[M] Trambahn durch den Englischen Garten

[S-Bahn 27]

Wo bitte fährt die 144 parallel zur U3?! Die haben genau einen halt gemeinsam: Scheidplatz. Sonst nix.

Warscheinlich meint er Bonner Platz-Scheidplatz. Der 144er fuhr doch wegen der Tram 23 Baustelle für längere
Zeit über den Bonner Platz zum Scheidplatz, anstatt über Kölner Platz.

Aber deswegen gleich als parallelen Abschnitt bezeichnen ist doch ein wenig übertrieben. Sowas gibt es oft in
München (z. B. Bus 54 Harras-Partnachplatz parallel zur U6) und ich finde es auch nicht so schlimm. So hat man
eine Art Ergänzungsverkehr an der Oberfläche anstatt das die eh schon volle U-Bahn noch voller wird.

[Lazarus]

Wo bitte fährt die 144 parallel zur U3?! Die haben genau einen halt gemeinsam: Scheidplatz. Sonst nix.

Bei meiner Aufstellung habe ich vergessen, dass heute 1*Tram, 1*Metro und 2*Stadtbus fahren. Es wird maximal 2 Buslinien bleiben - die 189 sowie eine zum Tucherpark, wenn es dort nicht eine Stichlinie geben wird.

Luchs.

würde mal net gänzlich ausschliessen, das man den 54er einfach dort lässt. Eine extra Buslinie nur für den Tucherpark dürfte sich kaum lohnen.

[andreas]

Wo bitte fährt die 144 parallel zur U3?! Die haben genau einen halt gemeinsam: Scheidplatz. Sonst nix.

Bei meiner Aufstellung habe ich vergessen, dass heute 1*Tram, 1*Metro und 2*Stadtbus fahren. Es wird maximal 2 Buslinien bleiben - die 189 sowie eine zum Tucherpark, wenn es dort nicht eine Stichlinie geben wird.

Luchs.

würde mal net gänzlich ausschliessen, das man den 54er einfach dort lässt. Eine extra Buslinie nur für den Tucherpark dürfte sich kaum lohnen.

ein paar beiträge weiter vorn hies es noch, daß der Tucherpark einen großen Teil der 54 Auslastung in dem Abschnitt ausmacht - also dürfte das doch auch für eine eigene Linie reichen.
Und wenn man will, dann könnte man das sogar sehr attraktiv machen, z.b.
Scheidplatz - Dietlindenstraße - Tucherpark - Isartor

[spock5407]

Wie stark ist am Tucherpark der Fahrgastwechsel im Stoss? Ich glaub net, dass des ganztags ne Tram rechtfertigt.

[Luchs]

Mit der Tram wird es mit ziemlich sicher keinen Bus mehr durch den englischen Garten geben.
Von "Fahrgastwechsel" kann auch weniger die Rede sein - es ist einseigtig belastet Tucherpark - Gieselastrasse (was wiederum für den Bus sprechen würde - aber wegen Tramparallel wohl weniger ist ... ) . Im Berufsverkehr immer noch weniger als im Bus sitzen, was wollt ihr da hören?

Ach ja, weil es auch diskutiert wurde: die 54 ist ab Gieselastr. knatscheleer, da fahren nur sehr wenige zur Freiheit weiter.

Luchs.

[Lazarus]

momentan ist noch net sicher, ob das mit den Akus überhaupt funktioniert. Zuletzt war sogar zu lesen, das die verbleibende Reststrecke net zum Aufladen der Akus reichen könnte und man damit mit einer Akuladung zweimal den Garten durchqueren müsste.

[TramPolin]

momentan ist noch net sicher, ob das mit den Akus überhaupt funktioniert. Zuletzt war sogar zu lesen, das die verbleibende Reststrecke net zum Aufladen der Akus reichen könnte und man damit mit einer Akuladung zweimal den Garten durchqueren müsste.

Ja und, es wurde aber auch gesagt, dass die Berechnungen sagen, dass die Akkuladung für zwei Gartenquerungen reicht und man trotzdem noch Reserve hat. Auch wenn Tests noch ausstehen, sieh es doch bitte nicht immer so negativ.

Niemand würde das so laut rausposaunen, wie es die MVG tut, wenn die Chancen, dass es funktioniert, so katastrophal schlecht wären.

[spock5407]

Er sucht doch nur vergeblich Argumente, weil die Versuche für die Gartentram nun Realität werden...

[Boris Merath]

Wie viel Energie man in etwa braucht kann man ja berechnen - und wenns dann doch knapp nicht reicht, wird man das bei den Tests mim Prototyp feststellen, und muss dann halt bei der Serie etwas größere Akkus verbauen - das sollte jetzt kein absoluter Hinderungsgrund werden.

[Lazarus]

Er sucht doch nur vergeblich Argumente, weil die Versuche für die Gartentram nun Realität werden...

stammt net von mir

war zuletzt u.a. in der tz zu lesen

ob die Gartentram tatsächlich Realität wird, hängt aber net nur von diesen Tests ab. Da hat auch die CSU in Form der Landesregierung noch mitzuentscheiden.

[TramPolin]

stammt net von mir

war zuletzt u.a. in der tz zu lesen

Das ist klar, nur hat die Meldung keiner so negativ wie Du interpretiert.

Ich glaube kaum, dass die MVG schon mal die Weichen für die Gartentram stellt und sich hinterher rausstellen wird, dass man laufend mit leerem Akku liegen bleibt und daher aus dem Projekt für immer der Saft wegen Nichtdurchführbarkeit draußen ist. Also rechnet man sich wohl schon gute Chancen aus.

Außerdem kann man ja, wie Boris schrieb, eventuell größere Akkus bestellen.

Warum soll es denn nicht funktionieren? Ist da eine Steigung im Gelände, gibt es laufend Staus, sodass die Züge dauernd Stop and Go fahren müssen und daher der Akku schlappmacht? Eher unwahrscheinlich, oder?

Also, ein wenig mehr Optimismus an den Tag legen!

[Lazarus]

ich denk mal, das grösste Problem dürfte sein, das man die Stops im Park halt nur schätzen kann. Einmal fährt sie möglicherweise durch ohne grosse Behinderung. Das andere mal wird sie 10 mal durch Fussgänger oder Radfahrer zum Stopen gezwungen.

[TramPolin]

ich denk mal, das grösste Problem dürfte sein, das man die Stops im Park halt nur schätzen kann. Einmal fährt sie möglicherweise durch ohne grosse Behinderung. Das andere mal wird sie 10 mal durch Fussgänger oder Radfahrer zum Stopen gezwungen.

Die Frage ist halt, ob der Bus derzeit auch in bestimmten Fällen so oft stoppen muss. Vor der Trambahn haben die Fahrgäste ggf. auch mehr Respekt, man muss ja nicht gleich stoppen, sondern normal sollte ein Klingeln und eine leichte Geschwindigkeitsverringerung reichen, um die Strecke freizukriegen.

Auf der Teststrecke wird man solche Fälle sicher ausgiebig testen. Da die Bedingungen nicht exakt gleich sind, wird man halt noch eine gewisse Reserve einplanen.

Denkbar ist auch, sollte der Akku wirklich mal überbeansprucht worden sein, am Effnerplaz die Abfahrt ein wenig zu verzögern, bis der Akku wieder ausreichend gefüllt ist. Lieber 2 Minuten Verspätung als im Garten liegen bleiben. Aber ob so was notwendig wird, ist reine Spekulation. Jetzt warte halt erst mal die Tests ab.

[Lazarus]

eben

ich bin schon echt gespannt, obs wieder so einen Medienzirkus gibt wie von 14 Jahren

die AZ scheint ja mittlerweile eine tramfreundlichere Haltung eingenommen zu haben, was aber für die tz widerum net so gilt.

[Hot Doc]

Denkbar ist auch, sollte der Akku wirklich mal überbeansprucht worden sein, am Effnerplaz die Abfahrt ein wenig zu verzögern, bis der Akku wieder ausreichend gefüllt ist. Lieber 2 Minuten Verspätung als im Garten liegen bleiben. Aber ob so was notwendig wird, ist reine Spekulation. Jetzt warte halt erst mal die Tests ab.

Das ist - so glaube ich - das Problem. Könnte man die Akkus an der Oberleitung laden, sollte eine deutlich kürzere Zeit ausreichen um sie voll genug für den Garten zu machen - und wenn nicht verlängert man künstlich die Wendezeit am Effnerplatz. Es könnte durchaus sein, dass die Akkus sich nur mit dem regenerierten Stom beim Bremsen auffüllen lassen.
Allerdings frage ich mich auch dabei, wo man denn bitteschön mehr Strom einspeisen kann, als auf der Strecke den Montgelasberg hinunter.
Als dritten Punkt bleibt das Linienkonzept, bei dem man durchaus die Gartentram bis nach Emmeram fahren lassen könnte (lange S-Wagen muß diese ja durch den bedingten Akkueinsatz haben). Ob der 17er dann am Tucherpark oder am Effnerplatz endet, ist dann Geschmackssache.

[TramPolin]

Es könnte durchaus sein, dass die Akkus sich nur mit dem regenerierten Stom beim Bremsen auffüllen lassen.

Das ist etwas, was ich sicher nicht weiß. Es wäre aber keine ideale Konstruktion, wenn nur beim Bremsen die Akkus gefüllt werden. Wenn dem so ist, könnte man aber immer noch ein paar Extrarunden am Effnerplatz drehen (ich setze mal voraus, dass eine entsprechende Weichenverbindung zum Kreisen in der Schleife vorhanden ist) und dabei mehrere Bremsungen machen. Das ist natürlich kein ernst gemeinter Vorschlag.

Eine Verlängerung nach St. Emmeram wäre da sicher sinnvoller. Aber man sollte auch über die Wende am Effnerplatz wieder zurück durch den Garten kommen. Schließlich könnte ja die Strecke nach St. Emmeram auch mal gesperrt sein.

[Hot Doc]

Das ist etwas, was ich sicher nicht weiß. Es wäre aber keine ideale Konstruktion, wenn nur beim Bremsen die Akkus gefüllt werden.

Ich habe mir lange den Kopf zerbrochen, warum die Strecke da nicht ausreichen sollte, da bei vollem Saft aus der Oberleitung so eine Schnelladung doch relativ flux gehen müßte und das ist die einzige Erklärung, die mir eingefallen ist.
Da die SuperCaps ja auch eigentlich nicht für solche "Überbrückungen" konzipiert wurden, sondern zum Stromsparen (anders als die SIEMENS-Akkus) ist zumindest auch eine Begründung für diese These vorhanden.
Trotzdem bleibt es reine Spekulation.

Wenn tatsächlich einfach nur die Zeit zum Laden zu kurz ist, muß man halt immer den gerade angekommenen Wagen am Effnerplatz abstellen und mit dem vollgeladenen schon länger wartenden weiterfahren.

[TramPolin]

Zu erwähnen ist vielleicht noch, dass durch ungeplante Zusatzbremsungen bei der Fahrt ohne Oberleitung die Akkus wahrscheinlich wieder etwas gefüllt werden. Es ist klar, dass man keinen Wirkungsrad von auch nur annähernd 100 % hat (wenn man das so sagen kann) und genau 1 Bremsung nicht mehr für genau 1-mal Anfahren reicht. Aber die Konsequenz könnte sein, dass die Reserve für eine ganze Reihe an ungeplanten Zusatzbremsungen reicht, da beim Bremsen und Anfahren eventuell nicht dramatisch mehr Akkuleistung verloren geht als bei einer durchgehenden Fahrt.

Eine besonders unglückliche Fahrt mit "10-mal ein Zamperl vor die Tram gelaufen" könnte damit ggf. verkraftet werden.

[TramPolin]

Was mir auch noch einfällt: Es war mal die Rede davon, das Auf- und Abbügeln würde man am besten an den Haltestellen machen, da dort ohnehin angehalten wird. Nun wird die Strecke, die man oberleitungslos fährt, dadurch länger. Vielleicht wäre es daher am besten, das Auf- und Abbügeln unmittelbar an der Grenze zum Englischen Garten zu machen., dort wo jeweils die Oberleitung dann beginnt bzw. endet. Dann hätte man eine etwas kürzere stromlose Strecke, aber halt den Nachteil, dass man ggf. extra stoppen muss.

[Fastrider]

Zu erwähnen ist vielleicht noch, dass durch ungeplante Zusatzbremsungen bei der Fahrt ohne Oberleitung die Akkus wahrscheinlich wieder etwas gefüllt werden. Es ist klar, dass man keinen Wirkungsrad von auch nur annähernd 100 % hat (wenn man das so sagen kann) und genau 1 Bremsung nicht mehr für genau 1-mal Anfahren reicht. Aber die Konsequenz könnte sein, dass die Reserve für eine ganze Reihe an ungeplanten Zusatzbremsungen reicht, da beim Bremsen und Anfahren eventuell nicht dramatisch mehr Akkuleistung verloren geht als bei einer durchgehenden Fahrt.

Eine besonders unglückliche Fahrt mit "10-mal ein Zamperl vor die Tram gelaufen" könnte damit ggf. verkraftet werden.

Der Wirkungsgrad ist viel schlechter. Und dazu kommt noch, dass man bei einer Gefahrenbremsung noch viel mehr Energie verliert, weil dann noch die mechanische Bremse greift.

[Fastrider]

Ich habe mir lange den Kopf zerbrochen, warum die Strecke da nicht ausreichen sollte, da bei vollem Saft aus der Oberleitung so eine Schnelladung doch relativ flux gehen müßte [...]

Wenn tatsächlich einfach nur die Zeit zum Laden zu kurz ist, muß man halt immer den gerade angekommenen Wagen am Effnerplatz abstellen und mit dem vollgeladenen schon länger wartenden weiterfahren.

Schnellladeakkus sind relativ teuer und qualitativ schlechter. Da kommt leicht ein Faktor 5 - 20 bei den Akkukosten rein. Ich sehe schon kommen: Es stehen 5 Trams am Effnerplatz zum Laden. Wir brauchen mehr Abstellgleise. Oder wie wärs mit Linienwechslern. Dann kommen die Bahnen seltener in den Garten.

[Lazarus]

wäre eine Möglichkeit

problematisch wirds halt, wenn die Akkus nur während der Fahrt aufgeladen werden können.

[Sendlinger]

Eigentlich wollte ich nicht, aber es muss sein:

Ich wende mich gegen die Meinung, die grosse Masse der 54er-Fahrgäste wolle zum Tucherpark.

Ich kenne den vorherigen Zustand auch noch, daher halte ich hiermit fest:
Der heutige 54er ist in diesem Bereich nur noch ein Schatten dessen, was er vor Einführung der Umwegfahrt über den Tucherpark mal war, der Umweg hat sehr sehr deutlich Fahrgäste gekostet. Und die Bedeutung des Tucherparks als ganzes ist mit dem Bedeutungsverlust eines gewissen dort befindlichen Bank-Standortes nach Fusion und späterem Verkauf ins Ausland bei weitem nicht mehr das, was diesen Umweg usprünglich gerechtfertigt hat.
Erst die Verlagerung eines Standorts der LMU auf die Ostseite des Englischen Gartens hat wieder Auftrieb gebracht, aber wieder nicht in den Tucherpark ...

Ergo: Allein der dauerhafte Wegfall des Umwegs sorgt schon für Attraktivität !

Immerhin war in den ursprünglichen Varianten der Gartenquerung auch unterschiedliche Denkmodelle für die Erschliessung des Tucherparks enthalten. Die übrig gebliebene Lösung einer Führung der 17er zum Tucherpark wurde erst nachträglich dann doch verworfen, weil man eine Verstärkung der 22 auf der Querung für noch wichtiger hielt, die 600 Meterfür sich genommen für relativ entbehrlich hielt und lieber einen kurzen Pendel-Zubringerbus als "das kleinere Übel" ansah.

[Boris Merath]

Ich gehe mal davon aus, dass die Akkus auch im Stillstand gelanden werden können. Zur Begründung: Wir haben bei einem Drehstromfahrzeug drei Stromrichter, die die drei Phasen am Motor erzeugen - umgekehrt beim Bremsen arbeiten die drei Stromrichter als Gleichrichter. Wenn man jetzt also elektrische Energie, die vom Motor kommt, in die Akkus einspeisen will, waere es naheliegend, das auf der Gleichspannungsseite der Stromrichter zu tun. Die Gleichspannungsseite der Stromrichter hat genau umgekehrt aber eben auch eine Verbindung zur Oberleitung, um die Stromrichter mit Frischstrom zu versorgen. Von daher sollte es jetzt mal nicht so das Problem sein, dann auch aus der Oberleitung das Akkuladegerät zu speisen.

Ansonsten: In der Pressemeldung ist jetzt ja auf einmal von Lithiumionen-Akkus die Rede - das dürfte der Grund für die längere Ladezeit sein, die brauchen ja ne Weile.

Und noch eines sollte man bedenken: Im Regelfall wird man auf der Hinfahrt nicht das volle Schnellbremskontingent aufbrauchen, so dass man auf der Rückfahrt mehr als genug Energie übrig hat - neben der Reserve für normale Zwischenfälle braucht man die Reserve für besondes schlechte Durchfahrten durch den Garten also nur einmal - im schlimmsten Fall muss der Zug dann halt wirklich stehenbleiben, sofern das nur selten vorkommt sollte das kein Problem darstellen.

[Rathgeber]

die AZ scheint ja mittlerweile eine tramfreundlichere Haltung eingenommen zu haben, was aber für die tz widerum net so gilt.

Bei der AZ sind die großen Trambahn-Stänkerer Alois Segerer und Rudolf Schröck zum Glück seit einigen Jahren nicht menr am Lokalruder...

[Iarn]

Also ich gehe davon aus, dass die Stromspeicher egal ob Supercaps oder Lithium Ionen eine Ladeelektronik haben (bei letzterem zwingend notwendig). Diese wird darauf getrimmt sein, den Ladezustand möglichst niedrig zu halten, um jederzeit Strom aufnehmen zu können. Ein fast immer voller Akku würde keinen Strom sparen helfen.
Insofern denke ich mal werden die Tests in die Richtung laufen, zu testen, ob bei bestehender Firmware der Ladelelektronik genügend Kapazität zur oberleitungslosen Fahrt da ist oder ob man an die Firmware ran muss. Bei letzterem ist die Frage, wieviel Energie spart man noch, wenn die Ladeelektronik auf Reichweite getrimmt ist.

[Lazarus]

Bei der AZ sind die großen Trambahn-Stänkerer Alois Segerer und Rudolf Schröck zum Glück seit einigen Jahren nicht menr am Lokalruder...

achso, das wusst ich net

[Hot Doc]

Also ich gehe davon aus, dass die Stromspeicher egal ob Supercaps oder Lithium Ionen eine Ladeelektronik haben (bei letzterem zwingend notwendig). Diese wird darauf getrimmt sein, den Ladezustand möglichst niedrig zu halten, um jederzeit Strom aufnehmen zu können. Ein fast immer voller Akku würde keinen Strom sparen helfen.
Insofern denke ich mal werden die Tests in die Richtung laufen, zu testen, ob bei bestehender Firmware der Ladelelektronik genügend Kapazität zur oberleitungslosen Fahrt da ist oder ob man an die Firmware ran muss. Bei letzterem ist die Frage, wieviel Energie spart man noch, wenn die Ladeelektronik auf Reichweite getrimmt ist.

Ich glaube das bringts auf den Punkt.
Vielleicht muß man auch ne extra Schaltung einbauen, die ab soundsoviel (Kilo-)Meter vor dem E-Garten die Akkus automatisch läd und keinen Strom daraus mehr verbraucht und die nach der Querung den "normalen" Energiesparmodus wieder einschaltet.
Auf jeden Fall denke ich, dass - falls die Speicher prinzipiell für die 800 Meter auseichen - für die technische Seite eine Lösung gefunden werden wird.

Und was dem 54er und den Tucherpark angeht, muß ich "Sendlinger" vollständig Recht geben!
Auch hier werden die meisten Fahrgäste von der direkten Linienführung profitieren und für die paar Pendler wird man eine andere Lösung finden.

[Jean]

Tucherpark ist dort ja nicht das Meka.

[Michi Greger]

Ich wende mich gegen die Meinung, die grosse Masse der 54er-Fahrgäste wolle zum Tucherpark.

Dieser Meinung bin ich auch. Alleine schon mein subjektiver Eindruck, wen ich mal mit dem 54er fahre, bestätigt mich.
(Dass wir hier auch einen Nutzer haben, dessen subjektive Meinung natürlich den 54er zum Tucherpark begünstigt, ist die andere Seite )

Ich kenne den vorherigen Zustand auch noch, daher halte ich hiermit fest:
Der heutige 54er ist in diesem Bereich nur noch ein Schatten dessen, was er vor Einführung der Umwegfahrt über den Tucherpark mal war

Wie lange wird eigentlich schon über Tucherpark gefahren?

der Umweg hat sehr sehr deutlich Fahrgäste gekostet. Und die Bedeutung des Tucherparks als ganzes ist mit dem Bedeutungsverlust eines gewissen dort befindlichen Bank-Standortes nach Fusion und späterem Verkauf ins Ausland bei weitem nicht mehr das, was diesen Umweg usprünglich gerechtfertigt hat.
Erst die Verlagerung eines Standorts der LMU auf die Ostseite des Englischen Gartens hat wieder Auftrieb gebracht, aber wieder nicht in den Tucherpark ...

Ergo: Allein der dauerhafte Wegfall des Umwegs sorgt schon für Attraktivität !

Ich finde das auch wieder eine "komische Stelle" im TopBus- bzw. MetroBus-Konzept: der große wichtige Metrobus 54 fährt die Extrarunde durch den Tucherpark, während der kleine Feinerschließungsbus 154 dran vorbeifährt (und dadurch Fahrzeit gegenüber dem Metrobus gewinnt!)
Sinnvoller wäre es, wenn "vor der Tür" der 154 halten würde, der den Bereich auch links an U Giselastraße und rechts an U Arabellapark anbindet - und wer ne schnelle Verbindung quer durch die Stadt braucht, muss halt entweder die 300m vorlaufen aus dem Tucherpark raus, oder er steigt an passender Haltestelle (z.B. Mauerkircherstr.) um vom "Kleinbus" auf die "Tangente".
Aber solche Merkwürdigkeiten muss es wohl geben; siehe auch M50 bzw. Bus 177 am Frankfurter Ring - wer fährt schnell den Ring entlang, und wer quält sich durch die Tempo-30-Zonen?
(Weitere Beispiele werden gerne entgegengenommen, aber ich glaub, da sollten wir dann so langsam ins Busforum abwandern...)

Gruß Michi