Hybridantriebe bei der Bahn

[Iarn]

Suche Infos über Hybridantriebe bei der Bahn. Ich meine damit weder dieselelktrischen Antrieb, noch 2 Stromfahrzeuge, sondern Fahrzeuge, die entweder mit Oberleitung oder mit einem alternativen Antrieb fahren können.

Folgendes habe ich bisher schon rausgefunden:

In Kassel gibt es Dieselhybridtrambahnen laut Wikipedia.
Webseite über die Tram Kassel

In der neusten Ausgabe der Zeitschrifteisenbahningenieur gibt es wohl ein Artikel zu

Außerdem in diesem Heft das Thema „Moderne Antriebsbatteriesysteme für Schienenverkehrs- Hybridfahrzeuge“. Noch in den 90er Jahren war es trotz intensiver Forschung nicht möglich Fahrzeuge mit Hybridtechnologie zur Serienreife zu bringen. Jetzt wo Lithium-Ionen oder Nickel-Metallhybridenergiespeichersysteme verfügbar sind, stehen weitreichende Marktentwicklungen bevor.

Habe mir auch gleich das Heft im kostenlosen Probeabo bestellt.

In Hamburg fährt laut Webseite der AKN und diesem Zeitungsartikel Dieselzüge ins Hamburger S-Bahnnetz. Siehe auch Wikipedia

Die SNCF hat folgende Hybridtriebwagen SNCF B 81500 und SNCF B 82500

Hat jemand weitere Informationen für mich ?

[dochnochmal]

Straßenbahn in Nordhausen

http://de.wikipedia.org/wiki/Stra%C3%9Fenb...bahn_Nordhausen



Versuchsträger:

[JeDi]

Die Albtalbahn hatte mal nen Versuchstriebwagen, der unter 750V und Akkubetrieb fahren konnte...

[Iarn]

Da musste ich herzlich lachen: Hybrid-Lok fährt durch Frankreich

Ein Einsatz in Deutschland ist nicht geplant, da hierzulande nahezu alle Strecken mit Oberleitungen ausgerüstet sind.

Schön wärs. Mir würden ein paar Strecken einfallen, beispielsweise in München die Bayrische Oberlandbahn. Unter Draht bis Holzkirchen und dann weiterdieseln. Würde die Anwohner in München entlang der Strecke schonen und man könnte evtl sogar später mal in den Tunnel 2.

Hier und hier ein paar Bilder des Hybridtriebwagens in Frankreich. Leider haben unsere Nachbarn mal wieder die Nase vorn.

[Hot Doc]

Kann doch eigentlich nicht so schwer sein, dieselelektrische Fahrzeuge nachträglich mit dem Stohmabnehmer auszurüsten und den Oberleitungsstrom so umzuspannen, dass er für die Stromversorgung des dieselelektrischen Antriebs passt?!

[Iarn]

Kann doch eigentlich nicht so schwer sein, dieselelektrische Fahrzeuge nachträglich mit dem Stohmabnehmer auszurüsten und den Oberleitungsstrom so umzuspannen, dass er für die Stromversorgung des dieselelektrischen Antriebs passt?!

Anscheinend geht es rel problemlos, zumindest bei der Umrüstung der alten Kisten , die die AKN fährt für den Gleichstrom der Hamburger S-Bahn. Ich nehme an, bei Wechselstrom wirds aufwändiger.
Aber es wäre ja mal ein erster Schritt, Neufahrzeuge als Bimodales Fahrzeug zu kaufen wie in Frankreich. Es gibt in Deutschland verdammt viele Strecken, die zumindest teilweise unter Draht liegen. Bei den jetzigen Energiepreisen unter Draht zu dieseln sollte sich abgesehen vom Umweltirrsinn auch volkswirtschaftlich kaum lohnen.

[Hot Doc]

...vor allem weil die notwendige Technik sich in Grenzen hält.
Mal n Nachrüstset entwickeln und geweinnbringend verkaufen...dann wer ich zum Millionär, GEIL!

[Rohrbacher]

Würde die Anwohner in München entlang der Strecke schonen

Ähm warum? Auf die paar Gramm CO2 und Feinstaub kommt's auch nicht mehr an.

Kann doch eigentlich nicht so schwer sein, dieselelektrische Fahrzeuge nachträglich mit dem Stohmabnehmer auszurüsten und den Oberleitungsstrom so umzuspannen, dass er für die Stromversorgung des dieselelektrischen Antriebs passt?!

Nein, aber wozu? Man darf nicht vergessen, dass diese Anlagen nicht ganz leicht sind und mehr Gewicht führt zu höherem Energieverbrauch. Und grad im Dieselbetrieb ist das nicht grad so wirklich toll, sodass es u.U. am Ende sinnvoller ist, wenn die BOB bis Holzkirchen unter Draht dieselt, statt ständig Zusatzballast durch's Oberland zu schleppen. Nur weil bis Holzkirchen ein Draht hängt, ist diese Energie ja auch nicht aus der Steckdose. Dann sollte man lieber das Oberland gleich verdrahten, dann spart man sich die Dieseleinheit ganz...

ein paar Bilder des Hybridtriebwagens in Frankreich. Leider haben unsere Nachbarn mal wieder die Nase vorn.

Wie beim Rußfilter? Wo wir noch straucheln, liegen die Franzosen schon auf der Nase?
Wie bei den Autos grad eben: Die Idee ist nicht so neu und recht naheliegend, scheinbar lohnt es doch nicht überall so wie es auf den ersten Blick aussieht, sonst gäb's sowas schon an allen Ecken und Enden. Nur weil irgendwo was verbrannt wird, sollten gewisse EF-User jetzt nicht täglich in panischen Aktionismus verfallen.

[Hot Doc]

Nein, aber wozu? Man darf nicht vergessen, dass diese Anlagen nicht ganz leicht sind und mehr Gewicht führt zu höherem Energieverbrauch. Und grad im Dieselbetrieb ist das nicht grad so wirklich toll, sodass es u.U. am Ende sinnvoller ist, wenn die BOB bis Holzkirchen unter Draht dieselt, statt ständig Zusatzballast durch's Oberland zu schleppen. Nur weil bis Holzkirchen ein Draht hängt, ist diese Energie ja auch nicht aus der Steckdose. Dann sollte man lieber das Oberland gleich verdrahten, dann spart man sich die Dieseleinheit ganz...

Wozu: Effizienz!
Die dürfte bei den dieselelektrischen Loks relativ mau sein. Ich kann mir auch nicht vorstellen, dass ein Strohmabnehmer und ein elektrisches Bauteil (ok es muß schon was aushalten) so viel wiegen, dass es ersthaft bei einem mehrere Tonnen schweren Zug ins Gewicht fällt.
Sicher lohnt sich so ein Umbau nicht überall. Aber gerade bei Strecken, die etwa halbe-halbe elektrifiziert sind, sollte da schon einiges rauszuholen sein.
Der Vorteil wäre auch, dass man die Strecken nicht alle auf einmal und komplett elektrifizieren müßte, sondern nach und nach an einer Elektrifizierung arbeiten könnte.

[Boris Merath]

Kann doch eigentlich nicht so schwer sein, dieselelektrische Fahrzeuge nachträglich mit dem Stohmabnehmer auszurüsten und den Oberleitungsstrom so umzuspannen, dass er für die Stromversorgung des dieselelektrischen Antriebs passt?!

Man braucht halt nen Trafo - das ist auch das größte Problem. Unterm Fahrzeug muss Platz dafür sein (so klein ist der auch nicht) und die Fahrzeugkonstruktion muss den Trafo tragen können, dasselbe gilt fürs Dach und den Stromabnehmer - so ein Trafo samt Ölkühlung wiegt halt doch einiges.

[dochnochmal]

Und grad im Dieselbetrieb ist das nicht grad so wirklich toll, sodass es u.U. am Ende sinnvoller ist, wenn die BOB bis Holzkirchen unter Draht dieselt, statt ständig Zusatzballast durch's Oberland zu schleppen.

Ach, ich bin dafür... Auf die technische Umsetzung bin ich mal gespannt.
Der Integral verfügt ja bekanntermaßen über einen dieselhydraulischen Antrieb.

Das das geht, hat ja bereits die DB mit ihrer 412-Variante des früheren VT612 bewiesen...

[Iarn]

Ich denke, Nachrüstung wird in den wenigsten Fällen Sinn machen. Es gibt genügend Strecken die ganz ohne Fahrdraht sind, wo man die Dieselzüge ungestört ihren Lebensabend verbringen lassen kann. Zudem habe ich ja gelernt, dass viele Nahverkehrsdieseltriebwagen nicht für die Ewigkeit gebaut sind.
Neufahrzeuge mit Hybridantrieb werden wohl nicht so viel teurer in der Beschaffung sein, dass sich das nicht in der Lebensdauer amortisieren könnte. Man muss nur die Preise für Diesel und Strom vergleichen. Es wird zwar etwas Zusatzgewicht durch die Gegend geschleift, dafür braucht man auch entsprechend weniger große Tanks (zumal um am Beispiel der Oberlandbahn zu bleiben gerade unter Draht die energieintensiven Rennstrecken sind).

Zu guter Letzt könnte auch der Gesetzgeber hier mal tätig werden. Wie auch beim Auto sollten Emmissionen bei der Bahn besteuert werden und Emmisionsfreiheit belohnt.

edit: Rechtschreibung

[Boris Merath]

Zudem habe ich ja gelernt, dass viele Nahverkehrsdieseltriebwagen nicht für die Ewigkeit gebaut sind.

Behaupten manche Leute ganz gern - ändert trotzdem nichts daran dass sie sehr lange Lebenszeiten haben.

(zumal um am Beispiel der Oberlandbahn zu bleiben gerade unter Draht die energieintensiven Rennstrecken sind).

Wär ich mir mal nicht so sicher. Da beschleunigt die BOB einmal und fährt dann im Idealfall durch. Beim Rollen brauchen Schienenverkehrsmittel ja bekanntermaßen kaum Energie. Im Oberland wird zwar langsamer gefahren, aber dafür wie auf ner gescheiten Nebenbahn halt üblich dauernd beschleunigt und wieder abgebremst. Hier wären aber evtl. Supercaps ganz interessant

[Iarn]

Behaupten manche Leute ganz gern - ändert trotzdem nichts daran dass sie sehr lange Lebenszeiten haben.

Ich habe das nur hier im Forum aufgeschnappt. Bin aber weiterhin lernfähig. Trotzdem werden auch recht neu beschaffte DT wohl irgendwo ihr Auskommen weiter fristen können, zumal moderne Triebwagen recht modular aufgebaut sind, so dass man evtl doch recht unkompliziert umrüsten kann, sollten alte Dieseltriebwagen nicht mehr verkäuflich sein.

Wär ich mir mal nicht so sicher. Da beschleunigt die BOB einmal und fährt dann im Idealfall durch. Beim Rollen brauchen Schienenverkehrsmittel ja bekanntermaßen kaum Energie. Im Oberland wird zwar langsamer gefahren, aber dafür wie auf ner gescheiten Nebenbahn halt üblich dauernd beschleunigt und wieder abgebremst. Hier wären aber evtl. Supercaps ganz interessant

Die BOB hat auch im MVV den ein oder anderen Halt im MVV bereich, wo der Intergral wie eine S-Bahn fährt. Da dürfte einiges an Energie draufgehen. Im Oberland wird zwar häufiger beschleunigt aber wesentlich sanfter und auf geringere Endgeschwindigkeiten. Die Supercaps wären sicherlich recht interessant, wenn die 20% von der Kölner Tram stimmen, ist da einiges zu holen.

[Rohrbacher]

Der Integral verfügt ja bekanntermaßen über einen dieselhydraulischen Antrieb.

Was in meinen Augen auch die sinnvollste Art ist, einen VT anzutreiben. Aus dem Diesel erst Bewegung (und Wärme) zu machen, dann die Bewegung in Strom (und Wärme) umwandeln und den wieder in Bewegung (und Wärme), klingt so erstmal seltsam und ob das so effizient ist?

Da dürfte einiges an Energie draufgehen.

Macht doch mal einen Feldversuch mit einem 611er (dieselhydraulisch), einem 610er (dieselelektrisch) und z.B. einem "410er" (610er mit Trafo und Stromabnehmer statt Dieselgenerator) und rechnet's nach. Sind alle gleich groß, dann is' es vergleichbarer. Und nochmal: Strom kommt nicht aus der Steckdose.

Aber Hauptsache, das Fahrzeug selbst hat keinen Auspuff... Kohle zu verstromen (und dafür im Tagebau ganze Landstriche zu verwüsten) ist natürlich effizienter und sinnvoller als einmal die Stunde ein paar Dieselmotoren direkt im Fahrzeug in diesem Beispiel im Oberland anzuwerfen. Okay, in Bayern ist das anders, Bayern ist ja angeblich zu 60% veratomkraftet... aber ich wäre für ein Atommüllendlager unter dem Stachus. Hat ja keinen Auspuff.

[Iarn]

Was in meinen Augen auch die sinnvollste Art ist, einen VT anzutreiben. Aus dem Diesel erst Bewegung (und Wärme) zu machen, dann die Bewegung in Strom (und Wärme) umwandeln und den wieder in Bewegung (und Wärme), klingt so erstmal seltsam und ob das so effizient ist?


Macht doch mal einen Feldversuch mit einem 611er (dieselhydraulisch), einem 610er (dieselelektrisch) und z.B. einem "410er" (610er mit Trafo und Stromabnehmer statt Dieselgenerator) und rechnet's nach. Sind alle gleich groß, dann is' es vergleichbarer. Und nochmal: Strom kommt nicht aus der Steckdose.

Aber Hauptsache, das Fahrzeug selbst hat keinen Auspuff... Kohle zu verstromen (und dafür im Tagebau ganze Landstriche zu verwüsten) ist natürlich effizienter und sinnvoller als einmal die Stunde ein paar Dieselmotoren direkt im Fahrzeug in diesem Beispiel im Oberland anzuwerfen. Okay, in Bayern ist das anders, Bayern ist ja angeblich zu 60% veratomkraftet... aber ich wäre für ein Atommüllendlager unter dem Stachus. Hat ja keinen Auspuff.

Hatten wir hier nicht schon einmal einen Thread Dieselhydraulisch vs Dieselelektrisch? Beides hat sicher Vor und Nachteile. Aber Dieselhydraulik muss die Energie auch erst einmal wandeln (Hydraulik).

[dochnochmal]

Was in meinen Augen auch die sinnvollste Art ist, einen VT anzutreiben. Aus dem Diesel erst Bewegung (und Wärme) zu machen, dann die Bewegung in Strom (und Wärme) umwandeln und den wieder in Bewegung (und Wärme), klingt so erstmal seltsam und ob das so effizient ist? [...] Und nochmal: Strom kommt nicht aus der Steckdose.

Bei einem DE-Antrieb kannst du den Verbrennungsmotor aber in einem Bereich fahren, bei dem der Motor seinen höchsten Wirkungsgrad hat. Zusätzlich lässt sich ein elektrischer Antrieb leichter regeln, was den Fahr- und Bremseigenschaften zu Gute kommt. Elektrische Fahrmotoren können beim dynamischen Bremsen Energie zurückspeisen, die wiederum für Hilfsbetriebe genutzt werden kann. Und so weiter...

Und doch, bei mir kommt aus der Steckdose Strom... Wenn Wasser rauskäme würde ich mir auch arg Gedanken machen...

[612 hocker]

Bei einem DE-Antrieb kannst du den Verbrennungsmotor aber in einem Bereich fahren, bei dem der Motor seinen höchsten Wirkungsgrad hat.

Drehstrommotoren haben ein sehr geringes Drehmoment beim Anfahren, was äußerst schlechte Beschleunigungswerte hervorruft. Dem kann man mit größerer Leistung entgegen wirken, was aber wieder einen höheren Verbrauch hervoruft. Fahrzeugkonzepte wie der VT 650 wären mit Diesel-elektrischem Antrieb völliger Blödsinn, weil man Platz für den ganzen Schnik Schnak braucht, mehr Leistung der Dieselmotoren und die Betriebskosten enorm steigen würden.

Elektrische Fahrmotoren können beim dynamischen Bremsen Energie zurückspeisen, die wiederum für Hilfsbetriebe genutzt werden kann. Und so weiter...

Was aber totale Schwachsinn ist, weil die Umspann- und Regeltechnik wieder Platz und Gewicht braucht und kostenlos ist die Anschaffung auch nicht. Auf die paar Watt kommt es dann auch nicht an.

[dochnochmal]

Was aber totale Schwachsinn ist, weil die Umspann- und Regeltechnik wieder Platz und Gewicht braucht und kostenlos ist die Anschaffung auch nicht. Auf die paar Watt kommt es dann auch nicht an.

Na zum Glück wiegen hydrodynamische Getriebe ja nichts...

Und zu deiner These mit dem Anlaufmomenten der DASM ein Zitat aus Wikipedia:

"geringes Anlaufmoment, außer bei Verwendung eines Frequenzumrichters mit Hochlaufsteuerung"

[Wildwechsel]

Wär ich mir mal nicht so sicher. Da beschleunigt die BOB einmal und fährt dann im Idealfall durch. Beim Rollen brauchen Schienenverkehrsmittel ja bekanntermaßen kaum Energie.

Richtung München mag das stimmen. Aber Richtung Holzkirchen hast Du zu einen einen straffen Fahrplan, zum anderen gehts da ganz schön bergauf - auf den knapp 20 Kilometern von Deisenhofen nach Holzkirchen rund 100 Meter. Mit abschalten ist da nix.

[Boris Merath]

Man darf auch nicht vergessen dass man einen Generator so oder so braucht zur Versorgung der Zugsammelschiene - für dieselelektrischen Antrieb muss man diesen also "nur" etwas größer dimensionieren. Dafür entfällt der gesamte Hydraulikkram. Die nötige Hochleistungselektronik ist heute auch nimmer so wahnsinnig groß. Bleiben also die Elektromotoren als wirklich relevantes Mehrgewicht, aber die Teile werden ja auch immer kleiner. Ich sag mal so: Wenn der dieselelektrische Antrieb so viel schlechter als der hydraulische wäre hätte Siemens die ER20 wohl dieselhydraulisch gebaut.

Ein zusätzlicher Elektroantrieb wäre aber halt echtes Mehrgewicht, das man nicht an anderen Orten einsparen kann...

Ich habe das nur hier im Forum aufgeschnappt. Bin aber weiterhin lernfähig.

Man sollte nicht alles glauben was in Foren steht. Die Neubaufahrzeuge sind sicherlich nicht mehr für so langen Betrieb ausgelegt wie die Altbaufahrzeuge, dass man die alle paar Jahre wegschmeißt und neue kauft ist so aber auch nicht korrekt.

Richtung München mag das stimmen. Aber Richtung Holzkirchen hast Du zu einen einen straffen Fahrplan, zum anderen gehts da ganz schön bergauf - auf den knapp 20 Kilometern von Deisenhofen nach Holzkirchen rund 100 Meter. Mit abschalten ist da nix.

Die kann man in der anderen Richtung dafür dann ohne Antrieb runterrollen

[dochnochmal]

Dafür entfällt der gesamte Hydraulikkram.

Hydrostatische Antriebe sind auch bei DE-Tfz weiterhin vorhanden. (Kühlanlage)

Bleiben also die Elektromotoren als wirklich relevantes Mehrgewicht, aber die Teile werden ja auch immer kleiner.

Dafür besitzen DH/DM-Tfz dann Radsatzgetriebe bzw. teilweise Radsatzwendegetriebe.

[Iarn]

Auf die Notwendigkeit des Baus der Walpertskirchner Spange im Rahmen des Ausbaus des Knotenpunkts Münchens und des Flughafens wies Staatssekretär Dr. Marcel Huber hin. Die Staatsregierung habe klargemacht, dass der Bau nicht vom fertigen Ausbau und der Elektrifizierung der heimischen Strecke abhängig gemacht werden dürfe. "Sie muss gleichzeitig gebaut werden", die Staatsregierung habe einen "Prüfauftrag an das Ministerium" gestellt. Pendler Michael Wengler berichtete von Hybridlokomotiven, die in Frankreich eingesetzt würden und Diesel- und Elektroantrieb kombinieren würden. Bahnchef Grube erklärte, die Bahn würde mit der Genehmigungsbehörde Eisenbahnbundesamt über die Prüfung zur Zulassung von Hybridlokomotiven sprechen

Quelle

So weit ich weiß fahren in Frankreich Hybridtriebwagen, aber ansonsten klingt das ja mal nicht schlecht.

[rob74]

So weit ich weiß fahren in Frankreich Hybridtriebwagen, aber ansonsten klingt das ja mal nicht schlecht.

Eine Hybridlok (zumindest in der Definition von "Hybrid", die die Speicherung der Bremsenergie einschließt) ist ja auch Quatsch - die könnte nur ihre eigene Bremsenergie wiederverwerten, die der Wagen bliebe ungenutzt. Oder man müsste alle Wagen mit generatorischen Bremsen ausstatten, aber dann kann man auch gleich einen Triebwagen nehmen. Eine Drehstrommaschine nur als Bremse zu benutzen und sie sonst als Ballast rumzuschleppen rechnet sich eher nicht Möglich sind natürlich dieselelektrische Loks mit Stromabnehmer, aber ohne Speicherung der Bremsenergie.

[Boris Merath]

Möglich sind natürlich dieselelektrische Loks mit Stromabnehmer, aber ohne Speicherung der Bremsenergie.

Und genau darum dürfte es gehen.

[Fastrider]

Eine Hybridlok (zumindest in der Definition von "Hybrid", die die Speicherung der Bremsenergie einschließt) ist ja auch Quatsch - die könnte nur ihre eigene Bremsenergie wiederverwerten, die der Wagen bliebe ungenutzt. Oder man müsste alle Wagen mit generatorischen Bremsen ausstatten, aber dann kann man auch gleich einen Triebwagen nehmen.

Warum eigentlich nicht nur über die Lok bremsen? Die Antriebsleisung kommt auch nur über die Lok. Natürlich nur Betriebsbremsungen mit ausreichend langem Bremsweg. Für Gefahren- und Schnellbramsungen braucht man natürlich weiterhin konventionelle Bremssysteme.

Dass dies technisch möglich ist, hat die BLS bereits vor knapp 20 Jahren bei Versuchsfahrten gezeigt, was aus den Versuchsfahrten geworden ist, weiss ich nicht. Man wollte die Energie, die man in die Bergfahrt gesteckt hat, wieder teilweise zruückgewinnen. Die BLS wollte damit auf der Bergstrecke den Energieverbrauch um 50% senken. Als Nebeneffekt wurde auch noch der Verschleiss der Bremsen bei der Talfahrt vermindert und die Bahnstrecke wurde leiser.

[Rohrbacher]

Macht man doch, oder? Die ganzen Zusatzbremsen auf den Loks, also z.B. die E-Bremse bei der 110/139 oder die dynamische Bremse auf einer Lok wie der 185, machen doch genau das, sie bremsen nur auf der Lok. Allerdings reicht die eben nicht immer aus.

[rob74]

Warum eigentlich nicht nur über die Lok bremsen? Die Antriebsleisung kommt auch nur über die Lok. Natürlich nur Betriebsbremsungen mit ausreichend langem Bremsweg. Für Gefahren- und Schnellbramsungen braucht man natürlich weiterhin konventionelle Bremssysteme.

Schon klar, die Frage ist bei welchen Bremsungen man das in der Praxis macht und bei welchen nicht. Bei höheren Geschwindigkeiten (z.B. im MüNüX und im Railjet) kann man es oft schon am Geruch der heißgelaufenen Bremsen erkennen, dass bei fast jeder Bremsung (also auch beim normalen Halt und bei Verzögerung sagen wir mal von 200 km/h auf 160 km/h) auch die Bremsen der Wagen beteiligt sind.

[Martin H.]

Bei Bremsungen von 200 auf 160 bräuchte man die Druckluft nicht, nur verlängert sich dadurch je nach Wagenanzahl der Bremsweg erheblich. Als ich paar mal die Donautalbahn gefahren bin reichte auch die E-Bremse der Lok bis auf etwas 40 bis 50 km/h, dann musste Luft dazu, 111 und drei Silberlinge.

Beim elektrischen Bremsen muss immer berücksichtigt werden, dass sobald der Hauptschalter fällt die E-Bremse ausfällt, gleich ob 140 oder 189, nur die 103 konnte einige Zeit ohne Oberleitungsspannung bremsen, eine Hand voll tun dies immer noch.
Aus dem Grund wird auf Hp0 und in Stumpfgleisen generell nur mit der Druckluft gebremst, laut Vorschrift.

Dieses Hybrid würde ich auch auf Diesellok mit Stromabnehmer beziehen.

Martin

[chris232]

sobald der Hauptschalter fällt die E-Bremse ausfällt, gleich ob 140 oder 189

Ich behaupte mal, bei der 140er fällt das mit E-Bremse eh aus. :ph34r: