Bahnverbindungen in der Schweiz gesperrt

[Fastrider]

Das ist die Frage, was Energie-Effizienter ist: Die wenigen hundert 1000km-Fahrgäste pro Tag zu gewissem Teil ans Flugzeug zu verlieren, oder die paartausend 100km-Fahrgäste pro Tag ans Auto zu verlieren.

[...]

Ach. Und das macht die Volkswirtschaft energieeffizienter und unabhängiger von Ölimporten? Ich behaupte mal, die abertausenden täglichen Wege zur Arbeit zwischen 10 und 100 Kilometer auf die Bahn zu bringen bringt mehr als die paarhundert oder wenige tausend langstrecken vom Flugzeug in den Zug.

Siehe hier: http://dat.de/leitfaden/LeitfadenCO2.pdf PKW-Verkehr 12% vom deutschen Energieverbrauch sind PKW, 7% der übrige Verkehr. Und "übriger Verkehr" ist ja nicht nur Luftverkehr, da ist LKW, Bahn, ÖPNV, Schiff etc. auch mit drin.

Ich denke mittlerweile auch, dass es ein Fehler war, den Kampf gegen das Flugzeug aufzunehmen und dabei Punkte gegen das Auto zu verlieren.

[firefly]

Wenn die Leute für die Anfahrt zum nächsten Bahnhof erstmal n Auto brauchen, und am Ziel nochmal n Mietwagen, und beides 10-50km sind, wird ein guter Teil gleich das Auto nehmen. 20km am Ursprung gingen ja noch, aber sich am Ziel dann noch Kosten und Aufwand fürn Mietwagen antun?

In Europa ist ein Mietauto nicht unbedingt notwendig. Man kann auch mit einer RB oder S-Bahn zum HG-Bf anreisen und von ihm weiterfahren. Das ist auch für Flugreisen üblich. Wenn der HG-Bf nicht schon in Laufdistanz zum Ziel liegt.

Das ist die Frage, was Energie-Effizienter ist: Die wenigen hundert 1000km-Fahrgäste pro Tag zu gewissem Teil ans Flugzeug zu verlieren, oder die paartausend 100km-Fahrgäste pro Tag ans Auto zu verlieren.

Den Kampf gegen das Auto kannst du mit der Bahn im Grunde nicht gewinnen. Selbst in der Schweiz, wo man mit viel Aufwand die Bahn auf Kurz- und Mittelstrecken ausgebaut wurde, wird immer noch reichlich mit dem Auto gefahren.
Das Flugzeug lässt sich aber von der Bahn auf Verbindungen von 100 bis 600 km fast vollständig verdrängen. Wenn man den HG-Verkehr nur richtig angeht.

Ein ICE 1 braucht von 200 auf 250 praktisch genauso lang zum Beschleunigen wie von 0 auf 200, nämlich 3 Minuten vs. 3:20. Einfach nur Strecke durch Geschwindigkeit teilen ist auf 100km also ziemliche Milchmädchenrechnung, auch wenn der 3er besser Beschleunigt, dafür gehts bis 300.

Deswegen sollte man den HG-Verkehr auf wenige ein- und aussteige-starke Halte begrenzen. Und die anderen Halte mit einem zweitrangigen Fernverkehr bedienen.

Ach. Und das macht die Volkswirtschaft energieeffizienter und unabhängiger von Ölimporten? Ich behaupte mal, die abertausenden täglichen Wege zur Arbeit zwischen 10 und 100 Kilometer auf die Bahn zu bringen bringt mehr als die paarhundert oder wenige tausend langstrecken vom Flugzeug in den Zug.

Die Arbeitswege, die sich gut mit der Bahn fahren lassen, werden auch heute schon mit der Bahn absolviert. Die anderen Arbeitswegen beginnen oder enden wahrscheinlich weit weg vom nächsten Bf. Diesen Verkehren hinterher zu bauen, ist sehr teuer und wenig Erfolgs-versprechend.
Zumal das Verkehrsmittel Auto noch sehr viel Steigerungspotential enthält, was seine Energie-Effizienz angeht. Ein solches Potential seh ich beim Flugverkehr nicht.

Ich denke mittlerweile auch, dass es ein Fehler war, den Kampf gegen das Flugzeug aufzunehmen und dabei  Punkte gegen das Auto zu verlieren.

Da redest du wahrscheinlich nicht von Deutschland. Denn hier hat man bis heute nicht den Kampf gegen das Flugzeug angenommen.

[firefly]

Zwischen Ulm und Augsburg beispielsweise.

Auf dieser Strecke fährt man heute schon 160 km/h. Also hat man nur die Option, alles so zu lassen, auf 200 km/h auszubauen oder eine neue Strecke für Geschw von bis zu 300 km/h zu bauen. Hat also nichts mit der von mir in Frage gestellten Rechnung zu tun.

[JeDi]

In Europa ist ein Mietauto nicht unbedingt notwendig. Man kann auch mit einer RB oder S-Bahn zum HG-Bf anreisen und von ihm weiterfahren.

Ach - ich dachte flächendeckende Bahn braucht keiner?

[luc]

Auf dieser Strecke fährt man heute schon 160 km/h. Also hat man nur die Option, alles so zu lassen, auf 200 km/h auszubauen oder eine neue Strecke für Geschw von bis zu 300 km/h zu bauen. Hat also nichts mit der von mir in Frage gestellten Rechnung zu tun.

Nein, man fährt auf dieser Strecke heute schon bis 200 km/h und zwar zwischen Augsburg und Dinkelscherben (sofern LZB am Triebfahrzeug vorhanden und Tf ausgebildet).
Es gibt aber zahlreiche Geschwindigkeitseinbrüche, so dass die 200 km/h auf dem Teilstück recht wenig bringen. Ein kompletter Neubau der Strecke wäre sicherlich nicht allzu wirtschaftlich, so dass eigentlich die einzige Option Ausbau der Strecke ist.

[c-a-b]

Auf dieser Strecke fährt man heute schon 160 km/h. Also hat man nur die Option, alles so zu lassen, auf 200 km/h auszubauen oder eine neue Strecke für Geschw von bis zu 300 km/h zu bauen. Hat also nichts mit der von mir in Frage gestellten Rechnung zu tun.

Hoppla, nicht schlecht! Schon lange hatte mich interessiert, wie die Geschwindigkeitsverteilung hier ist!

Und man sieht, dass die 200 Km/h Ausbaustrecke von Diedorf bis Dinkelscherben gerade mal 20 Km lang ist!

[luc]

Hoppla, nicht schlecht! Schon lange hatte mich interessiert, wie die Geschwindigkeitsverteilung hier ist!

Und man sieht, dass die 200 Km/h Ausbaustrecke von Diedorf bis Dinkelscherben gerade mal 20 Km lang ist! 

Wenn man die LZB-Hinweise unten nicht liest, bekommt man den Eindruck, 160 km/h wären die höchste gefahrene Geschwindigkeit in Deutschland, so wie es lange Zeit in der Schweiz der Fall war (bis zum ETCS-Betrieb von Mattstetten-Rothrist). Womit wir wieder beim Thementitel wären...
Aber du hast Recht, die 20 km sind leider nicht lang. Mich wundert nur, dass es kaum große Geschwindigkeitseinbrüche auf der Strecke gibt, so täuscht man sich halt.

[Naseweis]

Mit konstanten Geschwindigkeiten kommt man viel weiter. Genau deshalb würdest du ja bei SFSen (fast) keine Zwischenhalte einbauen.

Und ITF und SFS schließen sich nicht gegenseitig aus. Im Gegenteil, sie können sich wunderbar ergänzen. Man muss es nur richtig machen.

Auf dieser Strecke fährt man heute schon 160 km/h. Also hat man nur die Option, alles so zu lassen, auf 200 km/h auszubauen oder eine neue Strecke für Geschw von bis zu 300 km/h zu bauen. Hat also nichts mit der von mir in Frage gestellten Rechnung zu tun.

Das ist und bleibt ein schönes, heute 86 km langes Beispiel!



Die tatsächliche Fahrzeit beträgt für ICE 45/46 min, IC 41/42 min, IC(+ Halt Günzburg) 45/46 min.
=> die ICE haben hier wohl einen Extrabatzen Reserve :blink:

Die theoretische Fahrzeit bei 160 km/h durchgehend leigt bei 38 min (0,5 m/s^2 Beschleunigen/Bremsen, 10 % Reserve). Tatsächlich sind nur 76 km so schnell, aber immer noch einige Geschwindigkeitseinbrüche bis zu 120 km/h herunter. Lumpige 16 km sind mit LZB ausgestattet und können wohl mit 200 km/h befahren werden. Das sollte gerade mal 1 min bringen.

Bei einem Ausbau auf 200 km/h durchgehend liegt die theoretische Fahrzeit bei 31 min. Aber rund um Neu-Ulm und Augsburg-Oberhausen ist ein 200 km/h-Ausbau unmöglich, so ist das nur Theorie.

Wegen des ITFs sollte die Fahrzeit aber 28 min sein! Dies ließe sich wohl nur mit einer NBS zwischen Nersingen/Leipheim und Freihalden/Dinkelscherben entlang der Autobahn 8 erreichen. Die Strecke zwischen Nersingen und Dinkelscherben ließe sich von 46,5 km auf 40,5 km verkürzen. Man könnte für 300 km/h trassieren, wobei angesichts der eingesetzten Fahrzeuge und der kurzen Strecke 250 km/h für den Regelverkehr reichen sollten.

Unter kapazitiven Gesichtspunkten, also vor allem wegen des Gütervekehrs, wäre es wüschenswert auch zwischen Neu-Ulm und Augsburg-Oberhausen vier Gleise zu haben. Gerade auch dafür ist die NBS sinnvoll, da die Altstrecke für Regional und Güterverkehr verbleibt. Die verbleibenden Abschnitte rund um Nersingen und Dinkelscherben - Oberhausen werden als ABS viergleisig. Ob dafür in den Vororten von Augsburg der Platz reicht?

Die letzte Stufe wäre dann richtigen HGV zu ermöglichen. Dazu sind ein Bypass nördlich an Ulm vorbei, etwa Dornstadt - Leipheim, und ein Bypass südlich an Augsburg vorbei, etwa Gessertshausen - Mering, notwendig. So könnten dann richtige HGV-Zugfahrten zwischen München und Stuttgart stattfinden, die zwischen Mering und Dornstadt die 300 km/h ausfahren können, zwischen Pasing und Mering die 230 km/h der ABS und zwischen Dornstadt und dem Großraum Stuttgart die 250 km/h der Heimerlschen Albüberquerung. Auch wenn die 1 h-Marke vielleicht nicht erreicht wird, auch da nun anstehenden Neu- und AUsbauten nur für 230 bzw. 250 km/h gedacht sind, sollten zumindest 1,25 h drin sein. Vorallem aber könnte man die Bypässe bei Dornstadt/Beimerstätten, Leipheim, Gessersthausen und Mering auch an die Regional/Gütergleise anschließen, so dass viele Güterzüge nicht mehr die Stadtgebiete von Ulm und Augsburg durchfahren müssen. Ggf. ließe sich so ein Teil der viergleisigen Ausbaustrecken, die weiter oben angesprochen worden, einsparen. B)



Wie schon @Autobahn anmerkte: ITF und HGV schließen sich nicht aus, man kann durchaus solche Synergieeffekte finden und schrittweise beides realisieren. Man muss aber bedenken, dass es viel Geld kostet und lange dauert. Und was steht nun tatsächlich an? Ich kenne nur diesen Eintrag bei Wiki - Das ist wirklich traurig!

Gruß aus Frankfurt,
Naseweiß

[ic111]

Den Kampf gegen das Auto kannst du mit der Bahn im Grunde nicht gewinnen. Selbst in der Schweiz, wo man mit viel Aufwand die Bahn auf Kurz- und Mittelstrecken ausgebaut wurde, wird immer noch reichlich mit dem Auto gefahren.

Naja, aber ich denke schon dass die Bahn noch deutlich davon entfernt ist ihre Möglichkeiten auszuschöpfen. Wenn du mit gewinnen 100 Prozent Marktanteil am Gesamtverkehr meinst hast du selbstverständlich recht, das geht ja schon rein von der Bevölkerungsstruktur her nicht. Aber ich denke, sie hat mehr als genug Möglichkeiten besser zu werden, so dass man sagen kann sie sollte den Kampf gegen das Auto nicht verloren geben, genausowenig wie den mit dem Flieger.

Das Flugzeug lässt sich aber von der Bahn auf Verbindungen von 100 bis 600 km fast vollständig verdrängen. Wenn man den HG-Verkehr nur richtig angeht.

Ich würde da auch die weiteren Entfernungen nicht vergessen, insbesondere hinsichtlich Nachtzügen. Was wäre denn, wenn man mal z.B. einen mehrsystemfähigen Triebwagen als Nachtzug hätte, der auch HG-Strecken z.B. mit Tempo 200 befahren kann?

Wenn ich mir so einen Nachtzug wie München-Kopenhagen anschaue. Wenn der HG-Strecken wie Ingolstadt-Nürnberg benutzen könnte, und man trennen / Zusammenführen ohne langes Rangieren wie beim jetzigen Kurswagentausch könnte, sollte da doch München-Hamburg schonmal in nicht viel über 6 Stunden statt derzeit fast neun möglich sein. Wenn ich die gesparte Zeit am Ende dranhänge, bin ich schon fast in Göteborg. Mit einer festen Fehmarnquerung dazu, sollte eigentlich schon Oslo oder Stockholm oder beides durch geeignete Zugtrennung in Nachtzugentfernung rücken können.

Wenn man da moderne Technik verwendet...

Weil beim Flieger stimme ich dir zu, ich sehe nicht wie der umweltgerecht werden könnte (respektive vom Öl wegkommen). Insofern werden denke ich die Langstreckenflüge zurückgehen müssen, und die Distanzen z.B. innerhalb Europas sollte die Bahn ersetzen (können).

Die Arbeitswege, die sich gut mit der Bahn fahren lassen, werden auch heute schon mit der Bahn absolviert.

Die Aussage finde ich mutig :-/
Ich hab da Zweifel...

[Didy]

In Europa ist ein Mietauto nicht unbedingt notwendig. Man kann auch mit einer RB oder S-Bahn zum HG-Bf anreisen und von ihm weiterfahren. Das ist auch für Flugreisen üblich. Wenn der HG-Bf nicht schon in Laufdistanz zum Ziel liegt.

Das ist so, ja, zum Glück. Aber in deinem Bild braucht man ja nur das HGV-Netz, S-Bahnen in Ballungsgebieten, aber keine Flächendeckende Bahn. Und dann frag ich mich, wie ich ohne Mietwagen vom HGV-Bahnhof zu meinem Ziel kommen soll.
Und das mit "Laufdistanz zum Ziel" wird immer seltener werden, wenn die Züge nur noch alle 500km halten sollen...

Den Kampf gegen das Auto kannst du mit der Bahn im Grunde nicht gewinnen. Selbst in der Schweiz, wo man mit viel Aufwand die Bahn auf Kurz- und Mittelstrecken ausgebaut wurde, wird immer noch reichlich mit dem Auto gefahren.

Gewinnen im Sinne von das Auto komplett abschaffen nicht, nein. Aber es können noch gut Anteile von Auto zu Bahn verschoben werden.
Klar fahren die Schweizer auch Auto, aber es wurde doch schon mehrfach festgestellt, dass sie mehr Bahn fahren als wir. Also fahren sie ja wohl weniger Auto - oder glaubst du, das was die Schweizer mehr Bahn fahren ist das was sie weniger fliegen?

Die Arbeitswege, die sich gut mit der Bahn fahren lassen, werden auch heute schon mit der Bahn absolviert.

Das halte ich für sehr gewagt bis schlicht und ergreifend falsch. Auf welcher Grundlage stellst du diese These auf? Ich kenn jedenfalls genug Leute, die auch mit der Bahn zur Arbeit fahren könnten, aber das Auto nehmen.

Die anderen Arbeitswegen beginnen oder enden wahrscheinlich weit weg vom nächsten Bf. Diesen Verkehren hinterher zu bauen, ist sehr teuer und wenig Erfolgs-versprechend.

Wer verlangt denn eine Bahn nach Kleinkleckersdorf? Vorhandene Strecken attraktiver zu machen (und ggf. mit Bus-Hinterlandverkehr gut verknüpfen sowie P+R-Parkplätze ausbauen), um den Anteil entlang der vorhandenen Bahnlinien zu steigern, wär doch viel einfacher und würde auch was bringen.
Oder haben die Schweizer ihren Anteil am Bahnverkehr dadurch gesteigert, lauter Neubaustrecken in die Pampa zu bauen? Nein, die haben vorhandene Strecken attraktiver gemacht.

Auf dieser Strecke fährt man heute schon 160 km/h. Also hat man nur die Option, alles so zu lassen, auf 200 km/h auszubauen oder eine neue Strecke für Geschw von bis zu 300 km/h zu bauen. Hat also nichts mit der von mir in Frage gestellten Rechnung zu tun.

Zwischen Neu-Ulm und LZB-Beginn vor Dinkelscherben ist mehr als 1/3 der Strecke nicht 160 sondern 140, 130, 120. Wenn ich nur den Teil Neuoffingen - Dinkelscherben betrachte, sinds sogar an die 70% die nicht für 160 tauglich sind. Und die ganzen langsameren Stellen sind nicht an einem Stück sondern als zig einzelne Einbrüche, sodass auch x-mal beschleunigt und abgebremst werden muss, also auch die 160er-Abschnitte effektiv langsamer sind.

Und was tut man? Den relativ schnellen Teil Neu-Ulm - Neuoffingen (bis auf eine Ausnahme durchgehend 160) dreigleisig für 200km/h ausbauen. Den langsamen Teil, da wird und wird nix konkret.

Quelle: BVWP 2003
Auf Seite 54 ist zwar "ABS / NBS Stuttgart-Ulm-Augsburg" aufgeführt, aber das steht unter "Laufende und fest disponierte Vorhaben". Nachdem zwischen Neuoffingen und Dinkelscherben noch nichts läuft oder fest disponiert ist, gehört dieser Teil also nicht dazu. Auf Seite 56 ist hingegen der Ausbau Neu-Ulm - Neuoffingen unter Nummer 22 aufgeführt.

Aber danke für den Link.

Lumpige 16 km sind mit LZB ausgestattet und können wohl mit 200 km/h befahren werden.

20 km sind es übrigens. Und ich hab mal wo gelesen, dass damals anfangs der 90er die 200km/h nicht in Fahrzeitverkürzung sondern voll in Fahrplanreserve gingen. Hab aber keine Unterlagen um das zu prüfen.

Aber rund um Neu-Ulm und Augsburg-Oberhausen ist ein 200 km/h-Ausbau unmöglich, so ist das nur Theorie.

Irrtum, der 200km/h-Ausbau von Neu-Ulm bis Neuoffingen steht bereits im Bundesverkehrswegeplan, siehe oben.

Die letzte Stufe wäre dann richtigen HGV zu ermöglichen. Dazu sind ein Bypass nördlich an Ulm vorbei, etwa Dornstadt - Leipheim, und ein Bypass südlich an Augsburg vorbei, etwa Gessertshausen - Mering, notwendig. So könnten dann richtige HGV-Zugfahrten zwischen München und Stuttgart stattfinden

Wie du weißt, halt ich davon garnix. Ulm/Neu-Ulm ist sowohl ein wichtiger Wirtschaftsstandort als auch ein wichtiger Bahnknoten mit Regionalstrecken in viele Richtungen - bei denen die Züge im Unterschied zu dem von dir propagierten FV-Halt Wendlingen NICHT direkt weiter bis zum nächsten FV-Halt fahren. Und für Augsburg wird das nochmal etwas abstruser.

Und gerade die Möglichkeit, künftig in einer halben Stunde von Ulm in Stuttgart sein zu können, statt heute in ca. 1h mit der Bahn oder ca. 1h plus Stauzuschlag mit dem Auto, wird hier schätzungsweise einiges an Verkehr von der A8 auf die Bahn verlagern.

Aber nachdem die NBS direkt in Ulm Hbf endet und der betreffende Teil inzwischen sogut wie planfestgestellt ist, hab ich da auch wenig Sorgen.

[Naseweis]

Bitte @Didy, denk doch mal kurz nach. Ich meinte die den Abschnitt Ulm Hbf - Ende Stadtgebiet Neu-Ulm, das ist sozusagen der Bereich Neu-Ulm. Schließlich ging es um gleichmäßige Geschwindigkeiten und ich habe eine theoretische Berechnung dafür gemacht. Wenn die 200 km/h tatsächlich bald direkt im Neu-Ulmer Bahnhof beginnen ist das schön, ändert aber nichts an dem Zusammenhang.

Was bringt der 3-gleisige Ausbau und die 200 km/h auf der heute schon mit einer kleinen Ausnahme 160er-Strecke bis Neuoffingen?
- Kapazität: Vermutlich ganz wenig, man kann ein paar fliegende Überholungen durchführen.
- HGV: Nichts.
- ITF: Absolut kontraproduktiv, da herausgeworfenes Geld. Heute dauert Ulm - Augsburg 41 min, für einen ITF mit Halbstundentakt perferkt! In Zukunft dauert es wohl 37 min. Zuviel zum Sterben und zu wenig zum Leben!
Gut, wenn vielleicht in Zukunft eine NBS Neuoffingen - Augsburg, also eine nördliche Variante, kommt, dann mag er verwertbar sein.

Wie du weißt, halt ich davon garnix. Ulm ist sowohl ein wichtiger Wirtschaftsstandort als auch ein wichtiger Bahnknoten mit Regionalstrecken in viele Richtungen - bei denen die Züge im Unterschied zu dem von dir propagierten FV-Halt Wendlingen NICHT direkt weiter bis zum nächsten FV-Halt fahren. Und für Augsburg wird das nochmal etwas abstruser.

Und gerade die Möglichkeit, künftig in einer halben Stunde von Ulm in Stuttgart sein zu können, statt heute in ca. 1h mit der Bahn oder ca. 1h plus Stauzuschlag mit dem Auto, wird hier schätzungsweise einiges an Verkehr von der A8 auf die Bahn verlagern.

Aber nachdem die NBS direkt in Ulm Hbf endet und der betreffende Teil inzwischen sogut wie planfestgestellt ist, hab ich da auch wenig Sorgen.

Genau das ist der unsägliche Provenzialismus, der den dämlichen deutschen Pseudo-HGV hervorbringt. Ich sage nicht, dass der grundsätzlich schlecht ist, ich sage nur, dass es deutlich besser geht, sowohl was ITF als HGV angeht.

Zum HGV:
Für Ulm ist im Fernverkehr im Halbstundentakt nach Stuttgart und München genau richtig. Über einen Bypass könnte der zusätzliche Verkehr stattfinden. Dieser ensteht durch die schnellere Abschnitte zwischen Stuttgart, Ulm, Augsburg und München selbst, durch die Verlagerung von Verkehr NRW - Rhein-Main - München von der Route über Nürnberg und nicht zu letzt durch die Attraktivität von schnellen HGV-Verbindungen, z.B. München - Stuttgart - Frankfurt-Flughafen - Köln in 3 Stunden (mit den Bypässen Augsburg, Ulm und Mannheim). Niemand will Ulm einen guten Takt und gute Verbindungen verwehren.

Zum ITF:
Wendlingen Süd ist nicht unbedingt notwendig, es bietet sich aber an. Wieso? Stuttgart ist und bleibt 15/45er-Knoten. Die Fahrt aus Mannheim und Karlsruhe dauert je 35 min. Aber Frankfurt, Mannheim, Karlsruhe und Basel sollten 00/30er-Knoten bleiben, bzw. werden. Wenn um 07'/37' Züge aus Mannheim, 10'/40' Züge aus Karlsruhe/Heidelberg und um 13'/43' Züge über den Mannheimer Beipass in Stuttgart Hbf ankommen, sind alle Randbedingungen relativ vernünftig zu einem Konzept verarbeitet. Sollen jetzt Ulm, Augsburg, München auch zum 15/45er-Knoten mutieren? Nein, das brauchen sie nicht. Lass die möglichen Fahrzeiten Stuttgart - Ulm und Ulm - Augsburg je 30 min sein. Für Stuttgart - Ulm ist mit Stuttgart-21 und Heimerltrasse eine Fahrzeit von 28 min angegeben. Aber Stuttgart-21 ist nicht gut wird auch hoffentlich dieses Jahr noch zu Fall gebracht. So wird die Fahrzeit wohl eher bei 30 min liegen. Mit dem 4-min-Halt in Stuttgart ergibt sich eine Abfahrt von 17'/47' und so eine mögliche Ankunft von 17'/47' in Ulm. Nun sollte man die möglichen Sprinter zuerst, also um 17'/47' abfahren lassen, kommen noch 3 min dazu. Wenn man dann noch bedenkt, dass Ulm - Augsburg auch 30 min dauert und nicht 28 min, dann kann man die restlichen Minuten, die für den ungefähren 00/30er-Knoten in Ulm (um je 2 min gedehnt) und den genauen in Augsburg notwendig sind, auch noch mit dem Halt in Wendlingen sinnvoll vertrödeln. Für die schnelle Fahrt gibt es sowieso den Spinter. Übrigens halten ja auch Fernzüge in M-Pasing, obwohl alle Züge dort zum Münchner Hbf fahren und die Fahrt wesentlich schneller als die von Wendlingen nach Stuttgart ist.

Wer das Geschreibsel nicht versteht, dem kann vielleicht der mögliche Fahrplan helfen:
(hier ohne Bypass Augsburg, nur mit Durchfahrt - Augsburg - Pasing, dauert bald 21 min, nicht 18 min wie hier angegeben, ich weiß - bitte den Bereich Karlsruhe - Frankfurt nicht beachten, das hat sich überholt)
Thema: Fernverkehr, Trassenvarianten/Lückenschlüsse NBS

[Didy]

Bitte @Didy, denk doch mal kurz nach. Ich meinte die den Abschnitt Ulm Hbf - Ende Stadtgebiet Neu-Ulm, das ist sozusagen der Bereich Neu-Ulm.

Da hast du natürlich recht, aber es war halt nicht 100%ig drum wollte ich das klarstellen.

Das hat man sich aber auch mit NU21 verbaut, da hätte man sicher anders bauen können dass man da etwas schneller kann - sicher keine 250, aber mehr als Gegenwärtig wäre sicher gegangen. Auch sonst ist NU21 in meinen Augen ne höchst fragwürdige Sache. Bis auf die Auftrennung 2-4gleisig keinerlei Gleiswechselmöglichkeit, keinerlei Möglichkeit nen Zug abzustellen o.Ä., keine bahnsteiglosen Durchfahrgleise. Und dafür auch nach Tieferlegung Lärmprobleme in Neu-Ulm, fragwürdige gewonnene Flächen (man hätte auch ohne Tieferlegung viel gewinnen können)... Ein zwar nicht mehr heruntergekommener aber nach wie vor hässlicher Bahnhof, vollgesprayte Lärmschutzwände nach nichtmal 2 Jahren Betrieb und Unkraut zwischen Gleis und Lärmschutzwand.

Aber gut, jetzt müss mer halt damit leben - und ich freu mich, dass man jetzt einfach ne Tram drüber bauen kann, man muss den Dingen wenn sie mal da sind halt das positive abgewinnen.

Was bringt der 3-gleisige Ausbau und die 200 km/h auf der heute schon mit einer kleinen Ausnahme 160er-Strecke bis Neuoffingen?

Sicherlich ist das dann im Zusammenhang mit einem weiteren Ausbau sinnvoll.
Aber das dritte Gleis wird schon seine Berechtigung haben, zum Spaß baut man das sicher nicht.
Ich weiß z.B. dass einige Regionalzüge sowohl richtung München als auch richtung Donauwörth sich derzeit in Günzburg einige Minuten die Radsätze plattstehen, vor zwei Jahren hab ich mal erlebt dass ein Regionalzug aus Donauwörth in Neuoffingen warten musste. Welche genauen Gründe das hat hab ich heute abend keine Lust mehr zu prüfen.

Genau das ist der unsägliche Provenzialismus, der den dämlichen deutschen Pseudo-HGV hervorbringt.

Nunja, zum Thema unsäglicher Provinzialisums will ich schon anmerken, dass Ulm/Neu-Ulm doch noch eine andere Hausnummer als Limburg und Montabaur sind.

Für Ulm ist im Fernverkehr im Halbstundentakt nach Stuttgart und München genau richtig. Über einen Bypass könnte der zusätzliche Verkehr stattfinden.

Und wieviel gewinnt man durch den Bypass? 5 Minuten?
Ganz ehrlich: Ich glaube nicht, dass man mit 5 gewonnenen Minuten auf einer mehrstündigen Strecke, auf der man zuvor schon 1-2h geholt hat, noch nennenswert mehr Fahrgäste gewinnt. Die paar die wirklich wegen den fünf Minuten nicht mit dem Zug sondern mit dem Auto fahren, da holst du durch 3 statt 2 Züge pro Stunde in Ulm vermutlich mehr wieder rein.

Und was kostet dann der Spaß? Vermutlich holt man an anderer Stelle im Netz mit dem selben Geld dann wieder mehr als 5 Minuten Gewinn, und mehr Fahrgäste.

Wenn einige HVG-Züge in Ulm halten sollen (nicht nur ICs übers Filstal), brauchst du den Albabstiegstunnel ja trotzdem, du sparst also auch nirgens Geld.

[Naseweis]

Montabaur ist schon etwas fragwürdig, vermutlich hätte ein Halt in dem Bereich Lahn-Westerwald genügt. Es wird aber die NBS-Route nicht, wie in Ulm durch die Stadt geleitet, sondern es sind Bahnhöfe auf der grünen Wiese, somit keine Verzögerung für durchfahrende Züge. Außerdem bietet sich für die beiden Halte inklusive Siegburg wunderbar ein Shuttlebetrieb zwischen Frankfurt und Köln an, es müssen keine echten Fernzüge dort halten. Dass das nicht gemacht wird und diese Shuttles nicht konsequent als IC betitelt und taxiert werden, ist nicht ein Fehler der Infrastrukturplanung.

Natürlich sind Ulm und Augsburg mindestens eine, eher zwei Nummern größer, auch das zugehörige Hinterland. Daher sollten dort ja auch 2 Züge/h halten, die auch weiterhin nördlich und westlich von Stuttgart weiterfahren. Die Sorge davor, dass am Ende eventuell doch zu viele Züge über den Bypass fahren und zu wenige halten, die ja auch in Mannheim die Gemüter bewegt, ist verständlich. Daher, auch des ITFs wegen, wäre vielleicht wieder etwas Planwirtschaft beim Fernverkehr nicht schlecht, sprich auch hier ausgeschriebene Linien. Das könnte dann genauso dafür sorgen, dass in Limburg, Montabaur und Siegburg ICs und keine ICEs (tariflich und strukturell) halten.

Selbst wenn der Beipass nur 250 km/h erlaubt, sollte das gegenüber der Fahrt durch Ulm/Neu-Ulm und dem Halt dort 10 min sparen. Hier war ja gerade die Sprache davon, dass man nur mit möglichst konstant hohen Geschwindigkeiten richtig schnell ist. Das Prinzip sollte einfach sein: Stuttgart 15/45, Ulm 00/30, Augsburg 00/30, München 00/30 (verzogener Knoten). Die Non-Stop-Linie, Stundentakt, eventuell noch zusätzliche Züge, verbindet Stuttgart und München in 1,25 h Kantenzeit, die Stop-Linie, Halbstundentakt, mit den Zwischenhalten Wendlingen, Ulm, Augsburg und Pasing in 1,75 h. ITF-mäßig ist also die Non-Stop-Linie eine halbe Stunde schneller, die Fahrzeit braucht aber nur 24 min schneller sein. Schließlich kann man nur im Blockabstand hintereinader fahren und nicht gleichzeitig.

Stuttgart ab 20' - Wendlingen 34'/36' - Ulm 58'/00' - Augsburg 30'/32' - Pasing 53'/55' - München an 01'
Stuttgart ab 47' - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - München an 04'
Stuttgart ab 50' - Wendlingen 04'/06' - Ulm 28'/30' - Augsburg 00'/02' - Pasing 23'/25' - München an 31'
Stuttgart ab 17' - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - München an 34'
Zwischen Stuttgart und Ulm wäre zwar eine Fahrzeit von 30 min (eben die 28 min von Stuttgart-21 und NBS ohne Stuttgart-21) möglich, aber wegen des ITFs müssen rund 8 min vertrödelt werden, vermutlich knapp 6 min davon sinnvoll durch den Zwischenhalt in Wendlingen. Zwischen Ulm und Augsburg werden dagegen die 30 min nicht zu unterbieten sein, genauso wie die Fahrzeiten Augsburg - Pasing - München. Der leicht verzogene Knoten in München ist natürlich nicht schön, aber bzgl. Nürnberg/Ingolstadt sieht die Lage nach dem erfolgeten 200er-Ausbau Petershausen - Rohrbach (?) sehr wahrscheinlich genauso aus, sodass Stuttgarter und Nürnberger Züge zur gleichen Zeit ankommen. Man muss also sowieso so vorgehen.

Die NBS Wendlingen-Ulm wird natürlich so gebaut, wie jetzt planfestgestellt wurde, da gibts es nichts zu überlegen. Die Ausfädelung des Bypasses könnte einfach oberhalb des Tunnels an der A8 passieren. Etwas weiter östlich, am Kreuzungspunkt von A8 und Altstrecke wäre dann die Verbindung zwischen eben dieser und dem Bypass herzustellen, die Güterzüge an Ulm vorbeileitet.

[DumbShitAward]

Den Kampf gegen das Auto kannst du mit der Bahn im Grunde nicht gewinnen. Selbst in der Schweiz, wo man mit viel Aufwand die Bahn auf Kurz- und Mittelstrecken ausgebaut wurde, wird immer noch reichlich mit dem Auto gefahren.
Das Flugzeug lässt sich aber von der Bahn auf Verbindungen von 100 bis 600 km fast vollständig verdrängen. Wenn man den HG-Verkehr nur richtig angeht.

Prinzipiell magst du da sicherlich recht haben, aber hier gibt es ein paar Probleme.

Was die Schweiz angeht (und ich als Wochenaufenthalter in der Schweiz sehe mich da durchaus als nicht komplett inkompetent an), hast du sicherlich recht. Man hat wirklich wenig Kosten und Mühen gescheut auch in den letzten Winkel des Thurgaus eine, zumindest theoretisch, akzeptable Bahnverbindung zu bringen. Man hat aber eins übersehen, und das rächt sich derzeit gerade ziemlich bitter: hohe Frequenz bringt auf kurzer Strecke sicherlich einiges, aber schon auf der Mittelstrecke heben sich Quantität und Qualität langsam auf. Das dürfte z.B. auch erklären, warum der IC von Basel SBB nach Zürich HB am Rande der HVZ weitesgehend leer ist, während sich im ICE die Leute stapeln (und da gehts nicht darum, dass der IC gefühlte 2.354236 Minuten langsamer ist, weil der Halt in Olten entfällt). Wenn du die Wahl zwischen "rennen und 30 Minuten früher daheim" oder "ich lass mir Zeit und sitz wenigstens nicht wie der Affe auf dem Schleifstein von Basel nach Zürich da", was machst du da?

Die SBB hat durchaus richtig gehandelt, indem sie aufgrund ihrer eher kurzen Strecken ihr Netz sehr breit ausgelegt hat. Sie hat aber verpennt - und das komplett - zumindest ihre EC Züge auf ein Mindestmaß des Komforts zu bringen. Das holt man jetzt nach, okay, aber auch nur halbscharig. Den meisten Leuten ist es nämlich ziemlich egal, wie ihr blödes Fenster liegt, wenn sie den Contrair bald auf dem Schoß haben und dem Notebook der Saft ausgeht.

Wenn die SBB vor einigen Jahren zumindest 50% ihrer Züge in Reihenbestuhlung und Strom am Platz angeboten hätte und ihre IC/ECs die ein oder andere Strecke mehr mit 200km/h befahren hätten können, DANN wäre das die Bahn, an der wir uns alle zu richten hätten. So... sorry SBB. Ihr macht zwar nicht die Fehler der DB, dafür aber andere.

Und das mit den 600km gegen das Flugzeug klappt auch nur mit HGV Strecken... ein Rennen in die Schweiz, zu jeder größeren Stadt, egal ob Basel, Bern, Genf oder Zürich verlierst du mit der Bahn von München aus sang und klanglos.

[alphorn]

Die DB müsste sich erst einmal jene Systemreserverven wieder anfressen, die Mehdorns Börsengangs-Junta in den letzten Jahres weg gespart hat. Ohne diese Reserven ist kein ausreichendes Pünktlichkeitsniveau zu erreichen, das die unabdingbare Voraussetzung für jede Form eines ITF ist.

Einverstanden. Auch ohne ITF ist die DB-Pünktlichkeit in letzter Zeit nicht akzeptabel - viel zuviele Anschlussbrüche.

Flächendeckend braucht kein Bahnnetz zu sein.

Doch. Die grosse Masse der Passagierkilometer wird im Nahbereich, speziell beim Pendeln zum Arbeitsplatz gemacht. Wenn man wirklich was gegen CO2 unternehmen will, dann muss man diesen Bereich mit der Bahn erschliessen, und das geht nur mit einem flächendeckenden Netz. Die paar Kurzstreckenflüge, welche eine schnelle Bahn dem Flugzeug abjagen kann, sind dagegen Peanuts.

Die Rechnung ist ja nun wirklich Mumpitz. 200 km/h auf 300 km/h gegen 120 km/h auf 160 km/h erhöht zu vergleichen, macht keinen Sinn. Wo stehen denn solche Alternativen zur Auswahl?

Jede Bahnhofseinfahrt demonstriert dieses Prinzip: Langsam auf mittelschnell bringt viel, mittelschnell auf sehr schnell schon weniger (und nur ICEs profitieren davon). In der Schweiz werden die 160km/h-Strecken (mit Lärmschutz) in die Städte hineingebaut, was erklärt, dass Olten-Bern trotz nur 200 km/h die höhere Durchschnittsgeschwindigkeit erreicht als Frankfurt Hbf-Köln Hbf.

Zur Arbeit fahr ich lieber mit dem Auto. Da spar ich Geld und Zeit und bin an keinen Fahrplan gebunden.

Hier liegt wohl des Pudels Kern. Du bist Autofahrer, willst Autofahrer bleiben und willst ein Schienennetz, das für Deine gelegentlichen Fernreisen optimiert ist. Aber warum nicht etwas gegen die Gründe tun, die Dich Leute wie Dich ins Auto zwingen?

• Du sparst per Auto Zeit auf Deinem Arbeitsweg? Weniger Geld für SFS und mehr für schnellen Nahverkehr.
• Du sparst Geld? Das redest Du dir ein. Schon ein Golf IV kostet mit allem 5292 Euro im Jahr. Eine Bahncard 100 kostet nur 3800, da bleiben 1492 Euro für Taxigeld oder Carsharing übrig.
• Dich stört der Fahrplan? Weniger Geld in SFS stecken, sondern in Infrastruktur und Rollmaterial für gute Taktfrequenzen. Im Schweizer Nahverkehr haben allmählich sogar kleinere Städte Viertelstundentakt, da ist der Fahrplan kein grosses Thema mehr.

Ein Franzose fährt vielleicht nur halb so weit mit der Bahn wie ein Schweizer. Dass er aber überhaupt nur halb so lange Strecken zurück legt, glaube ich nicht.

Hast du falsch verstanden. In Frankreich (das Deinem SFS-Ideal fast perfekt entspricht) fährt man 18mal jährlich durchschnittlich je 77km und kommt auf 1377km, in der Schweiz 50mal jährlich je 48km und kommt auf 2422km - letzteres ist die Zahl, die ich meine.

[alphorn]

Den Kampf gegen das Auto kannst du mit der Bahn im Grunde nicht gewinnen.

In der Schweiz hat die Bahn in gewisser Weise schon gewonnen: Laut dieser Statistik hat sie am gesamten Verkehrszuwachs 2000-2008 mehr Anteil als das Auto - und es wird munter weitergebaut. Der öffentliche Verkehr hat jetzt 20% Anteil am Gesamtverkehr, mit steigender Tendenz.

Die Arbeitswege, die sich gut mit der Bahn fahren lassen, werden auch heute schon mit der Bahn absolviert.

Dann ist es höchste Zeit, dass sich mehr Arbeitswege mit der Bahn fahren lassen - im Nahbereich Fahrzeiten, Frequenzen, Komfort und Zubringer optimieren.

Ein Rennen in die Schweiz, zu jeder größeren Stadt, egal ob Basel, Bern, Genf oder Zürich verlierst du mit der Bahn von München aus sang und klanglos.

Nach Zürich bald nicht mehr: 2015 wird Zürich-München per Bahn eine Stunde schneller und dauert noch 3h15. Das ist per Flugzeug mit Check-in und Zentrum-Transfers kaum noch zu schlagen.

[c-a-b]

Nach Zürich bald nicht mehr: 2015 wird Zürich-München per Bahn eine Stunde schneller und dauert noch 3h15. Das ist per Flugzeug mit Check-in und Zentrum-Transfers kaum noch zu schlagen.

Und jetzt stell dir mal vor, das wäre eine "richtige" HGV Linie geworden, anstatt nur ein wenig für Neigetechnik optimiert und elektrifiziert... :rolleyes:

[Naseweis]

Nach Zürich bald nicht mehr: 2015 wird Zürich-München per Bahn eine Stunde schneller und dauert noch 3h15. Das ist per Flugzeug mit Check-in und Zentrum-Transfers kaum noch zu schlagen.

Und jetzt stell dir mal vor, das wäre eine "richtige" HGV Linie geworden, anstatt nur ein wenig für Neigetechnik optimiert und elektrifiziert... :rolleyes:

Wenn man in Deutschland noch nicht mal die Strecke im Kinzigtal ausbaut, bzw. eine HGV-Strecke als Ersatz baut, wo schon heute mindestens 3 ICE/h (und Richtung) fahren, teilweise schon mehr, auch viel Güter- und Regionalverkehr - wieso sollte man dann eine völlig unbedeutende Randlinie wie München-Zürich mit heute 4 Zugpaaren pro Tag mit einer SFS versehen? Auch zwischen Ulm und Augsburg, das oben ausdiskutierte Beispiel, sind 3 ICE/ h durchaus drin. :blink: :blink: :blink:

Bitte immer realistisch bleiben!

Edit meint, dass es heute 5 Zugpaare sind, nein doch nur 4 ...

[DumbShitAward]

Nach Zürich bald nicht mehr: 2015 wird Zürich-München per Bahn eine Stunde schneller und dauert noch 3h15. Das ist per Flugzeug mit Check-in und Zentrum-Transfers kaum noch zu schlagen.

Ich kenne Zürich-Kloten nicht gut genug um da eine Aussage zu treffen, ob 3h15 zu machen sind (Schätzung: 3h sind u.U. drin).
Im Falle Basels kann ich dir aber sagen, dass es in 2.45h geht (nicht zur Nachahmung empfohlen, ist ganzschön knapp).

Mir gehts garnicht darum gegen das Bahnfahren zu stänkern (dafür fahr ich selbst ja viel zu viel), ich wollte nur einwerfen, dass man das Flugzeug auch auf so vermeintlich kurzen Strecken nicht unterschätzen darf. Auch die Flughäfen sind moderner geworden, Check-In Zeiten sind z.B. oftmals garnicht mehr nötig. Wenn du nur mit Handgepäck reist (und das is ne ganz ordentliche Menge), kannst du dir diese Zeit einfach sparen. Zu Hause im Internet einchecken (oder mit'm Handy um auf ganz dicke Hose zu machen), zum Flughafen fahren, direkt zur Securityschleuse gehen, vorbereitet sein (Flüssigkeiten aus dem Koffer, Gürtel runter, Kleingeld aus der Hose, usw.) und dann zum Gate. Für diese Aktion brauchst du in München, wenns gut läuft, keine 15 Minuten.

Wenn man in Deutschland noch nicht mal die Strecke im Kinzigtal ausbaut, bzw. eine HGV-Strecke als Ersatz baut, wo schon heute mindestens 3 ICE/h (und Richtung) fahren, teilweise schon mehr, auch viel Güter- und Regionalverkehr - wieso sollte man dann eine völlig unbedeutende Randlinie wie München-Zürich mit heute 4 Zugpaaren pro Tag mit einer SFS versehen? Auch zwischen Ulm und Augsburg, das oben ausdiskutierte Beispiel, sind 3 ICE/ h durchaus drin.

Och dazu fährt noch im Zweistundentakt der "Fernverkehrsersatz" Alex nach Lindau, der Regionalverkehr geistert auch noch rum und nur so ganz nebenbei wäre München - Lindau noch eine der wichtigsten Güterverbindungen in die Schweiz (und damit via Gotthart nach Südeuropa). /Sarkasmus off

Ja natürlich fahren derzeit da nur drei EC-Paare am Tag, aber was erwartest du auf so einer Gurkenstrecke auch?!

[Naseweis]

Aber ist es nicht wichtiger Strecken mit heute rund 40 bis 60 Zugpaaren/Tag im Fernverkehr auszubauen als Strecken mit 4 Zugpaaren? Der Güterverkehr kann doch heute über Kempten relativ ungehindert fahren, ist die Strecke doch durchgängig zweigleisig. Und Kaufering, Buchloe, Kaufbeuren und die Stichstrecke bis Oberstdorf, das was der ALEX macht, haben doch nichts mit einer HGV-Strecke zu tun! Elektrifizierung und Neigetechnik ist absolut angemessen. Besser wäre das für alle Strecken, nicht nur Geltendorf - Buchloe - Memmingen - Hergatz - Lindau, sondern auch Augsburg - Buchloe - Kempten - Immenstadt - Hergatz, Ulm - Memmingen - Kempten, Immenstadt - Oberstdorf. Und am besten gleich noch die kleineren Zweigstrecken Biessenhofen - Füssen, Türkheim - Bad Wörrishofen und Bobingen - Kaufering - Landsberg mitnehmen, sondass die Züge dorthin nicht dann neuerdings unter Fahrdreht dieseln müssen.

Wir können gerne über HGV reden, aber dann doch nicht für irgendeine Nebenroute, während gleichzeitig behauptet wird, dass Schnellfahrten München - Stuttgart keinen Sinn machten. :blink:

[DumbShitAward]

Aber ist es nicht wichtiger Strecken mit heute rund 40 bis 60 Zugpaaren/Tag im Fernverkehr auszubauen als Strecken mit 4 Zugpaaren? Der Güterverkehr kann doch heute über Kempten relativ ungehindert fahren, ist die Strecke doch durchgängig zweigleisig. Und Kaufering, Buchloe, Kaufbeuren und die Stichstrecke bis Oberstdorf, das was der ALEX macht, haben doch nichts mit einer HGV-Strecke zu tun! Elektrifizierung und Neigetechnik ist absolut angemessen.

Sorry, da hab ich dich wohl bisl falsch verstanden, nix für Ungut.

Ich dachte du sähest schon eine Elektrifizierung und Ausbau zur Neigetechnik als überflüssig. Eine HGV Strecke München - Lindau wäre in der Tat evtl. derzeit nicht notwendig - es kommt halt drauf an, wie a) der derzeitig geplante Ausbau aussehen soll und B) wie hoch die Mehrkosten für eine HGV Strecke wären.

Und gegen eine HGV-Strecke München - Stuttgart hab ich nun wirklich nix

[Naseweis]

@DumbShitAward: Denke dir für die Klarstellung.

[ic111]

Mir gehts garnicht darum gegen das Bahnfahren zu stänkern (dafür fahr ich selbst ja viel zu viel), ich wollte nur einwerfen, dass man das Flugzeug auch auf so vermeintlich kurzen Strecken nicht unterschätzen darf.  Auch die Flughäfen sind moderner geworden, Check-In Zeiten sind z.B. oftmals garnicht mehr nötig.  Wenn du nur mit Handgepäck reist (und das is ne ganz ordentliche Menge), kannst du dir diese Zeit einfach sparen.  Zu Hause im Internet einchecken (oder mit'm Handy um auf ganz dicke Hose zu machen), zum Flughafen fahren, direkt zur Securityschleuse gehen, vorbereitet sein (Flüssigkeiten aus dem Koffer, Gürtel runter, Kleingeld aus der Hose, usw.) und dann zum Gate.  Für diese Aktion brauchst du in München, wenns gut läuft, keine 15 Minuten.

Beim Flieger hat man aber sowieso das Problem, dass nur ein sehr kleiner Anteil der Strecken überhaupt jemals unter Geschwindigkeitsgesichtspunkten von der Bahn Konkurrenz erwarten darf. Beim Flugverkehr über weitere Strecken wird es unter ökologischen Gesichtspunkten ohnehin Maßnahmen wie Besteuerung des Flugbenzins o.ä. brauchen, um ihn in den Griff zu kriegen (weil eine Verlagerung nicht denkbar ist, nur eine Vermeidung). Irgendwann wird auch das schwindende Öl seinen Teil tun, weil vom Öl kommt der Luftverkehr auf absehbare Zeit eh nicht weg.

Solche Maßnahmen wirken dann aber auch auf kürzeren Strecken.

Das soll nicht heißen, dass man nicht auf kürzeren Strecken (einige Hundert km) versuchen soll geschwindigkeitsmäßig mitzuhalten, für etwas längere Strecken gibts Nachtzüge, aber ich denke nicht dass eine teure minutenschinderei hier das Geld wert ist.

Mir ist es lieber, so eine Strecke ist anschließend z.B. 160 bis 200km/h schnell, hat mäßig viel gekostet, und es ist noch genug Geld da, um z.B. die Zweigstrecken zu elektrifizieren (wieso hat z.B. eine gut ausgebaute Strecke wie Ulm-Friedrichshafen keinen Fahrdraht?), als dass zehn oder zwanzig Zusatzminuten bei drei oder vier Stunden Fahrzeit etliche Milliarden kosten, und am Ende fehlt das Geld für andere Dinge, die eigentlich dringender wären.

Außerdem: Auch wenn eine Flugreise auf der Strecke dann etwas weniger Zeit dauert, besser zum Arbeiten kann man den Zug immer noch nützen.

Das wäre auch mein Argument bei Stadtumfahrungen z.B. Ulm: Die müssen, um die Zeit nicht über die Streckenlänge zu verlieren, wahrscheinlich üblicherweise durch recht dichtbesiedeltes Vorortgebiet führen. D.h. ich erwarte da ziemlich hohe Kosten. Wenn ich das gleiche Geld z.B. in eine Strecke wie München-Mühldorf-Salzburg investiere, kann ich mir gut vorstellen dass der Nutzen deutlich höher ist.

[Naseweis]

Das wäre auch mein Argument bei Stadtumfahrungen z.B. Ulm: Die müssen, um die Zeit nicht über die Streckenlänge zu verlieren, wahrscheinlich üblicherweise durch recht dichtbesiedeltes Vorortgebiet führen. D.h. ich erwarte da ziemlich hohe Kosten. Wenn ich das gleiche Geld z.B. in eine Strecke wie München-Mühldorf-Salzburg investiere, kann ich mir gut vorstellen dass der Nutzen deutlich höher ist.

Ein Bypass an der A8 bringt einr Verkehrswegebündelung, verkürzt die Route gegenüber der Altstrecke um einige Kilometer und entlastet so auch Ulm und Neu-Ulm von Güterverkehr. Das Gebiet ist nicht übermäßig dicht besiedelt, dies ist bei Augsburg schon anders.

Außerdem ist der Ausbau über Mühldorf schon längst beschlossene Sache, während der Beipass Ulm bisher nur in den Trämen von - wie sagt manch einer hier so gerne - HGV-gleilen Fuzzies vorkommt. Diese Reihenfolge will ich in keister Weise in Frage stellen.

Zuletzt noch: Der Ausbau über Mühldorf bringt bei der Fahrt ohne Halt zwischen München und Salzburg für den Fernverkehr wohl 20 bis 25 min. Der Bypass Ulm für durchfahrende Züge gegenüber dem Halt im Ulmer Hbf rund 10 min, gegenüber der Durchfahrt wohl 7 min, vorausgesetz auch jenseits von Günzburg kann eine hohe Geschwindigkeit gefahren werden. Beide haben nutzen auch für Güterverkehr und sind so durchaus vergleichbar.

[DumbShitAward]

Außerdem: Auch wenn eine Flugreise auf der Strecke dann etwas weniger Zeit dauert, besser zum Arbeiten kann man den Zug immer noch nützen.

Also DAS würde ich so nicht unterschreiben.

Wir können in dem Moment drüber reden, in dem die Bahn in den Ruhezonen mal das Prinzip "Fresse halten" durchsetzt, davor ist das in der Hauptverkehrszeiten, also Freitag mehr oder minder ganztägig und Sonntagnachmittag, nicht wirklich so.

[Autobahn]

Das soll nicht heißen, dass man nicht auf kürzeren Strecken (einige Hundert km) versuchen soll geschwindigkeitsmäßig mitzuhalten, für etwas längere Strecken gibts Nachtzüge, aber ich denke nicht dass eine teure minutenschinderei hier das Geld wert ist.

Hier wird immer wieder der Fehler gemacht, die flächenmäßg kleine Schweiz mit ihrem erfolgreichen ITF für eine Flächenland als Maßstab zu nehmen. Das kann und wird nicht in der gewünschten Form gelingen. Wenn man es in Deutschland mit einem HGV ernst meint, muss dafür eine eigenständige Infrastruktur geschaffen werden, also vor allem kein Mischbetrieb und keine langsamen Ein- oder Durchfahrten im Bahnhofsvorfeldern. Dann klappt es auch mit einem ITF-HGV . In diesem Punkt haben die Franzosen die Nase vorn. Anders herum macht es auch keinen Sinn, den Schweizern einen HGV aufzuschwatzen.

Beispiel?

Lille - Paris: 225 (Straßen) Km, 2:13h mit dem Auto, 1:00h TGV
Köln - Frankfurt: 195 (Straßen) Km 1:55h mit dem Auto, 1:21h ICE (über die Westerwaldachterbahn) oder
Köln - Frankfurt: 195 (Straßen) Km 1:55h mit dem Auto, 2:20h IC/ICE (über die Rheinstrecke)

Der Nachtzug als Alternative für Geschäftsreisende ist absurd. Es gibt massenweise Menschen, die fliegen morgens um 08:00h von Hamburg nach München und am Nachmittag wieder zurück (das gilt natürlich auch für alle anderen Destinationen). Gerade hier spielt es eine große Rolle, wie lang die Reisezeiten sind. Ob ein Nachtzug für Privatreisen gewünscht wird, ist eine andere Frage. Die große Masse, auch die der regelmäßig mit der Bahn fahrenden, wird wohl den Flieger vorziehen, wenn sie ans Mittelmeer wollen Allenfalls der Autozug findet da noch eine gewisse Fangruppe.

Die Bahn muss also auf mehreren Feldern ihr Hausaufgaben machen. Im Nah- bzw. Regionalverkehr ein funktionierender ITF, im Fernverkehr ein A-Netz mit (relativ wenigen Halten), das auf eigenen Trassen verläuft und ebenfalls vertaktet ist und ein B-Netz, das über Altbaustrecken verkehrt und in den ITF eingebunden ist.

[ic111]

Hier wird immer wieder der Fehler gemacht, die flächenmäßg kleine Schweiz mit ihrem erfolgreichen ITF für eine Flächenland als Maßstab zu nehmen. Das kann und wird nicht in der gewünschten Form gelingen. Wenn man es in Deutschland mit einem HGV ernst meint, muss dafür eine eigenständige Infrastruktur geschaffen werden, also vor allem kein Mischbetrieb und keine langsamen Ein- oder Durchfahrten im Bahnhofsvorfeldern. Dann klappt es auch mit einem ITF-HGV . In diesem Punkt haben die Franzosen die Nase vorn. Anders herum macht es auch keinen Sinn, den Schweizern einen HGV aufzuschwatzen.

Das ist ja alles schön und gut, aber wenn ich mir unsere Haushalte so anschaue (Thema Neuverschuldung), dann ist nie und nimmer alles was man sich wünscht finanzierbar. Auch dann nicht wenn massiv von der Straße umgeschichtet würde. Das heißt, man wird Prioritäten setzen müssen.

Und im Sinne von Prioritäten setzen hab ich einfach ein ziemliches Mißtrauen gegenüber Milliardenprojekten.

Der Nachtzug als Alternative für Geschäftsreisende ist absurd. Es gibt massenweise Menschen, die fliegen morgens um 08:00h von Hamburg nach München und am Nachmittag wieder zurück (das gilt natürlich auch für alle anderen Destinationen). Gerade hier spielt es eine große Rolle, wie lang die Reisezeiten sind.

Hamburg-München sind über fünfeinhalb Stunden. Selbst wenn du da noch was an der Reisezeit drehst, mit fünf Stunden würde ich rechnen. Das wären dann hin und zurück 10 Stunden. Ich glaub, mit Tageszügen ist so ein Tagesprogramm im Regelfall nicht zu schaffen.

Und warum sind Nachtzüge für Geschäftsreisende absurd? In deinem erwähnten Beispiel wären sie sogar die einzige Möglichkeit, das Reiseprogramm statt mit dem Flieger mit der Bahn zu absolvieren.

Rechnen wir mal: Flieger in Hamburg um 8 Uhr, Ankünft München Innenstadt sagen wir 10 Uhr. Abfahrt mit Tageszug in Hamburg müßte also spätestens 5 Uhr sein. Viel Spaß beim Aufstehen! Mit dem Nachtzug wäre es nur der Unterschied, wo man die Nacht verbringt.

Im übrigen würde ich da durchaus auch neues Wagenmaterial für Nachtzüge in die Überlegung einbeziehen. Sprich, insbesondere laufruhig.

Aber, ich dachte bei Nachtzügen sowieso noch eher an weitere Entfernungen als Hamburg-München, den Geschäftsreisenden hast mir insofern du in den Mund gelegt

Und: Mit was sollen Flieger in einem Nach-Öl-Zeitalter fliegen? Ist da heute eine realistische Antriebsart auch nur am Horizont erkennbar? Ich denke, spätestens wenn die Ölreserven schwinden und Fliegen damit teurer wird (am besten vorher, gegen die Umweltbilanz des Fliegers ist ein Auto ja eh harmlos) wird der Flugverkehr mangels Alternative zurückgehen, und dann kommen so Sachen wie Nachtzüge ganz automatisch. Da reicht es schon wenn die Flugpreise deutlich ansteigen.

Ob ein Nachtzug für Privatreisen gewünscht wird, ist eine andere Frage. Die große Masse, auch die der regelmäßig mit der Bahn fahrenden, wird wohl den Flieger vorziehen, wenn sie ans Mittelmeer wollen Allenfalls der Autozug findet da noch eine gewisse Fangruppe.

Bei dem Langfrist-Argument geht es glaube ich weniger um die Präferenzen, sondern mehr um die Möglichkeiten. Nochmal: Auf welche Antriebsart sollen die Flieger vom Öl weg ausweichen? Deswegen rechne ich damit dass der Flugverkehr sowieso deutlich zurückgehen wird.

Die Bahn muss also auf mehreren Feldern ihr Hausaufgaben machen. Im Nah- bzw. Regionalverkehr ein funktionierender ITF, im Fernverkehr ein A-Netz mit (relativ wenigen Halten), das auf eigenen Trassen verläuft und ebenfalls vertaktet ist und ein B-Netz, das über Altbaustrecken verkehrt und in den ITF eingebunden ist.

Ich denke es ist einfach eine Sache der Prioritäten.

Zu DumbShitAward:

Also DAS würde ich so nicht unterschreiben.

Wir können in dem Moment drüber reden, in dem die Bahn in den Ruhezonen mal das Prinzip "Fresse halten" durchsetzt, davor ist das in der Hauptverkehrszeiten, also Freitag mehr oder minder ganztägig und Sonntagnachmittag, nicht wirklich so.

Vergleich:
Hinweg zum Flughafen plus Transferzeit dort: Arbeiten nicht möglich, weil du alle paar Minuten wo anders hin musst.
Im Flieger: Kann ich nicht beurteilen, ich fliege nicht.
Rückweg: Genau wie Hinweg.

Hier würde ich also sagen, nur die Flugzeit steht als Arbeitszeit wirklich zur Verfügung. Bei der Bahn aber die komplette Zeit. Dass es da auch Störungen geben kann steht natürlich außer Frage, aber verstecken muss sie sich glaube ich nicht.

[ic111]

Zuletzt noch: Der Ausbau über Mühldorf bringt bei der Fahrt ohne Halt zwischen München und Salzburg für den Fernverkehr wohl 20 bis 25 min. Der Bypass Ulm für durchfahrende Züge gegenüber dem Halt im Ulmer Hbf rund 10 min, gegenüber der Durchfahrt wohl 7 min, vorausgesetz auch jenseits von Günzburg kann eine hohe Geschwindigkeit gefahren werden. Beide haben nutzen auch für Güterverkehr und sind so durchaus vergleichbar.

Ergänzung: Der Ausbau Mühldorf wird auch dem Nahverkehr massiv was bringen, das ist schließlich eine sehr starke Pendlerstrecke.

[Fastrider]

Ich kenne Zürich-Kloten nicht gut genug um da eine Aussage zu treffen, ob 3h15 zu machen sind (Schätzung: 3h sind u.U. drin).
Im Falle Basels kann ich dir aber sagen, dass es in 2.45h geht (nicht zur Nachahmung empfohlen, ist ganzschön knapp).

Von so sportlichen Flugzeiten halte nich nichts mehr. Obwohl ich bei meinem lezten Flug nach Danzig 100 Minuten vorher am Flughafen war, hätte ich beinahe meinen Flug verpasst. Obwohl ich bereits 98 Minuten vorher meine Bordkarte hatte, musste ich erst einmal gut 40 Minuten am Baggage Gepäckschalter stehen. Danach musste ich noch einmal 20 Minuten an der Sicherheitskontrolle stehen und erreichte das Tor gerade noch zum letzten Aufruf. Die Frau am Tor meinte, dass das Flugzeug selbst dann ohne einen abfliegt, wenn man schon die Bordkarte hat und man noch am Gepäckschalter steht. Man wird dann einfach auf den nächsten Flieger umgebucht.

[DumbShitAward]

Vergleich:
Hinweg zum Flughafen plus Transferzeit dort: Arbeiten nicht möglich, weil du alle paar Minuten wo anders hin musst.
Im Flieger: Kann ich nicht beurteilen, ich fliege nicht.
Rückweg: Genau wie Hinweg.

Hier würde ich also sagen, nur die Flugzeit steht als Arbeitszeit wirklich zur Verfügung.  Bei der Bahn aber die komplette Zeit.  Dass es da auch Störungen geben kann steht natürlich außer Frage, aber verstecken muss sie sich glaube ich nicht.

Naja alle paar Minuten woanders musste da nicht hin. Anfahrt okay, kannst nicht arbeiten. Bis du am Gate bist kannst du auch nicht arbeiten. Dort könntest du langsam mal dran denken (etwa so bequem wie die DB Lounge, muss jeder selbst wissen, ob er das kann oder nicht). Im Flugzeug geht arbeiten ganz gut, ist halt bisl eng und Strom ist auch nicht immer verfügbar (gut, das haste bei ICE2 und IC auch). Ich muss ganz ehrlich sagen, dass ich im Zug eigentlich nur zu Zeiten jenseits von gut und böse arbeiten kann (also 23h nachts oder so). Irgendwas ist immer. Mal hast ein Kleinkind, dass schreit als hätte es nen Kaktus in der Windel, mal ist es der gackernde Sekretärinnenstammtisch oder die grenzdebile Rentnerreisegruppe, mal nen Wannabe-Businesstyp, der sein Handy anschreit und wenn das alles nicht dabei ist, dann ist's die Bundeswehr (nichts gegen die Personnengruppen an sich, ich bediene mich nur des Stereotyps).
Im Flugzeug kann dir das (bis auf's Handy und der Bundeswehr) zwar auch passieren, ist aber eher unwahrscheinlich und selbst wenn, dann hast du das "Glück", dass das laute, dafür gleichbleibende Dröhnen der Motoren (das kann zumindest ich recht gut ignorieren), das Gesabbel i.d.R. übertönt.

Praktisch magst du da sicherlich recht haben, verhältnismäßig ist die potentielle Arbeitszeit im Vergleich zur Reisezeit sicherlich höher, praktisch hock ich fünf Stunden im ICE und mal mir aus, wie schön es wäre den einen oder anderen meiner Mitreisenden im Klo zu ersäufen.

Von so sportlichen Flugzeiten halte nich nichts mehr. Obwohl ich bei meinem lezten Flug nach Danzig 100 Minuten vorher am Flughafen war, hätte ich beinahe meinen Flug verpasst. Obwohl ich bereits 98 Minuten vorher meine Bordkarte hatte, musste ich erst einmal gut 40 Minuten am Baggage Gepäckschalter stehen. Danach musste ich noch einmal 20 Minuten an der Sicherheitskontrolle stehen und erreichte das Tor gerade noch zum letzten Aufruf. Die Frau am Tor meinte, dass das Flugzeug selbst dann ohne einen abfliegt, wenn man schon die Bordkarte hat und man noch am Gepäckschalter steht. Man wird dann einfach auf den nächsten Flieger umgebucht.

Klar, risikofrei ist das nicht. Man kann so einen Stunt nur dann abziehen, wenn das Flughafen, Uhrzeit und Situation erlauben. Natürlich geht das ohnehin nur mit Handgepäck, wenn man noch was aufgeben muss, dann wirds eng (und das hängt auch von der Airline ab - bei der Lufthansa ist das dein Todesurteil, bei den Amerikanern kann das ganz gut gehen).

Konkret:
Frankfurt/Main, Air France nach Paris Charles de Gaulle, Koffer zum einchecken, Samstag 12h => no way
München, Lufthansa nach Berlin, nur Handgepäck, Freitag 20h => von ner halben Stunde sitzt du nochmal 20 am Gate ab