[M] 2. S-Bahn-Stammstrecke

[Bayernlover]

Hier geht es allerdings auch nicht um die Wartezeiten auf das nächste Verkehrsmittel, diese ändern sich nämlich nicht. Viel wichtiger ist, ob sich das mit den Expressen wirklich lohnt. Und da gibt es berechtigte Zweifel. Auch der 15-Minuten-Takt wäre eine Verschlechterung, denn den Leuten ist es herzlich wurst ob die Kapazität die gleiche ist: Fakt ist, dass man jetzt nur noch 4 Möglichkeiten/Stunde hat. Abgesehen davon ist es doch relativ sinnfrei, zwei S-Bahnen kurz hintereinander fahren zu lassen. Wie die Expresszwischenhalte im Fahrplan ausschauen würden, hätte ich gern mal vorgerechnet

[ET 423]

Kennst Dich ja voll aus  - Respekt  ...
... und bist also nicht nur ein Fahrer, der vorne drin sitzt und auf die Strecke starrt, sondern sich auch für das Drumrum interessiert.

Klar kenne ich mich aus - wäre ja schlimm, wenn nicht, oder?

... und bist also nicht nur ein Fahrer, der vorne drin sitzt und auf die Strecke starrt, sondern sich auch für das Drumrum interessiert.

Richtig; darum bin ich ja auch u.a. hier (mehr oder minder) aktiv, obwohl ich von meiner Arbeit schon in der Arbeit genug habe.

Aber kannst Du mir für jede Fahrt auf den Fahrgast genau sagen, wer, wo und wieweit mitfährt :unsure:

Selbstverständlich nicht; nur die Gutachter und Experten können das auch nicht. Oder glaubst du ernsthaft, die fahren über Monate hinweg in jedem Zug mal mit, zusätzlich doppelt, wenn Ferien sind, Bauarbeiten, Sonderverkehre, usw.? Ganz sicher nicht. Die können das auch nur grob abschätzen.

sondern vor allem, ob schnellere Verbindungen zusätzlichen Nutzen erzeugen können. Und daß dies so ist drängt sich bspw. an den S-Bahn-Halten auf, an denen auch Regionalzüge halten und diese eben bei der Fahrt zum Hauptbahnhof bevorzugt werden (Beispiel Freising, Grafing, Geltendorf, Tutzing, Petershausen, Dachau).

Und da liegt doch auch schon der Hund begraben; diese Fahrgäste nehmen die Regionalzüge in 99,9% der Fälle auch nur, weil der Regionalzug vor der S-Bahn abfährt (wie JeDi auch schon anmerkte). Es wird eben das genommen, was zuerst da ist und als Erstes losfährt. Somit ist es klar, daß die Fahrgäste beispielsweise in Petershausen für ihre Fahrt in Richtung Innenstadt den Regionalzug am Gleis 4 nehmen, weil eben die S-Bahn am Gleis 5 erst in ca. 20min losfährt.
Und so wird/würde es dann auch mit Express-SBahnen laufen. Man generiert durch die Expresse so gut wie keine zusätzlichen Fahrgäste, sondern durch zusätzliche Fahrtmöglichkeiten (pro Stunde). Das hat die Einführung des Takt10 schon gezeigt.

Es wird hier schlichtweg versucht, den 2. Tunnel irgendwie schönzurechnen. Weitere Verdichtungen auf Takt10 bringen mehr dauerhafte Fahrgäste als ein Expresssystem, das undurchsichtiger nicht sein könnte mit Abfahrtszeiten, die sich keiner merken kann und vor allem WILL; und die noch dazu unattraktiv sind. Was bringt mir beispielsweise in Germering ein neuer toller Takt15, wo noch dazwischen irgendwo zwei Expresse rumgondeln? Klar, es sind und bleiben weiterhin sechs Fahrten pro Stunde, aber mit einem Hinketakt.
Und das macht eben das System (S) Bahn attraktiv: Leicht merkbare Taktfolgen mit Halten überall. Somit muß ich bisher beim Einsteigen nicht groß nachdenken, ob die S-Bahn, in die ich in Germering einsteige, an meinem Ziel, beispielsweise dem Westkreuz, hält, oder nicht.

/Tipp- und Formatierungsfehler entsorgt

[Xenon]

:unsure:
Die S13 soll auch in Olching und Gröbenzell halten, die beide mehr als 5.000 Fahrgäste/Tag haben, so daß hier GANZTAGS 6 S-Bahnen/h fahren werden. Für die 4 restlichen Halte, die alle unter 5.000 bleiben, reichen 4 S-Bahnen/h ganztags, die ja durch die 2 Express-S-Bahnen schonmal massiv von Fahrgästen entlastet werden, da 2/3 der Fahrgäste die Express-Züge und nur 1/3 die langsamen bevorzugen werden.

Haben den so Metropolen wie Mammendorf, Maisach oder Herrsching auch 5000/Fahrgäste am Tag, oder wieso soll das ne Express-S-Bahn fahren.

[Bayernlover]

Wenn ich mir die Argumentation von ET 423 so anschaue, muss ich sagen, dass da viel Wahres dran ist. Z.B. ist es den Leuten herzlich egal, wieviele Fahrtmöglichkeiten es pro Stunde gibt, sondern vielmehr dass sie nicht lange warten müssen und sich die Zeiten gut merken können. Beispiel:
Takt10: 00 10 20 30 40 50
Takt15+Express: 00 07 15 30 37 45

Seht Ihr den Unterschied? Was ist wohl leicher zu merken? Dann kommt noch hinzu, dass man beim Takt10 mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit weiß: Ich lande am Marienplatz, Isartor, Stachus etc.
Beim Takt15+Express muss man dann erst schauen: Muss ich nochmal umsteigen, oder muss ich doch auf die "normale" S-Bahn warten, also im schlimmsten Fall nochmal 15min mehr. Damit zerstückelt man das sehr übersichtliche S-Bahn-System Münchens unnötigerweise, was den KNF in astronomische Tiefen treiben wird. Beim Südring wäre dieser Effekt nebenbei erwähnt noch höher, da er am Verkehrsaufkommen zum größten Teil vorbeigeht.

[Xenon]

Der tollste Express nützt übrigens nichts, wenn für die 10 min Fahrzeitersparnis im Schnitt erst einmal 15 min warten muss.

[josuav]

Naja, aber man könnte sich zumindest merken, dass alle Express-S-Bahnen durch den neuen Tunnel fahren. Aber das soll ja auch nicht so sein?

[ubahnfahrn]

Und das macht eben das System (S) Bahn attraktiv: Leicht merkbare Taktfolgen ...

Das gilt aber nur im stadtnahen Bereich, wo die S-Bahn durchgehend alle 20 Minuten und in der HVZ alle 10 fährt. Weiter draußen wird's mit dem meist angebotenen Takt20/40 schon schwieriger mit dem leicht merken :unsure:
Aber zumindest das könnte ja geändert werden, indem 24h alle 20 Minuten von einem Linienende zum anderen gefahren wird.

Und was machst jetzt mit den Strecken, die auch einen Takt10 bräuchten, aber ihn mangels Innenstadtkappazität nicht bekommen können - sind die Fahrgäste der S5 was besseres, als die der S4 ?

[ubahnfahrn]

Naja, aber man könnte sich zumindest merken, dass alle Express-S-Bahnen durch den neuen Tunnel fahren. Aber das soll ja auch nicht so sein?

Doch, alle Expresse (S13, S15) fahren beim Mitfall6T durch Tunnel 2, dazu noch die S6 und die S1.

[ET 423]

Weiter draußen wird's mit dem meist angebotenen Takt20/40 schon schwieriger mit dem leicht merken  :unsure:

Das ist richtig, aber auch den kann man sich merken. Denn es ist immer der gleiche Zug, der beim 20er System nicht fährt, beispielsweise: Abfahrt ist in der HVZ um .05 .25 und .45. Es fällt aber in der NVZ immer der .45 weg, womit zwischen .25 und .05 die 40min-Lücke ist. Okay, das ist schon schwerer zu merken, gebe ich zu. Aber noch schaffbar.

Aber zumindest das könnte ja geändert werden, indem 24h alle 20 Minuten von einem Linienende zum anderen gefahren wird.

Würde mich auch nicht stören, aber da kommt eben das Problem: Das lohnt sich schlichtweg nicht. Das haben z.B. Fahrgastzählungen und auch die Experten *g* herausgefunden. Und im Abend/Nachtverkehr lohnt sichs schon dreimal net, aber ich denke/hoffe, daß du das auch nicht primär gemeint hast.

Und was machst jetzt mit den Strecken, die auch einen Takt10 bräuchten, aber ihn mangels Innenstadtkappazität nicht bekommen können - sind die Fahrgäste der S5 was besseres, als die der S4 ?

Wieso denn, S5 und S4 haben doch beide Takt10? Du wolltest wohl eine Takt10-Linie mit einer Nicht-Takt10-Linie gegenüberstellen? Falls dem so ist, ist die Antwort leicht: nein. Das Problem ist nur die Infrastruktur auf den Außenästen und die wird auch durch eine zweite Stammstrecke nicht besser. Klar, ausgebaute Außenäste bringen nichts, wenns die Innenstadt nicht hergibt - aber umgekehrt trifft das genauso zu.
Aber ich meine mich zu erinnern, daß ich das schonmal schrieb, als es um den KNF des Stamm II ging. Einfach erstmal auf blöd die Außenäste ertüchtigen (die, die es sowieso nötig hätten) für 10min-Takt und dann sagen "nunja, jetzt könnten wir ja 10min-Takt überall anbieten, aber da es in der Innenstadt nicht geht, wird ausm Takt10 nix". Dann hätte man weitaus mehr Leidensdruck für Stamm II. Denn bisher dient der ja wirklich nur einzig und allein zur Entlastung und als Ausweichroute und bei solchen Projekten ist der KNF traditionell schlecht.

[ubahnfahrn]

Wieso denn, S5 und S4 haben doch beide Takt10? Du wolltest wohl eine Takt10-Linie mit einer Nicht-Takt10-Linie gegenüberstellen? Falls dem so ist, ist die Antwort leicht: nein. Das Problem ist nur die Infrastruktur auf den Außenästen und die wird auch durch eine zweite Stammstrecke nicht besser. Klar, ausgebaute Außenäste bringen nichts, wenns die Innenstadt nicht hergibt - aber umgekehrt trifft das genauso zu.
Aber ich meine mich zu erinnern, daß ich das schonmal schrieb, als es um den KNF des Stamm II ging. Einfach erstmal auf blöd die Außenäste ertüchtigen (die, die es sowieso nötig hätten) für 10min-Takt und dann sagen "nunja, jetzt könnten wir ja 10min-Takt überall anbieten, aber da es in der Innenstadt nicht geht, wird ausm Takt10 nix". Dann hätte man weitaus mehr Leidensdruck für Stamm II. Denn bisher dient der ja wirklich nur einzig und allein zur Entlastung und als Ausweichroute und bei solchen Projekten ist der KNF traditionell schlecht.

Ja, ich meinte damit die traditionelle Nummerierung mit der S4 nach Geltendorf und der S5 nach Herrsching, das mit den Nummerwechselspielchen in der Gegend da draußen kann sich doch keiner merken :blink:

Ich hab da grad einen Plan vor mir liegen aus dem Jahre 1973:
"Langfristiges Rahmenprogramm für den weiteren Ausbau der S-Bahn München"
Darin sind folgende Maßnahmen zum Bau zweiter Gleise oder eigener S-Bahn-Gleise in der entsprechenden Reihenfolge aufgeführt:
1. Lochhausen - Olching (fertig: 1976)
2. Trudering - Haar (1979)
3. Freiham - Germering (1984)
4. Olching - Maisach (1980)
5. Haar - Grafing Bf (1988/1999)
6. Germering - Weßling (1985/1986)
7. Giesing - Höhenkirchen
8. Laim - Dachau (2005)
9. Giesing - Deisenhofen (2004)
10. Maisach - Nannhofen (1988)
11. Weßling - Herrsching
12. Neulustheim - Oberschleißheim
dazu 14. Ausbau Bf. Fürstenfeldbruck und Neubau Unterschleißheim

Da ist irgendwo dazwischen mal die Luft ausgegangen ... :blink:
Oder es wurden andere Prioritäten gesetzt und dann gemeint, es reicht schon aus, wenn man bspw. nur die Blockabstände auf einer 30 km langen Mischstrecke auf ca. 1-2 km verkürzt, dann braucht's keinen Meter zusätzliches Gleis :rolleyes:

[Bayernlover]

Einfach erstmal auf blöd die Außenäste ertüchtigen (die, die es sowieso nötig hätten) für 10min-Takt und dann sagen "nunja, jetzt könnten wir ja 10min-Takt überall anbieten, aber da es in der Innenstadt nicht geht, wird ausm Takt10 nix". Dann hätte man weitaus mehr Leidensdruck für Stamm II. Denn bisher dient der ja wirklich nur einzig und allein zur Entlastung und als Ausweichroute und bei solchen Projekten ist der KNF traditionell schlecht.

Naja, die Frage ist doch, warum man die Außenäste ertüchtigt. 1972, als man die S-Bahn in Betrieb nahm, konnte sicher noch niemand erahnen, was für Ausmaße das Verkehrsbedürfnis in dieser Stadt mal annehmen würde. Und wie weit die Pendlerströme mal ins Umland reichen würden. Daraus ergibt sich nun, dass man nachträglich die Außenäste ertüchtigen muss, um die Fahrgastmassen wegzuschaufeln. Da aber nun die Stammstrecke DAS Nadelöhr schlechthin ist, ist diese an ihrer Kapazitätsgrenze angelangt. Was ich damit sagen will: Man versucht ja nicht zum Spaß, fast 2 Milliarden Euro in der Erde zu versenken, es hat ja einen ernsthaften Hintergrund. Inwiefern man das jetzt umsetzen kann, also ob man Expresszüge einführt oder nicht, ist die Frage, die geklärt werden muss. Persönlich finde ich es unnütz, die S-Bahnen aufzuspalten in einstellige und 10er-Linien, damit geht die Übersicht verloren. Man sollte ein vernünftiges Konzept vorlegen, dem Takt20 als Grundlage dient. Und dann auf Takt10 verdichten, wenn nötig. Damit vergrault man keine Fahrgäste, indem man ihnen den Fahrplan als Lernaufgabe gibt. Hingehen, einsteigen, losfahren. Doch wie man das löst, ist mir selbst noch ein Rätsel
Wechselt man die Kurse ab, also Alter Tunnel/Neuer Tunnel, nimmt man dem System die Übersichtlichkeit, und die Fahrgäste wissen nicht mehr, wo sie eigentlich hinfahren. Also Expressnummern? Auch das geht auf Kosten der Übersichtlichkeit. Eigentlich ist jedes Konzept, das durch den 2. Tunnel geht, unübersichtlich Oder hat schon jemand den Stein der Weisen gefunden?

[Oliver-BergamLaim]

[...]
7. Giesing - Höhenkirchen
[...]
Da ist irgendwo dazwischen mal die Luft ausgegangen ... :blink:
Oder es wurden andere Prioritäten gesetzt [...]

Im Vergleich zu anderen Linienästen hat sich das Siedlungsband entlang des Höhenkirchener/Kreuzstraßen-Astes in den letzten 30 Jahren ja eher mäßig entwickelt. Hohenbrunn z.B. ist noch fast so klein wie vor 30 Jahren und v.a. südlich von Höhenkirchen hat es kaum Entwicklung gegeben.

Zudem gibt es ja auch noch die U-Bahn ab Neuperlach Süd, die durch die dorthin durchgebundenen Regionalbuslinien (210, 212, 411) und den P+R-Platz auch üppig Fahrgäste von der S-Bahn Neubiberg/Ottobrunn abzieht.

So hat man halt die Priorität eines Ausbaus dieser Strecke zurückgestellt, was ich auch richtig finde - den am schlechtesten ausgelasteten Außenast muss man halt nicht priorisiert ausbauen.

Es gibt hierzu auch eine Grafik des MVV von 2001/2002, wonach die S-Bahn zwischen Neubiberg und Neuperlach Süd eine werktägliche Belastung von 19.500 Fahrgästen hat. Das ist mit Abstand der schlechteste Wert im gesamten S-Bahn-Zulauf auf München.

[ET 423]

@Bayernlover: Du sagst an sich nichts anderes als das, was ich schon die ganze Zeit sage, fast predige. Takt 20 in der HVZ da, wo nichts anderes möglich ist, ansonsten Takt10 - mittelfristig Takt10 für alle. Nur die Außenäste müssen eben ertüchtigt werden. Gerade Richtung Geltendorf/Buchenau und Markt Schwaben ist das nunmal dringendst erforderlich. Die Kapazitäten reichen auf diesen Strecken hinten und vorne nicht. Nicht weniger schlimm ist es mit der S1. Es ist teils net mehr lustig, wie viele Leute da net mal mehr im Stehen (=dichtest gedrängt) gefahren werden... Der eine oder andere Langzug ändert nicht wesentlich was an der Situation.

Parole ein: Es wird Zeit, daß sich wieder etwas tut wie damals mit dem 520Mio-DM-Projekt. Damals war der KNF wohl egal oder wie läßt sich sonst die damalige Spendierfreudigkeit für "unwichtige" Projekte erklären...

Ansonsten:

Danke für die Unterstützung.

[Bayernlover]

Naja ich geb Dir insofern recht, als dass die Außenäste ausgebaut werden müssen, um einen Takt10 zu schaffen. Doch wie kann man die vielen zusätzlichen Züge in der Innenstadt unterbringen, das ist die Frage. Da bleibt wohl nur der 2. Tunnel, auch wenn er mich ob der wenigen Halte kaum überzeugt. Wieviele S-Bahnen haben wir denn im Moment in der HVZ pro h? 3 S1, 6 S2, 6 S4, 6 S5, 3 S6, 3 S7, 3 S8. Macht zusammen 30. Nun würden bei einem Ausbau noch 3 S1, 3 S6 und 3 S8 dazukommen, macht dann 39! Wohin damit?

[ubahnfahrn]

Macht zusammen 30. Nun würden bei einem Ausbau noch 3 S1, 3 S6 und 3 S8 dazukommen, macht dann 39! Wohin damit?

Durch den alten Tunnel jedenfalls nicht.
Bleibt nur die Ableitung nach Solln, oder zum HBF oben rein.
Und damit wären wir wieder bei der 2-Klassen-Gesellschaft der S-Bahn-Nutzer, nämlich diejenigen, die alle 10 Minuten durch den alten Tunnel können und denjenigen, die Denken müssen.

[Iarn]

Also für mich das schönste am Mitfall 6T ist, das es so wenig Expresse und so viele Standard S-Bahnen vorgesehen sind. Im Mitfall1 waren ausserhalb der HVZ glaube ich 27 Züge/h vorgesehen, im Mitfall 6T sind es nun 29 nicht Expresse und 4 Expresse.
Einer der Nachteile von Mitfall 1 war, dass ausserhalb der HVZ nur 2 (evtlk irre ich mich hier) Linien als Takt 10 vorgesehen waren.

Insofern kann ich mit 15 Takt als nächsten Schritt leben. Irgendwann wenn ich Rentner bin, gibt es evtl Takt 10 ganztags im gesamten verstädterten Bereich.

[ubahnfahrn]

Also für mich das schönste am Mitfall 6T ist, das es so wenig Expresse und so viele Standard S-Bahnen vorgesehen sind. Im Mitfall1 waren ausserhalb der HVZ glaube ich 27 Züge/h vorgesehen, im Mitfall 6T sind es nun 29 nicht Expresse und 4 Expresse.
Einer der Nachteile von Mitfall 1 war, dass ausserhalb der HVZ nur 2 (evtlk irre ich mich hier) Linien als Takt 10 vorgesehen waren.

Takt10 ist außerhalb der HVZ gar nicht vorgesehen.

Im Tunnel 2 wären beim ursprünglichen Mitfall 1A aus dem Jahr 2002 in der NVZ nur 6 Züge/h verblieben, nämlich die nach Giesing.
Im Mitfall 1B 9 Züge, da hier 3 Linien vollständig im Tunnel 2 gelandet wären: S1, S2 und S6
Der Ast zum Leuchtenbergring hätte untertags gar keine S-Bahn gesehen.

In der Variante von 2004 wäre beim Mitfall 1 die S3 Mammendorf-Ebersberg vollständig durch den neuen Tunnel gerauscht, ohne Halt am Ostbahnhof. Dazu noch die S2 Petershausen-Holzkirchen und S5 Herrsching-Kreuzstraße und die S7 Weßling-Wolfratshausen.

Spinnen wir das Ganze mal im Sinne von ET423 weiter:

Interessant wäre es jetzt mal zu sehen, wie ein Takt10 (auf letztendlich dann allen Linien, bis zum Ausbau der Außenstrecken mit den entsprechenden reservierten Plantrassen) mit dem jetzt geplanten Tunnel2 zusammengeht :unsure:
Da dieser über - ne, besser unter dem Ostbahnhof vorbeikommt, sind zumindest die Anschlüsse zu allen 3 U-Bahn Stammstrecken gewahrt, so daß ganze Linien vollständig über den neuen Tunnel geführt werden könnten.

[noebi]

Richtig:

Takt20:
S2: Petershausen/Holzkirchen Takt20, Dachau/Deisenhofen Takt10
S7

Takt15/30:
Westen:
S1: Freising Takt30/Flughafen Takt30, ab Neufahrn Takt15
S3: Mammendorf Takt30-Express, ab Maisach Takt15+Express
S4: Geltendorf Takt30, Grafrath Takt15
S5: Herrsching Takt15 (incl. Express), ab Weßling Takt15+Express
S6: Tutzing Takt30, ab Starnberg Takt15

Osten:
- Flughafen Takt15 mit S5 oder S3
- Erding Takt15 mit S4 oder S6
- Ebersberg Takt30-Express mit S13 oder S16, ab Grafing Takt15 mit S1 oder S3+Express

Also was für mich keinen Sinn macht: Warum will man Express-Züge auf Strecken schicken wo die S-Bahn bereits eigene Gleise hat? Dann hat man wieder Mischverkehr mit Abhängigkeiten.
Ich würde Express-Züge (als RB) dahin schicken, wo sich die S-Bahn mit Regionalzügen die Strecke teilt und die S-Bahn auf den Strecken verkürzen.

Konkret so:

Westen:
S1: Takt 15 bis Neufahrn, Takt 30 Express zum Flughafen, Takt 30 RE
S2: Takt 10 bis Dachau, Takt 20 bis Petershausen, was übrig bleibt und nötig ist nach Altomünster
S4: Takt 10 bis Maisach, Takt 20 bis Mammendorf, Takt 30 Express bis Augsburg auf den R-Gleisen
S8: Takt 15 bis Buchenau/Grafrath, Takt 30 Express bis Buchloe, Takt 60 RE/ALX, Takt 60 EC. (Manche Direktverbindungen würden wegfallen, weil man mit dem RE bis Buchloe nur einen Zug pro Stunde fahren könnte. Aber das könnte man durch gute Anschlüsse von Augsburg an die Takt 30 Expresse ausgleichen.)
S5: Takt 10 bis Weßling, Takt 20 bis Herrsching
S6: Takt 15 bis Starnberg, Takt 30 Express bis Kochel/Weilheim, Takt 30 RE/RB
S7: Takt 15 bis Höllriegelskreuth, Takt 30 bis Wolfratshausen (Takt 15 evtl. weiter wenns mit den Kreuzungsmöglichkeiten klappt.)

Osten:
S8: Takt 15 zum Flughafen
S2: Takt 15 bis Markt Schwaben, Takt 30 Express bis Erding, Takt 30 RE/RB
S4: Takt 10 bis Zorneding, Takt 20 bis Grafing Bf., Takt 30 Express bis Ebersberg/Wasserburg, (evtl. Takt 30 od. 6 Express bis Rosenheim)
S5: Takt 10 bis Deisenhofen, Takt 20 bis Holzkirchen
S6: Takt 15 bis Höhenkirchen-Siegertsbrunn, Takt 30 bis Kreuzstraße

Die Aufteilung nach Tunneln:

Alter Tunnel:
Mammendorf/Maisach, 6 Züge/h
Grafrath/Buchenau, 4 Züge/h
Herrsching/Weßling, 6 Züge/h
Starnberg, 4 Züge/h
Wolfratshausen/Höllriegelskreuth, 4 Züge/h
Gesamt: 24 Züge/h

Neuer Tunnel:
Freising/Flughafen, 4 Züge/h
Flughafen-Express, 2 Züge/h
Petershausen/Altomünster/Dachau, 6 Züge/h
Augsburg-Express, 2 Züge/h
Buchloe-Express, 2 Züge/h
Kochel/Weilheim-Express, 2 Züge/h
Gesamt: 18 Züge/h

Damit wären beide Tunnel gut ausgelastet, zumindest zur HVZ.

Wenn die Flughafenanbindung über die KBS 930 gebaut wird, kann man bis Neufahrn Takt 10 fahren, 4 Express-Züge zum Flughafen (evtl. weiter nach Erding) schicken und 2 Express-Züge nach Moosburg/Landshut. Damit wärens im neuen Tunnel auch 24 Züge/h.

[Bummelbahn]

Ich hab grad eine alte Gedankenspielerei von mir selbst in Google Maps wiedergefunden - warum könnte eine zweite S-Bahn-Stammstrecke nicht so aussehen:

So hätte man
- wirklich neue Querverbindungen in München
- eine effektive Entlastung der Innenstadtknoten durch neue Umsteigepunkte in Schwabing und Neuhausen
- würde ggü. dem Südring dichter besiedeltes Gebiet erschließen
- keine 100% Parallelführung zur bestehenden Stammstrecke

Das Thema S-Bahnring für München bzw. S-Bahntangenten beschäftigt auch mich seit langem. Aus meiner Sicht sollte man wirklich mal überlegen, ob so eine Infrastruktur den ÖPNV in der Landeshauptstadt bereichern könnte. Nur stelle ich mir dabei eine Lösung vor, bei der die Nordhälfte nicht mit einem langen Tunnel innenstadtnah ganz neu gebaut werden sollte. Auch sollte dafür keine völlig neue Infrastruktur gebaut werden, weil zu teuer. Vielmehr würde ich die bestehenden Gleise auf der Ringstrecke Südring – S1 – Güternordring – S8 – Südring mit geringem Aufwand so ausbauen bzw. eher anpassen, dass eben ein Ringverkehr möglich wird. Da dann hier nur die Ring-S-Bahnlinie im und gegen den Uhrzeigersinn fahren würde – z.B. im Takt15 – könnten teilweise auch eingleisige Abschnitte ausreichen, so dass man keine großen Umbauten zu machen braucht. Auch ein Ausbau des Südrings wäre so nur in den Haltepunktbereichen nötig plus ein paar Anpassungen hier und da, also viel weniger als der Teilausbau.

Folgende Haltestellen wären denkbar (Liniennummern von 2009):
Ostbahnhof (S1/2/4/5/6/7/8)
Kolumbusplatz (U1/2)
Poccistraße (U3/6)
Heimeranplatz (S7, U4/5)
Laim (S1/2/4/5/6/8)
Moosach (S1, Tram20)
Oberwiesenfeld (U3)
Frankfurter Ring (U2)
Studentenstadt oder Freimann (U6) => S-Bahn macht kurzen Schlenker im Tunnel dorthin
Johanneskirchen (S8)
Englschalking (S8)
Daglfing (S8)
Leuchtenbergring (S2/4/8)
Ostbahnhof (S1/2/4/5/6/7/8)

Bei Bedarf wären noch die zusätzlichen Haltestelle „Schwabing Nord“ (Tram23) denkbar.

Natürlich müssten im Bereich des Güternordrings noch Infrastrukturen geschaffen werden, so dass das Umsteigen in die U-Bahn- und Tramhaltestellen direkt möglich bzw. der Weg dorthin vereinfacht wird (Fußweg, Tunnel zu Verteilergeschossen, etc.).

So könnte man trotzdem einen Südbypass von Laim bis Ostbahnhof schaffen, eben nur ohne aufwändigen Südringausbau, weil ja nur die Ringlinie hier fährt. Auch würde man für die Industrie entlang des Güternordrings einen S-Bahnanschluss hin zur S1 und S8 schaffen, so dass man von dort mit Umsteigen in die S8 auch gut zum Flughafen käme. Auch käme man per U6 schnell nach Garching. Zusätzlich entlaste ich noch im Norden Münchens die U-Bahnen. Besonders die Angestellten von BMW mit seinen Werken am Güternordring würden davon stark profitieren. Zudem würden alleine durch die Ringlinie schon die U-Bahnen in der Innenstadt entlastet (besonders U3/U6!).

Aus meiner Sicht wäre dies viel besser, als völlig neue Tangentenstrecken an anderen Stellen zu schaffen, was sicher viel mehr kosten würde. Natürlich hat man im Bereich des Güternordrings das Problem, dass die U-Bahnhaltestellen ein paar hundert Meter von den Gleisen entfernt liegen. Aber mit verbesserten Wegen für Umsteiger würde das sicher gut lösbar werden. Und weil das Konzept der Ringlinie auch mit teilweise eingleisigen Abschnitten hinhauen würde, wären die nötigen Umbauten dafür nicht so teuer. Auf dem Südring sollte es z.B. an der Poccistraße und dem Kolumbusplatz einfach Außenbahnsteige geben, denn Mittelbahnsteige bedeuten viel Umbauaufwand, den man sich sparen kann.

[Naseweis]

@noebi: Zu deiner S8-West bis Buchenau, S2 bis Markt-Schwaben und S1-West bis Neufahrn: Es kann zwar sein, dass es mit dem Fahrplan insofern klappt, dass z.B. die S2-Ost bis Markt-Schwaben im Takt-15 fährt und in die Lücken zwischen die S-Bahnen die RE/RB nach Mühldorf und die Expresse nach Erding, beide je im Takt-30, passen. Du hast dann aber trotzdem das Problem, dass man mehr Züge als heute fahren lässt. Und da möchte ich nochmal an die Probleme mit den Schrankenschließzeiten erinnern, die den Humpelexpress auf der S1-West verhindern.

Auch sehe ich an manchen Stellen nicht mehr die genaue Trennung zwischen S-Bahn und RE/RB. Wieso einen Express bis Augsburg, wieso einen bis Rosenheim? Wenn parallel die S-Bahn im 10-min-Takt fahren, dann müssen die Expresse auf die Regional/Fern/Güter-Mischgleise, außerhlab des heutigen S-Bahn-Systems sowieso. Und dann schleppt man sich zusätzliche Verspätungen bis in das S-Bahn-System hinein. Außerdem würden auf weiteren Strecke 96-cm-Züge verkehren, obwohl nur 76-cm-Bahnsteige möglich sind (Güterverkehr!) und vielleicht sogar nur 55-cm-Bahnsteige existieren.

[noebi]

@noebi: Zu deiner S8-West bis Buchenau, S2 bis Markt-Schwaben und S1-West bis Neufahrn: Es kann zwar sein, dass es mit dem Fahrplan insofern klappt, dass z.B. die S2-Ost bis Markt-Schwaben im Takt-15 fährt und in die Lücken zwischen die S-Bahnen die RE/RB nach Mühldorf und die Expresse nach Erding, beide je im Takt-30, passen. Du hast dann aber trotzdem das Problem, dass man mehr Züge als heute fahren lässt. Und da möchte ich nochmal an die Probleme mit den Schrankenschließzeiten erinnern, die den Humpelexpress auf der S1-West verhindern.

Klar, da würden viel mehr Züge fahren.
Auf der S1 wäre das größte Problem, weil da die gemeinsame Strecke am längsten ist. Da wirds sehr knapp bzw. die Fahrzeit der Expresse/RB/RE demenstprechend lang. Da müsste man halt Unterführungen bauen. Wäre ja eh schon lange fällig. Aber die offizielle Planung sieht ja jetzt auch schon 4 S-Bahnen und 2 RE vor. Die Expresse/RB zum Flughafen könnte man sich ja auch sparen bis für die Flughafenanbindung was gebaut wird.

Zu S2-Ost und S8-West: Hier ist die gemeinsame Strecke ziemlich kurz. Da dürfte der Fahrplan einigermaßen stabil zu fahren sein. Wies da mit den Bahnübergängen aussieht weiß ich gar nicht. Aber wie gesagt: Unterführungen! Die wären bei einem 4-gleisigen Ausbau auch nötig.

Auch sehe ich an manchen Stellen nicht mehr die genaue Trennung zwischen S-Bahn und RE/RB. Wieso einen Express bis Augsburg, wieso einen bis Rosenheim? Wenn parallel die S-Bahn im 10-min-Takt fahren, dann müssen die Expresse auf die Regional/Fern/Güter-Mischgleise, außerhlab des heutigen S-Bahn-Systems sowieso. Und dann schleppt man sich zusätzliche Verspätungen bis in das S-Bahn-System hinein. Außerdem würden auf weiteren Strecke 96-cm-Züge verkehren, obwohl nur 76-cm-Bahnsteige möglich sind (Güterverkehr!) und vielleicht sogar nur 55-cm-Bahnsteige existieren.

Ganz einfach: S-Bahnen halten überall. Alles andere sind RB.
Nach Augsburg und Rosenheim sollen RBs durch den Tunnel fahren um die REs zu entlasten.
Nach Buchloe, um Anschlüsse ins Allgäu herzustellen, und um die Halte zwischen Buchenau und Geltendorf an den Tunnel anzubinden.
Nach Kochel/Weilheim als Anbindung an den Tunnel auch der Halte zwischen Starnberg und Tutzing.
Nach Erding einfach nur als Beschleunigung.
nach Ebersberg/Wasserburg als Beschleunigung und Erweiterung.

Zusätzliche Verspätungen bekommt man vielleicht. Aber die kann man bei jeder Variante bekommen, weil auf fast allen Strecken irgendwelche Regional-, Fern- oder Güterzüge fahren.
Die Abschnitte wo man auf Regionalstrecken fährt sind:
Mammendorf-Augsburg: Da gibt's eigene Gleise für den Regionalverkehr.
Tutzing-Weilheim: Müsste zweigleisig ausgebaut werden.
Tutzing-Kochel: Kann man nochmal überdenken.
Ostbahnhof-Grafing: Ist schon jetzt ziemlich viel los. Evtl. sollte man die RB nach Rosenheim weglassen oder in Grafing teilen und nach Rosenheim bzw. Wasserburg/Ebersberg fahren.
Geltendorf-Buchloe. Wenige halte, die meistens auch vom RE bedient werden.
Auf allen anderen Strecken hat man sowieso einen Mischverkehr.

Zu den Bahnsteighöhen: Vielleicht sollte man den 2. Tunnel mit 76cm-Bahnsteigen bauen und neue Züge beschaffen. Man braucht eh viel mehr Züge und viele Bahnsteige im Umland sind noch 76 cm hoch.

[ubahnfahrn]

S1: Takt 15 bis Neufahrn, Takt 30 Express zum Flughafen, Takt 30 RE

Und Pulling wird abgesiedelt oder wie ? :unsure:

[noebi]

Und Pulling wird abgesiedelt oder wie ? :unsure:

Ja, für die 4. Startbahn :ph34r:

Nein, hab ich vergessen...Natürlich Takt 15 bis Neufahrn, Takt 30 bis Freising/Flughafen

[ubahnfahrn]

Ja, für die 4. Startbahn :ph34r:

Nein, hab ich vergessen...Natürlich Takt 15 bis Neufahrn, Takt 30 bis Freising/Flughafen

zusätzlich noch ein Takt30-Express zum Flughafen und ein Takt30-RE und ein paar Güterzüge -
und das alles auf 2 Gleisen :unsure:

Und was ist dann in der HVZ, da reicht Dir nämlich ein Takt30-RE hinten und vorne nicht :rolleyes:

[noebi]

Naja, längere Züge und Zugteilung in Landshut. Ein Teil nach Regensburg, ein Tal nach Passau. Das gibt dann Probleme mit den Bahnsteiglängen in Moosburg...
Naja, dann halt doch viergleisig ausbauen. Oder den Flughafen-Express streichen.
Oder den Flughafen-Express in Neufahrn teilen und einen Zugteil nach Landshut fahren lassen...

[Naseweis]

Ganz einfach: S-Bahnen halten überall. Alles andere sind RB.

Wie bitte? Ich würde sagen Express-S-Bahn = RB-System mit Stammtunnelanbindung.

Nach Augsburg und Rosenheim sollen RBs durch den Tunnel fahren um die REs zu entlasten.
Nach Buchloe, um Anschlüsse ins Allgäu herzustellen, und um die Halte zwischen Buchenau und Geltendorf an den Tunnel anzubinden.
Nach Kochel/Weilheim als Anbindung an den Tunnel auch der Halte zwischen Starnberg und Tutzing.
Nach Erding einfach nur als Beschleunigung.
nach Ebersberg/Wasserburg als Beschleunigung und Erweiterung.

Ok, so weit so gut.

Zusätzliche Verspätungen bekommt man vielleicht. Aber die kann man bei jeder Variante bekommen, weil auf fast allen Strecken irgendwelche Regional-, Fern- oder Güterzüge fahren.
Die Abschnitte wo man auf Regionalstrecken fährt sind:
Mammendorf-Augsburg: Da gibt's eigene Gleise für den Regionalverkehr.
Tutzing-Weilheim: Müsste zweigleisig ausgebaut werden.
Tutzing-Kochel: Kann man nochmal überdenken.
Ostbahnhof-Grafing: Ist schon jetzt ziemlich viel los. Evtl. sollte man die RB nach Rosenheim weglassen oder in Grafing teilen und nach Rosenheim bzw. Wasserburg/Ebersberg fahren.
Geltendorf-Buchloe. Wenige halte, die meistens auch vom RE bedient werden.
Auf allen anderen Strecken hat man sowieso einen Mischverkehr.

Wenn du Mammendorf-Pasing und Ostbahnhof-Grafing eine Express-S-Bahn und Takt-10 fahren lässt, dann muss die Express-S-Bahn so schleichen, dass sie unattraktiv wird! Gleichzeitig gibt es Trassenkonflikte mit dem Restverkehr ja eher im Abschnitt Grafing-Rosenheim, da hier die Express-S-Bahn hält und somit langsamer als der Rest ist, im Abschnitt Ostbahnhof - Grafing dagegen könnte Alles recht einheitlich durchfahren - abgesehen davon, dass Güterzüge nicht 160 km/h fahren können. Genauso gäbe es zwischen Mammendorf und Olching bzw. Pasing mit der durchfahrenden Express-S-Bahn (= RB) und dem Restverkehr kaum Trassenkonflikte.

Also entweder richtige RB, aber dann eben nicht mit vielen Linien zusammen in einen Stammtunnel. Oder Express-S-Bahn, dann aber mit eingenen Gleisen, z.B. auf Grafing - Rosenheim oder Petershausen - Pfaffenhofen. Auf Mammendorf - Augsburg ginge es dank Viergleisigkeit. Dann kann die klassische S-Bahn aber nur im Takt-15 fahren, der Express muss sonst zu sehr schleichen. Als Ausgleichsmaßnahme könnte die Express-S-Bahn schon ab Maisach, Dachau und Zorneding als Grundangebot einsetzen und die S-Bahn dort enden. Eine Mischhform dazwischen finde ich Unsinn.

Zu den Bahnsteighöhen: Vielleicht sollte man den 2. Tunnel mit 76cm-Bahnsteigen bauen und neue Züge beschaffen. Man braucht eh viel mehr Züge und viele Bahnsteige im Umland sind noch 76 cm hoch.

Man sollte (hätte sollen) sowieso die S-Bahn-Netze in München, Stuttgart, Frankfurt und Rhein-Ruhr auf 76 cm umbauen. Aber das wird wohl nicht kommen.

[ET 423]

Aber das wird wohl nicht kommen.

Mit Sicherheit nicht, ganz im Gegenteil sogar.

[noebi]

Zwischen Mammendorf und Pasing sollte der Express ja auch auf den Regionalgleisen fahren und wäre damit unabhängig von der S-Bahn und deren Takt.

Zwischen Grafing und Rosenheim könnte es tatsächlich eng werden. Stimmt, das ist eher das Problem als Ostbahnhof-Grafing. Es fahren teilweise aber jetzt schon 3-4 Züge/h nach Rosenheim. Wäre also evtl. machbar, auch wenns 4-gleisig einfacher wäre. Wie gesagt, evtl. müsste man den RB nach Rosenheim weglassen.

Aber warum sollen RBs nicht durch den Tunnel fahren? Geht ja nur um die Bezeichnung. Express-S-Bahn <--> RB.

Und warum sollen Express-S-Bahnen abhängig von anderen S-Bahnen auf den S-Bahn-Gleisen fahren, wenn daneben extra Gleise für Regionalzüge liegen und man da die S-Bahnen beliebig überholen kann?
Wenn man Express-Züge auf die Regionalzuggleise legt, kann man auch unabhängig von den Express-Zügen den Takt auf den S-Bahnen machen. Also auch Takt10 und Takt30-Express.

[josuav]

Zwischen Mammendorf und Pasing sollte der Express ja auch auf den Regionalgleisen fahren und wäre damit unabhängig von der S-Bahn und deren Takt.

Zwischen Olching und Pasing gibts aber außer der S-Bahn nur 2 Gleise, auf denen der komplette Fern- und Regionalverkehr (und die wenigen Güterzüge, die nicht auf den Nordring abzweigen) läuft, auch nach dem Ausbau.

Olching - Pasing würde ich besser nicht noch zusätzlich belasten, es sei denn, du findest noch Trassen, wo nicht kurz danach wieder was fährt.

[Bayernlover]

Mittlerweile wird es immer abenteuerlicher hier: S-Bahn auf Regionalgleisen;) Dann könnte man sie auf der Expressstrecke nicht mehr halten, für alle Haltepunkte im stadtnahen Bereich also eine deutliche Verschlechterung! Damit vergrault man die Fahrgäste nur, anstatt dass sich was verbessert. Irgendwie ist keine Idee so richtig überzeugend, was ist eigentlich das maximal Mögliche im aktuellen Tunnel? 35 Züge/h?