Neue Züge für den Eurostar

[Iarn]

Eurostar an neuen Zügen interessiert unter anderem Siemens Velaro

[Bummelbahn]

Wenn das so kommen würde, dann wäre das großartig. Zumal man dann eine weitere Alstom-Hochburg erobert hätte. Seltsam, kaum entwickelt Siemens mit dem Velaro einen HGV-Zug in Eigenregie, schon verkauft der sich wie geschnitten Brot (Spanien, Russland, China, Deutschland, England?). So schlecht, wie die DB die Qualität der deutschen Schienenfahrzeugindustrie auf Grund ihrer mangelhaften Wartungspolitik immer erscheinen lässt, kann es also nicht sein.

Und wenn der Velaro wirklich durch den Eurotunnel fahren soll, dann riecht das für mich ganz gewaltig nach einem durchgehenden 16teiler, was auf Grund der Interoperabilität (200/400m) und der speziellen Sicherheitsanforderungen im Tunnel (zwei identische, in der Mitte schnell teilbare Zughälften) wohl am ehesten denkbar wäre. Das wird sicher ein goiles Bild .

Die Frage ist nur, was sich die SNCF wieder einfallen lässt, um den neuen "Störenfried" dann aus ihrem Netz draußen zu halten. Irgendetwas fällt denen ja immer ein, womit sie zu Zulassungen entweder umöglich machen oder lange hinzögern...

[josuav]

Vielleicht wirds ja auch -wie beim Eurostar- ein 18-Teiler. B)

[Taschenschieber]

Vielleicht wirds ja auch -wie beim Eurostar- ein 18-Teiler. B)

Vorsicht - der Velaro hat keine Jakobs-Drehgestelle, kann also mit längeren Wagenkästen als der Eurostar gebaut werden und hat daher auf gleicher Länge weniger Wagen...

[firefly]

Vielleicht wirds ja auch -wie beim Eurostar- ein 18-Teiler. B)

Resultiert die kürze Wagenlänge der bestehenden Eurostar-Flotte nicht daraus, dass sie eine ganze Zeit lang die viktorianischen Bahnanlagen im Süden Londons benutzt haben und entsprechend die Spezifikationen dieser Anlagen genügen mussten.

Ich glaube nämlich nicht, dass diese Einschränkung noch gilt. Anders als die Pflicht der gelben Frontpartie. Das wird sicher ein ganz neuer Anblick werden, wenn dem Velaro die Nase gelb gepudert wird.

[Iarn]

Eurostar nimmt den Airlines fast alle Kunden weg

ist ganz interessant als Hintergrund.

Eurostar geht davon aus, seine Marktanteile gegenüber der Luftfahrt weiter auszubauen. In den Relationen Paris-London und Brüssel-London sind es über 80%.

Sicherlich ist es durch die fehlende Konkurrenz auf der Straße eine Ausnahmesituation aber 80 % auf der Schiene ist eine gewaltige Marktposition.

ps: Eventuell will ja Eurostar die DB angreifen und selbst die Strecke London - Köln - Frankfurt anbieten....

[Naseweis]

Resultiert die kürze Wagenlänge der bestehenden Eurostar-Flotte nicht daraus, dass sie eine ganze Zeit lang die viktorianischen Bahnanlagen im Süden Londons benutzt haben und entsprechend die Spezifikationen dieser Anlagen genügen mussten.

Wieso das denn? Mussten die auf dem Altnetz kleinere Radien meistern, ein anderes Lichraumprofil (Wagenkastenlänge in der Kurve relevant) einhalten? Die Wagenkästen (zwischen zwei Jacobs-Drehgestellen) der anderen TGV-Baureihen sollten aber ähnlich lang sein.

Ich glaube nämlich nicht, dass diese Einschränkung noch gilt. Anders als die Pflicht der gelben Frontpartie. Das wird sicher ein ganz neuer Anblick werden, wenn dem Velaro die Nase gelb gepudert wird.

Ist das nicht eine britische Spezifität, hat also nichts direkt mit dem Eurotunnel zu tun? Aber wozu braucht es die noch, Bahnübergänge wird auf der High-Speed-One wohl kaum welche geben?

Statt trennbaren 16-teilern würde ich eher vermuten, dass die Sicherheitregelungen des Eurotunnels geändert werden.

[echter-HGV]

So ganz stimmen die Zahlen in dem Beitrag aber auch nicht. Ich komme z.B. jetzt schon auf eine Fahrzeit von 3 Stunden, 48 Minuten (5 Minuten Aufenthalt in Brüssel, kein Zwischenhalt nach Brüssel). Mit den noch anstehenden Ausbauarbeiten zwischen Köln und der HSL3 lässt sich die Zeit wahrscheinlich nochmals senken. Dann müsste man auch mal die Züge auch mal die Höchstgeschwindigkeit fahren lassen. Als ich neulich mit den ICE International gefahren bin habe ich nie mehr als 160km/h auf der Anzeige gelesen. Trotzdem war der Zug in Aachen und Köln pünktlich.

[Bayernlover]

Sicherlich ist es durch die fehlende Konkurrenz auf der Straße eine Ausnahmesituation aber 80 % auf der Schiene ist eine gewaltige Marktposition.

Steht da explizit dass es um den Marktanteil von Auto, Flugzeug und Schiene geht, oder nur die Verteilung zwischen Flieger und Zug? Bei ersterem wären 80% gigantisch...

[Iarn]

Steht da explizit dass es um den Marktanteil von Auto, Flugzeug und Schiene geht, oder nur die Verteilung zwischen Flieger und Zug? Bei ersterem wären 80% gigantisch...

Du hast recht, ich nehme wirklich an es ist die Verbindung Flieger/Zug. Trotzdem gigantisch...

[Taschenschieber]

Na ja, Auto ist auf der Relation halt relativ suboptimal...

[Bayernlover]

Na ja, Auto ist auf der Relation halt relativ suboptimal...

Ja, langsam und man fährt auf der falschen Seite im Zielland

[Naseweis]

ps: Eventuell will ja Eurostar die DB angreifen und selbst die Strecke London - Köln - Frankfurt anbieten....

Auch eine Idee. Bei den ganzen schönen, möglichen London-Zügen stellt sich aber wieder die Frage nach den Sicherheitskontrollen. Weder in Frankfurt noch in Köln hat man zu viele Bahnsteige, vermutlich auch nicht Aachen, Liege, Antwerpen, Rotterdam und Amsterdam.

[Iarn]

Auch eine Idee. Bei den ganzen schönen, möglichen London-Zügen stellt sich aber wieder die Frage nach den Sicherheitskontrollen. Weder in Frankfurt noch in Köln hat man zu viele Bahnsteige, vermutlich auch nicht Aachen, Liege, Antwerpen, Rotterdam und Amsterdam.

Wir hatten das ja schon im Thema der DB die nach London will.

[Naseweis]

Wir hatten das ja schon im Thema der DB die nach London will.

Klar. Aber was war das Ergebnis der Diskussion, was für Möglichkeiten gibt es?
Ich würde sagen, es ist nicht möglich, außer man verlegt die Kontrollen in den Zug in den Abschnitt Brüssel - Calais?

[Taschenschieber]

Ja, langsam und man fährt auf der falschen Seite im Zielland

Also die meisten mir bekannten Autos kommen unter Wasser wegen des hohen Widerstands nicht wirklich zügig voran. Noch dazu funktionierte bei keinem der von mir getesteten Fahrzeuge das Radio. *duckundweg*

Im Ernst, wie lange braucht man auf der Strecke Paris-London etwa mit Auto und Fähre?

[Bayernlover]

Im Ernst, wie lange braucht man auf der Strecke Paris-London etwa mit Auto und Fähre?

Es geht ja mitm Zug, so ist es nicht. Aber insgesamt knapp 6h.

[firefly]

Im Ernst, wie lange braucht man auf der Strecke Paris-London etwa mit Auto und Fähre?

Das ist Tageszeit-abhängig und hängt auch davon ab, wo man in London losfährt. Alles zwischen 4,5 h (4 h mit le Shuttle) und 10 h ist möglich.

[Luchs]

Ist das nicht eine britische Spezifität, hat also nichts direkt mit dem Eurotunnel zu tun? Aber wozu braucht es die noch, Bahnübergänge wird auf der High-Speed-One wohl kaum welche geben?

Statt trennbaren 16-teilern würde ich eher vermuten, dass die Sicherheitregelungen des Eurotunnels geändert werden.

Es sind zwei Spezialitäten: GB hat ein kleineres Lichtraumprofil. Früher konnte man das gut an den Fährbootwagen erkennen (also GB tauglichen Güterwagen), heute z.B. noch an der class 66 die in der Grundkonstruktion dem englischem Profil entspricht.
Zweitens die seitliche Stromschiene in Südostengland, die auch Einschränkungen im Profil erzwingt. Die Eurostarzüge können damit noch fahren, mit Stromschiene.

Ich gehe aber davon aus, dass die neue HGL UIC Profil hat, daher ist das beides jetzt kein Thema mehr.

Man wird auch keinen trennbaren 16-Teiler bauen, sondern ganz normal wie beim ICE 2*8teiler. Dazu muss man keine Verordnung ändern.

Luchs.

[spock5407]

Ob man ab Frankfurt Züge füllen könnte? Der typische Bankerverkehr dürfte wohl eher in einen Flieger Frankfurt<>London City Airport steigen.

[firefly]

Man wird auch keinen trennbaren 16-Teiler bauen, sondern ganz normal wie beim ICE 2*8teiler. Dazu muss man keine Verordnung ändern.

Bist du dir da sicher. Bis jetzt hiess es immer noch, dass man mit einer Zughälfte alle Insassen im Tunnel evakuieren will. Das wird man mit zwei gewöhnlich Halbzüge nicht machen können.

[Taschenschieber]

Bist du dir da sicher. Bis jetzt hiess es immer noch, dass man mit einer Zughälfte alle Insassen im Tunnel evakuieren will. Das wird man mit zwei gewöhnlich Halbzüge nicht machen können.

Doch, man muss dann gegebenenfalls "nur" einen Zugteil in den anderen evakuieren. Mit einem durchgehenden Zug dürfte es aber allenfalls einfacher sein.

[Luchs]

Nicht ganz erhellend, aber ein Teil der Teilbarkeitsregelung scheint schon gefallen zu sein:

http://www.faz.net/s/RubD16E1F55D21144C4AE...n~Scontent.html

Luchs.

(in DSO nach meinem post gefunden)

[NIM rocks]

Es sind zwei Spezialitäten: GB hat ein kleineres Lichtraumprofil. Früher konnte man das gut an den Fährbootwagen erkennen (also GB tauglichen Güterwagen), heute z.B. noch an der class 66 die in der Grundkonstruktion dem englischem Profil entspricht.
Zweitens die seitliche Stromschiene in Südostengland, die auch Einschränkungen im Profil erzwingt. Die Eurostarzüge können damit noch fahren, mit Stromschiene.

Ich gehe aber davon aus, dass die neue HGL UIC Profil hat, daher ist das beides jetzt kein Thema mehr.

Man wird auch keinen trennbaren 16-Teiler bauen, sondern ganz normal wie beim ICE 2*8teiler. Dazu muss man keine Verordnung ändern.

Luchs.

Die Frage ist aber, ob man sich die Altstrecken als Umleitungsmöglichkeit offenhalten will, dann muss wieder das schmale Profil mit Stromabnehmer auf der Seite her, das dürfte allerdings für Siemens kein Problem sein, schließlich konnte man die Velaros für Russland und China ja auch verbreitern.

Auch ein 16-Teiler sollte kein Problem sein, das einzige, was mir einfällt, wäre die Teilbarkeit, denn nach der Regelung muss auch ein Achtteiler dann in der Mitte teilbar sein. Bei einem 16-Teiler wäre es kein Problem, dass jede Hälfte einzeln fahren kann (technisch wie zwei Achtteiler), bei einer Achtteiler wohl schon, da bisher noch nie so gebaut. Aber auch das sollte möglich sein. Gegen zwei Achtteiler entspricht meiner Meinung nach, dass zum evakuieren ausgestiegen werden muss. Außerdem würde sich ein 16-Teiler schon lohnen, die Züge sind ja meist voll und auch die Wartung ist auf 400m-Züge ausgelegt.

[Luchs]

Ich glaube kaum, dass man nur für ein paar Ausnahmefälle zur Umleitung noch einmal spezielle Züge bauen lässt. Weder der Siemens Velaro noch der AGV von Alsthom passen in das englische Profll, so dass aufwändige Umkonstruktionen notwendig wären. Genau das will man ja wohl vermeiden.

Zur Evakuierung: Wie realistisch soll bitte eine Evakuierung durch den bekanntermassen riesigen Mittelgang im Zug sein?! Bei 300 Personen ist das vollkommen unpraktikabel. die bleiben gleich am Anfang des zweiten Zuges stehen und laufen nicht weiter durch - das dauert viel, viel, viel zu lang als dass ich da irgendeine sinnvolle Anwendung für sehen könnte. Man kann nur durch allen Türen evakuieren.

Luchs.

[firefly]

Selbst, wenn man die Anforderungen senkt, bleibt noch die Frage, ob es sich überhaupt lohnt, halbe Züge fahren lassen. Ich nehme mal an, dass die Passage durch den Eurotunnel eine der teuersten Strecken ist, die es in Europa gibt. Und die Auslastung bei Eurostar zeigt ja, dass die Nachfrage da ist, um Vollzüge zu füllen. Und wenn man ohnehin Vollzüge einsetzte, ist es aerodynamisch günstiger 400 m lange Garnituren einzusetzen.

[Boris Merath]

Auch ein 16-Teiler sollte kein Problem sein, das einzige, was mir einfällt, wäre die Teilbarkeit, denn nach der Regelung muss auch ein Achtteiler dann in der Mitte teilbar sein. Bei einem 16-Teiler wäre es kein Problem, dass jede Hälfte einzeln fahren kann (technisch wie zwei Achtteiler), bei einer Achtteiler wohl schon, da bisher noch nie so gebaut.

Ein ICE3 besteht auch heute schon aus zwei Hälften die weitgehend unabhängig sind. Das einzige was ich jetzt als wirkliches Problem sehen würde ist die Hochspannungsdachleitung, die man in der Mitte auftrennen müsste - aber da sollte sich auch eine Lösung finden lassen. Außerdem müsste man natürlich den Wagenübergang so konstruieren dass er sich leicht abtrennen lässt.

Allerdings erschließt sich mir ehrlich gesagt nicht ganz der Sinn dieser Regelung - wozu soll man denn den Zug halbieren wollen?

[Taschenschieber]

Ein ICE3 besteht auch heute schon aus zwei Hälften die weitgehend unabhängig sind. Das einzige was ich jetzt als wirkliches Problem sehen würde ist die Hochspannungsdachleitung, die man in der Mitte auftrennen müsste - aber da sollte sich auch eine Lösung finden lassen. Außerdem müsste man natürlich den Wagenübergang so konstruieren dass er sich leicht abtrennen lässt.

Zur Not baut man halt zwei achtwägige Zugteile, die technisch völlig unabhängig sind - also zwei Stromabnehmer und zwei Hochspannungsdachleitungen. Wobei eine Trennung der Hochspannungsdachleitung sicherlich auch machbar sein dürfte.

Allerdings erschließt sich mir ehrlich gesagt nicht ganz der Sinn dieser Regelung - wozu soll man denn den Zug halbieren wollen?

Stimmt - an sich könnte ja auch Zugteil A den defekten Zugteil B rausschleppen. Problematisch wird es nur bei Bränden in einem Zugteil, bei festen Bremsen oder sonstigen Ausfällen, wo diese Lösung nicht mehr praktizierbar ist. Da wäre eine Teilung tatsächlich praktisch.

[Boris Merath]

Stimmt - an sich könnte ja auch Zugteil A den defekten Zugteil B rausschleppen. Problematisch wird es nur bei Bränden in einem Zugteil, bei festen Bremsen oder sonstigen Ausfällen, wo diese Lösung nicht mehr praktizierbar ist. Da wäre eine Teilung tatsächlich praktisch.

Bei Bränden in einem Zugteil dürfte es sinnvoller sein den Zug in den Servicetunnel zu evakuieren als erstmal langwierig alle Leute in den vorderen Zugteil zu treiben und anschließend zu versuchen den vorderen Teil abzukuppeln - mal von der Variante vorne brennts, wo der Lokführer erstmal den ganzen Zug entlangdackeln darf, ganz abgesehen.

Eine feste Bremse kann man in der Regel auch manuell lösen - das dürfte in den meisten Fällen ebenfalls sinnvoller sein als den Zug zweizuteilen.