder Milchkannenhalt bei der Fahrzeit extrem rein.

So würde man z.B. für Mannheim - München vermutlich zwischen Mannheim und Stuttgart einen B-Zug und zwischen Stuttgart und München einen A-Zug nehmen.

Beispiel: München - Nürnberg. Mit dem ICE300 (A-Zug) nonstop heute ca. 1 Stunde, mit dem RE200 (B-Zug) wenn er nicht in Ingolstadt 15 Minuten steht in 1:14 Stunden trotz drei Halten mehr und 100 km/h weniger Vmax. Auf den meisten Strecken dürften die Vmax-Unterschiede nicht so groß sein, sodass 15 oder auch 30 Minuten mehr Fahrzeit in einem B-Zug ggf. schneller ist als unterwegs umsteigen. Noch weniger wird's, wenn man statt 200 eine Vmax von 230 hat, wie die ICE-T, astreine IC-Triebwagen, also B-Züge. Der Unterschied über die NIM zum ICE3 ist minimal. Im Grunde würde sich ja fast nichts ändern zu heute, es fahren ja massenhaft B-Züge rum, sie werden nur als A-Züge verkauft. Die ICE-T Linien sind alles nach meiner Definition B-Züge. Vielleicht würde ich denen noch den einen oder anderen ehemaligen IR-Halt geben. Die A-Züge sollen zwischen den großen Strecken mit ihrer hohen Vmax für kurze Fahrzeiten sorgen. Hält der ICE3 ständig, bringt ihm seine Vmax rein gar nichts.

Im Regionalverkehr gibt's ja auch A- und B-Züge. Sagen wir es anders: Außer den ICE-Sprinter gibt's heute eigentlich gar keine A-Züge...
Und warum München - Zürich/Basel irrelevant ist weiß ich nicht, der Bummel-EC ist immer voll, die Strecke wird demnächst ja ausgebaut.

Wenn es Garantien für die Aufrechterhaltung eines solchen B-Fernverkers-Netzes gäbe, dann ließen sich vermutlich auch mehr Bypässe politisch durchsetzen.

Wie gesagt, es gibt dieses B-Netz ja quasi schon. Die Züge heißen trotzdem ICE, also z.B. ICE-T statt IC-T.

Nein, mit 130 bis 160 wird durchgebrettert.

130 km/h sind es, wenn sich nicht was geändert hat. Momentan wird der Hauptbahnhof saniert, kann sein dass deswegen zusätzlich noch eine La aufgebaut ist.

[josuav]

160 km/h sinds im Bahnhof selber, nördlich davon aber sofort 130. Hab selber schon im ICE 3 erlebt, dass er im Bahnhof Ingolstadt voll beschleunigt hat und dann kurz danach auf 160 war.

[Rohrbacher]

160 km/h sinds im Bahnhof selber, nördlich davon aber sofort 130. Hab selber schon im ICE 3 erlebt, dass er im Bahnhof Ingolstadt voll beschleunigt hat und dann kurz danach auf 160 war.

Ja gut, das ist jetzt Haarspalterei, ob die 130 einen Kilometer früher oder später im oder nach dem Bahnhof beginnen. Das Ergebnis ist das selbe. :rolleyes:

[S-Bahn-Customer]

Soweit mir bekannt ist, ist auf Köln/Rhein-Main die Fahrleitung auch nur für 300 km/h ausgelegt.

Falls das stimmt, welche Maßnahmen wären den erforderlich um die LZB auf 320 km/h zu erweitern?

[chris232]

Um die LZB auf 320 zu erweitern? Vermutlich nur eine wenige Minuten dauernde Eingabe im entsprechenden PC