Warum eigentlich keine Express-Güterzüge?

[Michi Greger]

Ja, bei den Ganzzugverkehren profitiert man durch geringeren Radreifenverschleiß, das liegt an der zentrischen Krafteinleitung, dadurch laufen die Spurkränze nicht so häufig an.

Und wieso bei Ganzzugverkehren? Es ist völlig egal, ob ich einen kompletten GZ aus gleichen Wagen zusammenstelle, oder einen aus unterschiedlich gemischten - alle Wagen haben dieselbe Kupplung, was hat das mit Krafteinleitung zu tun?

Hmm, ich weiß hört sich grausam an, wäre aber warscheinlich die zuverlässigste/Billigste Alternative.:ph34r: Steckerverbindungen streiken oft.

Und deswegen erfindest du gleich eine große Steckverbindung...
Stellt sich auch die Frage der Isolation des ganzen, und je nachdem wieviel Leistung da drüber gehen soll kanns da auch recht ordentlich funken. Das ganze im Zusammenhang mit Nässe, Dreck, Eisansatz, klingt irgendwie nicht nach einer sicheren Lösung (egal ob sicher im Sinne von sicherer Übertragung oder sicher im Sinne von sicher für die Benutzer)

Wenn Du die Spulen in die Kupplungsflächen eingelassen sind, ist der Luftspalt und damit die Streuverluste des aufgeschnittenen  Übertragers gering genug, um die Signalübertragung auch durch mehrere passive Wagen zu gewährleisten.  Die Dinger stehen schließlich nicht in 4 m Abstand.

Die Dinger stehen in sogar noch viel mehr Abstand, nämlich zwischen 15 und 30 Meter. Erinnere dich, dein Argument war, es wäre kein Problem wenn ein Wagen nicht ausgerüstet ist oder die Elektronik defekt ist, da die Steuersignale einfach durchgeleitet werden können zum nächsten Wagen. Nur wie soll das gehen, Signale durchleiten, wenn zwischen den beiden übertragenden Wagen ein rein passiver 25m langer Wagen steht? Da wird deine Kurzstrecken-Induktivkopplung nicht mehr viel bringen; hier wäre schon eher ein Funksystem angebracht.

Die Besonderheit der SEHB ist daß die Führungsgröße (Sollwert) des Regelkreises die Bremsverzögerung ist, und solange die Bremsbeläge nicht schmelzen ist die Unabhängig von der Beladung, das folgt aus der Selbstverstärkung. Wenn alle Achsen eines Zuges mit einer solchen Bremse ausgestattet wären , könnte man hart an der Haftreibungsgrenze bremsen. Außerdem ist Schwell & Lösezeit im Millisekundenbereich.

Die beladungsabhängig gesteuerte ep-Bremse ist bereits erfunden.

Du kennst den Begriff "bahnfest"?

Ja, trotz des nebulösen Wortes sind damit sind ein Satz berechenbarer und/oder wohlbekannter Beschleunigungsparameter, Temperaturschwankungsparameter, Parameter der Elektromagnetischen Verträglichkeit, Umwelteinflüsse wie Wasser, Eis, korrosive Medien, u.A.m. gemeint, die es bei der Auslegung der Technik oder bei Zukauf von Bauteilen zu berücksichtigen gilt.

Du weißt auch ungefähr, welche Bedingungen da auf die Technik zukommen? Und das ganze soll sich mit ner SPS für 10 EUR erfüllen lassen?
(Achja, wenn du mir ne SPS für 10 EUR verkaufen kannst- ich kaufe sofort. Egal ob bahnfest oder nicht. Hätte viele Einsatzmöglichkeiten für sowas, nur sind mir die gängigen SPS zu teuer. Aber hey, für'n Zehner...)
Bahnfest bedeutet nicht nur, dass man mit dem großen Hammer draufhauen kann - Bahnfest bedeutet, dass man mit dem großen Hammer draufhaut und es danach wieder funktioniert!

Gruß Michi

[Michi Greger]

Ja, das mit den Bremshundertsteln wird äusserst schwierig, ich glaube du kannst gar kein Bremsgewicht definieren.

Deinen Erklärungen nach müsste man wohl ein variables Bremsgewicht annehmen, das immer 100 Bremshundertstel ergibt.

Die Normalkraft der Bremsbeläge wird vom System selbst geregelt, die ist im Grunde genommen irrelevant, was Du vorgibst ist die Sollverzögerung
(...)
Das Prinzip der Selbstverstärkung besagt, daß Du jeden Radsatz beliebig stark abbremsen kannst (Naja bis die Bremsbeläge glühen/das Bremsgestänge kapputgeht)

Gratuliere, du hast grade die Bremsanlage des 423, bekannt für ihre tolle und zuverlässige Funktion bei jedem Wetter (insbesondere im herbst) erfunden! Ich gebe eine Sollverzögerung vor und kann jeden Radsatz beliebig stark bremsen? Super! Meine Sollverzögerung sind bitte 378 m/s^2, damit hat der Zug einen Bremsweg von etwa 4cm. Inklusive großem Sicherheitsabstand kann ich also per LZB 10cm hinter dem vorausfahrenden Zug herfahren, schicke Sache!
"Alle Achsen gleiten"... :rolleyes: :ph34r:

Gruß Michi

[Öcherbahn]

Und wieso bei Ganzzugverkehren? Es ist völlig egal, ob ich einen kompletten GZ aus gleichen Wagen zusammenstelle, oder einen aus unterschiedlich gemischten - alle Wagen haben dieselbe Kupplung, was hat das mit Krafteinleitung zu tun?

Ja, sowohl Ganzzug- als auch Einzelwagenverkehr profitieren vom geringeren Radreifenverschleiß. Der Geringere Radreifenverschleiß kommt daher, daß es keine außermittigen Längskräfte im Zugverband mehr gibt, daher keine nennenswerten Momente um die Hochachse der Güterwagen.

Nur wie soll das gehen, Signale durchleiten, wenn zwischen den beiden übertragenden Wagen ein rein passiver 25m langer Wagen steht?

Sieh den Übertrager lieber als eine Steckverbindung (ohne Kontaktprobleme) mit galvanischer Trennung und Phasenverschiebung. Man verliert nicht großartig Leistung, weil die beiden Übertragerhälften in ein paar Millimetern Abstand in den Kupplungen untergebracht werden, damit der magnetische Streufluss gering bleibt. Eine Zweiadrige Steckverbindung als Feldbus ist bei den Belastungen in den Kupplungen und der elektromagnetischen Verträglichkeit wahrscheinlich schlechter.

Die beladungsabhängig gesteuerte ep-Bremse ist bereits erfunden.

Klar, nur ist im Namen ein P. Du brauchst also immernoch eine gewisse Zeit, bis Deine Behälter alle gefüllt sind, warum soll man nicht auf etwas Vollelektronisches umsteigen wenn die Technik dafür jetzt bereitsteht? Man kann auch einige Kilowatt je wagen sparen, weil du keine Pneumatische Energie bereitstellen mußt. Wir wollten doch eine Plug&Play Bremse.
Außerdem glaub ich kaum, daß die EP-Bremse einen solch dynamischen Regelkreis hat, daß der Kraftschlussausnutzungsgrad so groß wie bei der SEHB wäre.

Meine Sollverzögerung sind bitte 378 m/s^2, damit hat der Zug einen Bremsweg von etwa 4cm.

Natürlich berücksichtigt man Kraftschlussbeiwerte, wozu wäre sonst der so schön hochdynamische Regelkreis, wenn nicht um einen vernünftigen Gleitschutz hinzubekommen?
Tatsache ist, daß man mit keiner anderen mir bekannten Eisenbahnbremse einen höheren Kraftschlussausnutzungsgrad hat. Man könnte mit dem Bussystem sogar die Bremskraft über die Zuglänge varriieren, nach dem Motto der erste Wagen "Probiert" wie rutschig es ist, und leitet es an die anderen Wagen weiter, die dann entsprechend bremsen.

Nur mit moderner elektronischer Regelungstechnik bekommt man's hin, daß 4-achsige Loks fast schon die Lasten von sechsachsigen ziehen können.

Die Kupplung als Pol für die Zugsammelschiene hatte ich verworfen, es gibt vernünftige Steckverbindungen. Eigentlich ist eine Zugsammelschiene grundsätzlich nicht notwendig oder Sicherheitsrelevant, da man die 20W Bremssteuerungsleistung auch aus jedem besseren Fahrradnabendynamo kriegt (jaja wir bauen jetzt kein Shimanoteil ein). Um nach dem Stillstand wieder anzufahren braucht man dann aber eine Stromleitung oder einen Pufferakku/Kondensator.

Du weißt auch ungefähr, welche Bedingungen da auf die Technik zukommen? Und das ganze soll sich mit ner SPS für 10 EUR erfüllen lassen?(Achja, wenn du mir ne SPS für 10 EUR verkaufen kannst- ich kaufe sofort. Egal ob bahnfest oder nicht. Hätte viele Einsatzmöglichkeiten für sowas, nur sind mir die gängigen SPS zu teuer. Aber hey, für'n Zehner...)
Bahnfest bedeutet nicht nur, dass man mit dem großen Hammer draufhauen kann - Bahnfest bedeutet, dass man mit dem großen Hammer draufhaut und es danach wieder funktioniert!

Also nächstes mal wenn ich in einer Neubaulok bin hau ich mal mit einem großen Hammer auf die Elektronik ein. Was man an Elektronik in Züge einbaut ist nicht irgendwie Sondergüte, sondern einfach nur Industriestandard. Je mehr Du konfigurieren kannst an einer SPS desto teurer ist sie. Du glaubst aber doch nicht, daß die SPS in Deiner Waschmaschine 95% des Preises ausmacht. (ok entspricht jetzt nicht den Anforderungen, aber Du wolltest doch eine billig-SPS) Der Endpreis ist eine Frage des Entwicklungsaufwands und der Losgröße. Dielleicht hat mein Produktionstechnikprof bei der Nennung der 10 Euro Mist geredet, aber die SPS über die wir reden hat nur eine Funktion, ist nicht groß konfigurierbar, also so ähnlich wie das Knorr Einheitsbremsventil.

Du hast noch nie einen Zug gekuppelt...Komplett entlüften?

Doch hab schon so manches mal gekuppelt, allerdings nicht im RBF sondern nur beim umstellen einiger Wagen/ Beim Abschleppen von Zügen im Hilfszugdienst. Ich hatte gehört im RBF entlüftet man die Wagen, ist das jetzt falsch? :unsure: Klar, Theoretisch drehst du die Bremshähne zu und enkuppelst. Aber irgendwann ist der Druck doch auch weg, und dann bremst es erstmal wieder.

[Boris Merath]

Du glaubst aber doch nicht, daß die SPS in Deiner Waschmaschine 95% des Preises ausmacht.

Nein, das glaube ich nicht, die Waschmaschinen-SPS muss aber nicht SIL3 erfüllen, an keinem Zugbus teilnehmen, nicht in kürzester Zeit reagieren etc.

aber die SPS über die wir reden hat nur eine Funktion, ist nicht groß konfigurierbar, also so ähnlich wie das Knorr Einheitsbremsventil.

Stellwerke haben nur eine Funktion: Zugverkehr sicher durchführen - kosten aber trotzdem viele Millionen.

Du tust ja grade so wie wenn eine sinnvolle Bremsansteuerung auf dem Niveau einer Waschmaschinensteuerung wäre...

Ich hatte gehört im RBF entlüftet man die Wagen, ist das jetzt falsch?

Das ist schon richtig, sofern der Wagen über den Ablaufberg muss, hier gings ja aber auch mal um normales Umrangieren per Rangierlok.

Aber wenn wir schon beim Ablaufberg sind: Wie bekommt man denn mit der tollen selbstverstärkenden Hydraulikbremse die Bremse gelöst, wenn der Wagen über den Berg soll?

Meine Sollverzögerung sind bitte 378 m/s^2, damit hat der Zug einen Bremsweg von etwa 4cm.
laugh.gif Natürlich berücksichtigt man Kraftschlussbeiwerte, wozu wäre sonst der so schön hochdynamische Regelkreis, wenn nicht um einen vernünftigen Gleitschutz hinzubekommen?

Ein vernünftiger Gleitschutz muss die Kraft auf den Bremszangen immer wieder anpassen. Bist Du Dir sicher, dass das bisserl Hydraulikdruck, das die selbstverstärkende Bremse zur Verfügung hat, für eine solche Bremsung ausreicht?

[Öcherbahn]

Bist Du Dir sicher, dass das bisserl Hydraulikdruck, das die selbstverstärkende Bremse zur Verfügung hat, für eine solche Bremsung ausreicht?

Hä welches Bisserl? Durch die Wahl des Zylinderdurchmesserverhältnisses (Abstützzylinder/Bremszylinder) kannst Du Bremskräfte erzielen, die Jeseits von Gut und Böse sind.

[Boris Merath]

Hä welches Bisserl? Durch die Wahl des Zylinderdurchmesserverhältnisses (Abstützzylinder/Bremszylinder) kannst Du Bremskräfte erzielen, die Jeseits von Gut und Böse sind.

Bremskräfte durchaus, die Frage ist nur ob die Energie ausreicht, um einen ausreichenden Vorrat anzulegen.

[chris232]

Bremsanlage des 423

A propos... Wenn ich nicht zu blöd zum Lesen bin, hat der auch diese tolle automatische Lastabbremsung. Trotzdem wird dir jeder Lokführer sagen dass ein voller Zug schlechter bremst als ein leerer. Und da reden wir von Personen, deren Gewicht verteilt auf 10 Achsen nicht viel ausmacht - wie geht das dann erst bei einem Flachwagen mit nur vier Achsen, wo der Unterschied zehn mal größer ist?

[Öcherbahn]

Bremskräfte durchaus, die Frage ist nur ob die Energie ausreicht, um einen ausreichenden Vorrat anzulegen.

Also, Energie=KraftxWeg, und wir haben hier Drucköl statt Luft, das Lüftspiel ist sehr klein. Grundsätzlich ist die Verlustenergie sehr klein. Das heißt also, wenn man die Bremskraft ansteigen lässt und sehr viele Male abfallen und ansteigen lässt, ohne auf Null zu gehen, erschöpft sich die Bremse, weil der Abstützzylinder in Endlage geht. Nachfassen würde aber in Sekunden gehen.

Wenn ich nicht zu blöd zum Lesen bin, hat der auch diese tolle automatische Lastabbremsung. Trotzdem wird dir jeder Lokführer sagen dass ein voller Zug schlechter bremst als ein leerer. Und da reden wir von Personen, deren Gewicht verteilt auf 10 Achsen nicht viel ausmacht - wie geht das dann erst bei einem Flachwagen mit nur vier Achsen, wo der Unterschied zehn mal größer ist?

Automatische Lastabbremsung ja, aber die Regelungsgüte dürfte nicht so toll sein.
Wenn Du die Gleichungen alle mal aufstellst wird sich die Masse herauskürzen.

[chris232]

Irgendwie hat das grad so a Gschmäckle wie so manch anderes Projekt, was zwar in der Rechnung hervorragend aufging aber in real total in den Sand gesetzt wurde... :rolleyes:

[Autobahn]

A propos... Wenn ich nicht zu blöd zum Lesen bin, hat der auch diese tolle automatische Lastabbremsung. Trotzdem wird dir jeder Lokführer sagen dass ein voller Zug schlechter bremst als ein leerer. Und da reden wir von Personen, deren Gewicht verteilt auf 10 Achsen nicht viel ausmacht - wie geht das dann erst bei einem Flachwagen mit nur vier Achsen, wo der Unterschied zehn mal größer ist?

Dafür braucht man kein Lokführer zu sein. Das sollte jeder wissen, der ein Fahrzeug bewegt. Wenn ich Öscherbahn aber richtig verstanden habe, forscht man daran, diese Unterschiede zu beseitigen. Und das nicht nur im Bereich der Eisenbahn.

Jahrzehntelang bin ich mit dem Auto Millionen von Kilometern ohne ABS zurecht gekommen. Also braucht man es auch nicht, oder?

Nur mal als Denkanstoß, dass Erfahrung mit bestehender Technik kein Hinderniss für Erneuerungen sein muss.

[Öcherbahn]

Irgendwie hat das grad so a Gschmäckle wie so manch anderes Projekt, was zwar in der Rechnung hervorragend aufging aber in real total in den Sand gesetzt wurde...  :rolleyes:

Rechnungen auf Grund physikalischer Gesetze und wirtschaftliche Schätzwerte sind nun wirklich nicht dasselbe.
Ich tu's mir trotzdem mal an:

Also, Sei m die Masse unbeladen, M die Masse beladen, g die Erdanziehungskraft, µ der Reibwert zwischen Rad und schiene, µ' der Reibwert zwischen Bremsbelag und Bremsscheibe r der Radradius, r' der Bremsscheibenradius, x die position des Wagens, F die Bremskraft (in x-Richtung angenommen), B die Bremsbelagfläche, A die Fläche des Abstützzylinders, a die Fläche des Bremszylinders, P der Druck im Abstützzylinder, p der Druck im Bremszylinder, f die Kraft der Auslösefeder bei Angelegter Bremse. (') bedeutet, soweit nicht anders definiert die erste Ableitung nach der Zeit.

Angefangen mit x'>0, x''=0 (rollen). Auslösen der Bremse durch öffnen des entsprechenden Ventils. f wirkt auf B und erzeugt die Kraft µ'f auf den Abstützzylinder, wodurch P=µ'f/A. (*) Zunächst erfolgt der Druckausgleich durch Ventilöffunung p=P womit jetzt auf den Abstützzylinder P=µ'(f+pa)/A. Jetzt kann man kurz das Ventil kurz öffnen wenn man will, diese Schleife ab * wird so oft durchlaufen, bis die gewünschte Kraft erreicht ist. Aus P=µ'(f+pa)/A folgt P>p (für geeignet gewählte aµ'/A ) wenn das Ventil geschlossen ist, daher ist die erreichbare Endbelagsanpreßkraft unbegrenzt(Im Gegensatz zur EP-Bremse B) )
Über das Rad wird die Bremskraft F=µ(f+pa)*r'/r aufgebracht. Wir dürfen das Ventil nur so lange öffnen, bis höchstens eine Bremskraft von F<µQ, wobei Q die Radlast darstellt. (Q=Mg oder Q=mg (2)) Nehmen wir den Grenzfall F=µQ (1). Newton: Mx''=F Einsetzen von (1) Mx''=µQ, dann (2) Mx''=µMg jetzt kürzen wir die M's raus und du hast x''= µg, egal ob mit m oder M. Damit ist die (In x-Richtung negative) Beschleunigung x'' gleich, damit auch der Bremsweg gleich.

Also egal wie du deinen Zug belädst, der Bremsweg wird derselbe sein.

[chris232]

Rechnungen auf Grund physikalischer Gesetze und wirtschaftliche Schätzwerte sind nun wirklich nicht dasselbe.

Nun, ich meinte auch durchaus physikalische Rechnungen und nicht wirtschaftliche Schätzungen. Sorry, den Rest tu ich mir wann anders an, dafür bin ich heut zu fertig


@Autobahn: Ich behaupte ja nicht, dass die Idee schlecht ist. Ich behaupte nur, dass sie momentan so nicht realistisch ist.

[Öcherbahn]

Nun, ich meinte auch durchaus physikalische Rechnungen und nicht wirtschaftliche Schätzungen. Sorry, den Rest tu ich mir wann anders an, dafür bin ich heut zu fertig


@Autobahn: Ich behaupte ja nicht, dass die Idee schlecht ist. Ich behaupte nur, dass sie momentan so nicht realistisch ist.

Die Genauigkeit physikalischer Berechnungen hängt von dem Aufwand bei der mathematischen Modellbildung ab. Der Ingenieur kann abschätzn, welche Vereinfachungen zulässig sind, zum Beispiel ob du jetzt für die Druckleitungen einfache Hydrostatik betreiben kannst, ob du nen Bernouilli brauchst oder ob du alle Leitungen mit CFD und Navier-Stokes nachrechnest. Fehler der neueren Technikgeschichte sind fast ausnahmslos auf wirtschaftliche Überlegungen zurückzuführen. Es kommt kaum vor, daß man nach einem Unfall die Modelle verfeinern muß, meist wurde den Ingenieuren wurden nicht die erforderlichen Mittel zur Untersuchung bereitgestellt.

Deine Kritik an der Vorhersagbarkeit physikalischer Gegebenheiten kann ich nicht nachvollziehen. Hier handelt es sich außerdem um einfachste Mechanik, nicht um irgendeine abgefahrene experimentelle Quantenmechanik. Die Statik des Hauses, in dem Du sitzt, die Dynamik deines Autos wird so berechnet, wie du siehst klappt es.

[Michi Greger]

Methode Combino. Wissenschaftlich mathematisch genau vorausberechnet, keine Prototypen. War auf 5 Stellen hinterm Komma genau.

Dass es vorm Komma um Faktor 100 falsch war, weil keiner derjenigen, die berechnet und geplant haben, jemals vorher ne Straßenbahn gesehen hat, tja... :rolleyes:

[Öcherbahn]

Methode Combino.

Wir redeten hier über die prinzipielle Durchführbarkeit, und ob es Physikalischen überhaupt möglich sei (einen schweren Zug zu bremsen wie einen leichten) . Natürlich kann man nochmal falche ventile wählen, nicht ganz dichte Zylinder u.s.w. Stichwort kein Prototyp: Ein Prototyp hat sich bereits bewährt.

Das sie beim Combino einmal Mist gebaut haben heißt ja nicht, daß wir jetzt die Niederflurglenkbauweise komplett aufgeben und zurück zu den Duewag-Einheitswagen kehren, auch wenn es manche Nostalgiker und Ewiggestrige gern so hätten.