Gruppentaste @ 29 Nov 2009, 19:45 hat geschrieben:Meines Wissens gab es mal Untersuchungen an Nahverkehrssystemen, die zeigten daß man auch mit Moving Block nicht wesentlich unter 90sec Zugfolgezeit kommt.
Die Kapazität wird bei Nahverkehrssystemen ja auch nur sehr unwesentlich von der Sicherungstechnik limitiert, sondern durch die Bahnsteigaufenthalte. Mit Moving Block kann man vielleicht noch ein paar Sekunden rausholen, aber halt nicht allzu viel.
LZB mit Pseudo Moving Block gibt es im Nahverkehr schon, meines Wissens arbeitet die Docklands Light Rail in London mit einer derartig modifizierten LZB von tcfkaLorenz.
Da dürfte der Grund aber weniger im Wunsch nach dichterem Takt liegen, sondern in Einsparungen bei der Gleisfreimeldetechnik und damit Einsparungen bei den Kosten für die Außenanlage. Außerdem hat man in einem U-Bahn-System deutlich vereinfachte Grundvoraussetzungen, da die dort verkehrenden Fahrzeuge bekannt sind, und in der Regel jeder Wagen an einem Zugbussystem angeschlossen ist. So Dinge wie Zugvollständigkeitsprüfung oder auch Zuglängenbestimmung ist in einem solchen System damit in der Regel kein Problem. Im Bereich der normalen Eisenbahn stellt das bei lokbespannten Zügen nach wie vor ein größeres Problem dar.
Die Nürnberger U-Bahn hat auch dieses System verbaut, und hat nur noch sehr rudimentäre streckenseitige Gleisfreimeldung auf der U3, weswegen nicht-LZB-geführte Züge maximal 25 km/h und auch nur in großen Abständen dort fahren dürfen, während der Pseudo-Moving-Block so oder so keine Taktverdichtung ermöglich, weil die gemeinsam mit der U2 befahrenen Strecke soweit ich weiß keinen Moving Block unterstützt.
josuav @ 29 Nov 2009, 19:59 hat geschrieben:Aber wieso 90 Sekunden?
Die 90 Sekunden von Nahrverkehrssystemen sind eben wie gesagt im wesentlichen durch die Halte am Bahnsteig bedingt und auch mehr theoretisch als praktisch erreichbar.
Generell hängt sowas aber sehr von der jeweiligen Strecke ab.
Das Paradebeispiel mit RE und S-Bahn in Freising, der RE fährt ab, die S-Bahn ist langsamer und könnte eigentlich sofort danach abfahren, muss aber wegen der alten PZB 4 Minuten warten. Mit Moving Block wäre es möglich, die S-Bahn direkt (in Sichtweite
) des RE beschleunigen zu lassen
Ein kurzer Blockabstand (entweder real mit einem zusätzlichen Signal oder virtuell im Teilblockbetrieb) direkt hinter Freising hätte fast denselben Effekt - spätestens nach Pulling ist der Abstand zwischen RE und S-Bahn dann eh groß genug.
Mit Moving Block wäre es möglich, die S-Bahn direkt (in Sichtweite
) des RE beschleunigen zu lassen, klar der Bremsweg erhöht sich mit der Geschwindigkeit, aber auch bei 140 km/h käme die S-Bahn bei 800 Meter Bremsweg 21 Sekunden nach dem letzten Wagen des RE am stehenden Beobachter vorbei. B)
Da kommt aber noch ein bisschen was dazu - der nachfolgende Zug kann nicht direkt am Vordermann kleben. Zum einen kommen gewisse Bearbeitungszeiten in der Elektronik dazu, zum anderen aber auch diverse Sicherheitsabstände. Gerade bei der automatischen Zugvollständigkeitserkennung hat man da einen großen Zeitverlust, sofern man die Zugvollständigkeit über Messungen in der Hauptluftleitung feststellt. Hier hat man ein PRoblem in der Unterscheidung zwischen einer regulären Bremsung und einer Zugtrennung. In beiden Fällen sinkt der Druck in der Hauptlufteitung ab, aber nur in einem der beiden Fälle darf die Überwachung Alarm schlagen. Je nach Zuglänge braucht man für eine sichere Erkennung bis zu 30 Sekunden Zeit - was schonmal von Anfang an auf den zeitlichen Mindestabstand zwischen zwei Zügen draufkommt. Prinzipiell könnte man die Zeit für kürzere Züge um ein paar Sekunden verkürzen, aber das haut dann auch nimmer viel raus. Dann ist der Zielpunkt auch nicht das Zugende vom Vordermann, sondern ein ausreichend großer Sicherheitsabstand hinter dem Vordermann, hier kommt also ein räumlicher Mindestabstand zusätzlich obendrauf. Dazu kommt noch weiterer Kleinkram, z.B. die UNsicherheit in der Positionsfeststellung durch die Züge selber.
Die positiven Effekte im Vergleich zu sinnvoll geplanter konventioneller Technik dürften jedenfalls nicht sooo groß sein, die Menge der Probleme die man dafür zu lösen hat sind dagegen noch groß.
Bis zur vollzogenen Anbringung von ausreichenden Sandstreuapparaten an allen Maschinen haben die Bahnwärter bei aufwärtsgehenden Zügen auf stärkeren Steigungen die Schienen ausgiebig mit trockenem Sand zu bestreuen und für die Bereithaltung eines entsprechenden Vorrathes zu sorgen.
Fahrdienstvorschrift bayerische Staatsbahnen 1876
