Wie marode ist das Schienennetz der DB?

[sbahnfan]

Ich sage ja auch nicht, dass man die Nebenbahnen oder marode, weniger interessante Hauptbahnen außen vor lassen sollte, aber wenn wir die Leute von der Autobahn oder gar vom Flugzeug wegschaffen wollen, dann ist das ohne Hochgeschwindigkeitsverkehr nicht möglich.

Es ist aber deutlich effizienter als der für Deutschland typische Häppchen-HGV.

Angenommen man hat 100 km Altbaustrecke, wovon die eine Hälfte mit 150km/h und die andere Hälfte mit 50km/h befahrbar ist. Die reine Fahrzeit (ohne Halte, Fahrzeitpuffer, etc.) beträgt 80 Minuten. Nun hat man zwei Möglichkeiten die Strecke auszubauen.

Variante 1: Baue den schnellen Abschnitt von 150 km/h auf 300 km/h aus.
Die Fahrzeit verkürzt sich von 80 auf 70 Minuten, d.h. um 10 Minuten.

Variante 2: Baue den langsamen Abschnitt von 50 km/h auf 100 km/h aus
Die Fahrzeit verkürzt sich von 80 auf 50 Minuten, d.h. um 30 Minuten.

Anzumerken ist, dass Variante 1 deutlich teurer ist, da zahlreiche Kunstbauten erforderlich sind.

Wenn man dem Auto wirklich Konkurrenz machen will, ist ein reiner HGV-Ausbau nicht ausreichend.

Was lernen wir daraus? Wir brauchen BEIDES!

Es gibt ja in Deutschland trotz des "Häppchen-HGV" durchaus schon Erfolge. Zum Beispiel gibt es kaum noch Flüge Frankfurt - Köln und Hamburg - Berlin, seitdem die Züge dort 300 bzw. 230 km/h fahren.

Aufgabe ist es nun, den "Häppchen-HGV" zu einem durchgängigen HGV zusammenzuführen. Ein gutes Beispiel dafür ist die Geislinger Steige, auf der die ICEs mit 70 km/h daherschleichen. Wenn die NBS Wendlingen-Ulm gebaut wird (was ich sehr hoffe), werden die ICEs dort eines Tages 250 km/h fahren. Das ist fast eine Vervierfachung.

[tonihorn]

Ich sehe es auch so, dass beides nötig ist. Das Beispiel 50 auf 100 und 150 auf 300 ist aber meiner Meinung nach Realitätsfern. Nehmen wir doch mal die Strecken die im Bau sind, mal nicht Ulm, das hatten wir schon sondern Erfurt- Halle Leipzig. Hier kritisieren viele die Großprojektigkeit und das das Geld nicht in die Fläche kommt. Wie aber hätte die Alternative ausgesehen? Das würde mich wirklich mal interessieren. Der Ausbau von 120 auf 160 hätte nicht so die Welt gebracht, ein schnellerer Ausbau wäre unmöglich, dann müsste man Güterverkehr und Nahverkehr auf der Strecke gleich ganz einstellen.
Man sieht ja die starken Probleme bei Hannover-Hamburg oder Leipzig Berlin. Man ist zwar recht zügig unterwegs, die Streckenkazazität ist aber im Hintern.

[DumbShitAward]

Es ist aber deutlich effizienter als der für Deutschland typische Häppchen-HGV.

Angenommen man hat 100 km Altbaustrecke, wovon die eine Hälfte mit 150km/h und die andere Hälfte mit 50km/h befahrbar ist. Die reine Fahrzeit (ohne Halte, Fahrzeitpuffer, etc.) beträgt 80 Minuten. Nun hat man zwei Möglichkeiten die Strecke auszubauen.

Variante 1: Baue den schnellen Abschnitt von 150 km/h auf 300 km/h aus.
Die Fahrzeit verkürzt sich von 80 auf 70 Minuten, d.h. um 10 Minuten.

Variante 2: Baue den langsamen Abschnitt von 50 km/h auf 100 km/h aus
Die Fahrzeit verkürzt sich von 80 auf 50 Minuten, d.h. um 30 Minuten.

Anzumerken ist, dass Variante 1 deutlich teurer ist, da zahlreiche Kunstbauten erforderlich sind.

Wenn man dem Auto wirklich Konkurrenz machen will, ist ein reiner HGV-Ausbau nicht ausreichend.

Naja was heißt HGV-Fleckenteppich, irgendwo muss man ja auch mal anfangen.

Auch wenn das Beispiel jetzt ein wenig unrealistisch ist (welche Strecke die eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 50km/h hat wird denn von ICEs befahren und wäre zumindest im direkten Vorlauf für den Ausbau auf 300km/h in Betracht zu ziehen), aber als Arbeitshypothese taugts schon.

Dennoch heißt das aber, dass die Strecke Teil 2 entweder so fubr (fucked up beyond repair) ist oder in topographisch extrem anspruchsvollem Gebiet verläuft. Hier vermisse ich Methode 3: ersten Abschnitt so lassen oder gar auf 200km/h ausbauen. Ersparnis sind natürlich nur ein paar Minuten aber wenn du dann den zweiten Streckenabschnitt auf HGV aufbauen, sagen wir einfach mal 300km/h, dann rasierst du die Fahrzeit im zweiten Streckenabschnitt von 60 auf 10 Minuten herunter (+/- natürlich).

Wie gesagt, entweder ist die Strecke total im Eimer oder eine echte Achterbahn, dann ist auch bei 100km/h, 200km/h, 250km/h oder 300km/h meistens ein Neubau oder eine Renovierung, die an einen Neubau grenzt fällig. Ich würde einfach mal behaupten, dass ein Neubau für 200km/h preislich vergleichsweise nah an einem Ausbau für 250km/h (bei 300km/h kommts natürlich aufgrund der festen Fahrbahn schon auf die Topographie an) liegen dürfte... mal anders gesagt: wenn ein Projekt für einen Neubau einer Strecke bei (einfach nur aus der Luft gegriffen) bei 750 Mio liegt und der Ausbau auf 250km/h bei 900 Mio, dann würde ich doch gleich auf HGV ausbauen.

[Xenon]

Auch wenn das Beispiel jetzt ein wenig unrealistisch ist (welche Strecke die eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 50km/h hat wird denn von ICEs befahren und wäre zumindest im direkten Vorlauf für den Ausbau auf 300km/h in Betracht zu ziehen), aber als Arbeitshypothese taugts schon.

Der 50 km/h-Abschnitt war eher als Nebenbahn bzw. als Vor- und Nachlauf gedacht. Aber auch im ICE/IC-Netz finden sich genug Abschnitte wo nur 70 km/h gefahren werden kann.

[firefly]

Nehmen wir doch mal die Strecken die im Bau sind, mal nicht Ulm, das hatten wir schon sondern Erfurt- Halle Leipzig. Hier kritisieren viele die Großprojektigkeit und das das Geld nicht in die Fläche kommt. Wie aber hätte die Alternative ausgesehen?

Man hätte die Strecken auch grösstenteils auf 200 km/h ausbauen können. Das dritte Gleis zwischen Grosskorbetha und Naumburg hätte man wieder aufbauen können und bis Grossheringen verlängern. Dann wäre Kapazität da gewesen, die paar Güter- und Regionalzüge neben den Fernzügen durch zu schleusen.

Zwischen Halle/Leipzig und Berlin sollte es eigentlich auch keine Kapazitätsprobleme geben. Neben der direkten und schnell ausgebauten Strecke der Anhalter Bahn gibt es auch noch die Route über Dessau. Die ist nur ein wenig länger und bietet genug Platz, um die vier Güterzüge in der Woche, die in der Gegend unterwegs sind, abzuwickeln.

Mit so einer Lösung hätte man sicher Geld sparen können. Aber die Fahrzeit zwischen Berlin und München wäre eine Katastrophe geblieben.

Das grösste Problem, das ich mit Ausbaustrecken habe, ist, dass sie nicht auf 200 km/h ausgebaut werden, sondern auf bis zu 200 km/h. Es braucht blos eine Gerade auf der Strecke geben, die 200 km/h hergibt, und schon wird von Hochgeschw gesprochen. Und zwischen drin wird 160 km/h und weniger gefahren. Entlang von ABSen gibt es tausend und einen Grund, die Höchstgeschwindigkeit örtlich zu reduzieren. Ortsdurchfahrten, enge Kurven und was es nicht sonst noch alles gibt.
Bei NBSen macht man dagegen selten Kompromisse. NBSen sind in der Regel auch kürzer als die parallele Bestandstrasse.

[DumbShitAward]

Der 50 km/h-Abschnitt war eher als Nebenbahn bzw. als Vor- und Nachlauf gedacht. Aber auch im ICE/IC-Netz finden sich genug Abschnitte wo nur 70 km/h gefahren werden kann.

Okay, dann wars ein Misverständnis, sorry.

Allerdings muss man dann noch fragen, warum sollte man eine wenig befahrene Nebenstrecke (Ausnahmen gibts natürlich zur Genüge) für teures Geld ausbauen, damit einige wenige schneller zur Hauptverkehrstrasse kommen, die dann aber auch nicht viel schneller ist.
Klar, dass auch auf Nebenbahnen und kleineren Hauptbahnen durchaus massiver Nachholbedarf herrscht ist unbestritten, aber das ganze bringt in meinen Augen absolut gesehen (relativ, wie du sagst natürlich schon) nicht sonderlich viel. Primär wichtig ist in meinen Augen erstmal ein Ringschluss, also durchgehender HGV von München, Umfahrung von Stuttgart, direkt nach Mannheim, Frankfurt, Niederrhein, Ruhr, Norddeutschland, als nächstes eine ordentliche Österreich/Schweiz-Anbindung, dann Nord-Süd direkt, die Berlin Anbindung von Süden und dann noch eine ordentliche Querstrecke Rhein/Ruhr => Berlin über Mitteldeutschland.

Es nützt zwar nicht viel, wenn man zwar schnell von Großstadt A nach Großstadt B kommt, jedoch nur wenn man in oder bei den Großstädten wohnt, allerdings nutzt es noch viel weniger wenn man zwar fix in die Großstädte kommt, von dort aus aber nur im Schneckentempo weiterkommt - da haben ja noch nicht mal die vorort ansässigen Personen etwas davon.

[Xenon]

Allerdings muss man dann noch fragen, warum sollte man eine wenig befahrene Nebenstrecke (Ausnahmen gibts natürlich zur Genüge) für teures Geld ausbauen, damit einige wenige schneller zur Hauptverkehrstrasse kommen, die dann aber auch nicht viel schneller ist.
Klar, dass auch auf Nebenbahnen und kleineren Hauptbahnen durchaus massiver Nachholbedarf herrscht ist unbestritten, aber das ganze bringt in meinen Augen absolut gesehen (relativ, wie du sagst natürlich schon) nicht sonderlich viel.

Bei vielen Zweigstrecken reicht oft schon eine Sanierung und Modernisierung. Das dürfte bei weitem nicht so viel kosten, wie eine Neubaustrecke.

Mir ging es allerdings weniger um die Frage, ob das Geld jetzt in Nebenbahnen oder ICE-Strecken investiert werden soll. Eher geht es mir darum, dass das Geld dort investiert werden soll, wo derzeit nur sehr langsam gefahren werden kann. Ob das jetzt eine ICE-Strecke oder eine Nebenbahn sein soll, ist egal.

Oftmals wird gerade in den Knoten viel Zeit verbummelt (in Frankfurt sollen es angeblich sogar 30 Minuten sein).

Ideal finde ich die ABS Berlin - Hamburg, mit gerade mal 230 km/h schafft man dennoch einen guten Schnitt.

[Naseweis]

Bei vielen Zweigstrecken reicht oft schon eine Sanierung und Modernisierung. Das dürfte bei weitem nicht so viel kosten, wie eine Neubaustrecke.

Mir ging es allerdings weniger um die Frage, ob das Geld jetzt in Nebenbahnen oder ICE-Strecken investiert werden soll. Eher geht es mir darum, dass das Geld dort investiert werden soll, wo derzeit nur sehr langsam gefahren werden kann. Ob das jetzt eine ICE-Strecke oder eine Nebenbahn sein soll, ist egal.

Beispiele? Sollten so die langsamsten bzw. herausragendsten Stellen entlang der Hauptrouten sein:

- Bibliser Kurve mit 90 km/h mitten in der 200-km/h-Strecke Mannheim-Frankfurt.
Hier soll es eine parallele NBS geben - weniger zur Zeiteinsparung, eher für mehr Kapazität für alle (Fern, Güter, Regio).

- Über die Alb, also Abschnitt Geislingen-Ulm, mit Geislinger Steige 70 km/h. Das Filstal, also Geislingen-Stuttgart, ist dagegen gar nicht so lahm.
Hier soll es eine parallele NBS geben, Ausbau der Altstrecke mit Tunnel für die Steige ist angeblich nicht optimal.

- Aschaffenburg-Nantenbach mit Schwarzkopftunnel 70 km/h.
Kleine Maßnahmen, so zuerst der neuer Schwartzkopftunnel bzw. neue Spessartrampe.

- Schlenker Minden 100 km/h zwischen 200 km/h Richtung Hannover und 160 km/h Richtung Bielefeld.
Keine Ahnung.

Quelle und zum Weitersuchen: http://www.fernbahn.de/ (-> Streckentabellen)

Oftmals wird gerade in den Knoten viel Zeit verbummelt (in Frankfurt sollen es angeblich sogar 30 Minuten sein).

Das ist ein anderes Problem, nämlich die Zufahrststrecke zu den Knoten. In der Tat wird auch hier viel Zeit verbummelt, aber 30 min an einem Stück ist übertrieben. Oder definierst du Frankfurt so, dass es bis Nantenbach und Fulda geht? Z.B. von Aschaffenburg bis F-Flughafen fährt man durch den Hanauer Hbf mit teilweise nur 60 km/h sehr langsam. Auch Frankfurt Süd - Frankfurt Hbf - F-Stadion ist sehr langsam mit immer um die 70 km/h.

Hier bräuchte man eine Art Frankfurt-21, zweigleisig mit viergleisigem Bahnhof, für den Fernverkehr und einige RE. Der andere wichtige Teil wäre eine Umfahrung Hanau entlang der Autobahnen 66 und 45, von Frankfurt aus ab Maintal bis Kahl Richtung Würzburg, bzw. dazwischen Rodenbach Richtung Fulda. Die Alttrecke von Aschaffenburg und die Nordmainische sollten dann für 200 km/h ausgebaut werden, wie es nach Gelnhausen schon geschehen ist. Die 200 km/h bieten sich auch für den Bypass und die Abzweige an. Die ICE würden dann eben über die Nordmainische fahren, die dank S-Bahn-Ausbau Kapazität hat, und nicht mehr über die Südmainische durch Offenbach. Ab Frankfurt Ost ginge es im Tunnel unter der Innenstadt durch mit immer noch 200 km/h direkt zum Hbf. Im Westen von Frankfurt sollte Strecke Richtung Köln/Mannheim nicht mehr über die Bahnhöfe F-Niederrad und F-Stadion führen, sondern weiter westlich bei der A5 den Main überqueren (großer Kurvenradius!), natürlich Richtung Mannheim min. 200 km/h.

Heutige Fahrzeiten:
- Aschaffenburg -(27 min)- Frankfurt Hbf (5 min) -(10 min)- F-Flug-Fern >>> Summe 42 min
- Gelnhausen -(24 min)- Frankfurt Hbf (5 min) -(9 min)- Zeppelinheim >>> Summe 38 min

Mit diesem Frankfurt/Hanau-21 vielleicht:
- Aschaffenburg -(18 min)- Frankfurt Hbf (4 min) -(6 min)- F-Flug-Fern >>> Einsparung 14 min
- Gelnhausen -(16 min)- Frankfurt Hbf (4 min) -(5 min)- Zeppelinheim >>> Einsparung 13 min

Neben der Fahrzeitreduktion ist vor allem auch wieder die Kapazität durch die beiden zusätzlichen Zulaufstrecke zum Frankfurter Hbf wichtig.



Stuttgart-21 ist so gesehen Richtung Ulm fast vorbildlich, lediglich der leichte Umweg über den Flughafen ist dämlich. Richtung Mannheim macht man aber nur halbe Sache, da man zwischen Feuerbach und Zuffenhausen wieder über die Altstrecke im engen Neckartal mit ca. 120 km/h bummelt, anstatt für schnelle Strecke direkt in die SFS nach Mannheim übergehend zu sorgen. Auch kapazitiv wären dort zwei zusätzliche Gleise nötig.

Puh, später, langer Beitrag.
Gruß, Naseweiß

[Xenon]

Beispiele? Sollten so die langsamsten bzw. herausragendsten Stellen entlang der Hauptrouten sein:

Eine Beispiele hast du ja schon genannt. Spontan würde mir noch einfallen:
Die Strecken durch den Frankenwald oder Pfälzer Wald (beides um die 70km/h), durchs Chiemgau (imerhin 100-120km/h, aber dafür sehr lange Abschnitte) und natürlich die ganzen Nebenfernstrecken.

Auf andere Faktoren spielen für die Fahrzeit eine Rolle:
z.B. langsame Nahverkerszubringer auf längeren Strecken, schlechte Anschlüsse, Umwege

Ich würde einfach mal behaupten, dass ein Neubau für 200km/h preislich vergleichsweise nah an einem Ausbau für 250km/h (bei 300km/h kommts natürlich aufgrund der festen Fahrbahn schon auf die Topographie an) liegen dürfte... mal anders gesagt: wenn ein Projekt für einen Neubau einer Strecke bei (einfach nur aus der Luft gegriffen) bei 750 Mio liegt und der Ausbau auf 250km/h bei 900 Mio, dann würde ich doch gleich auf HGV ausbauen.

Naja eine NBS für 200km/h zu trassieren ist doch günstiger als für 300km/h. Für 200km/h ist der minimale Kurvenradius weniger als halb so groß. Das kann man wesentlich flexibler trassieren.

Mir ist es ehrlich gesagt lieber, wenn man auf langen Strecke konstant 200km/h fährt wie wenn man kurz mit 300km/h rast und den Rest mit 120-160km/h bummelt.

[Bayernlover]

und natürlich die ganzen Nebenfernstrecken.

Und größtenteils der Osten.

[G36K]

@naseweiß: dir ist aber schon bewusst, dass sich deine Pläne für Frankfurt in keinster Weise mit den gegenwärtigen Planungen für den Knotenbereich vertragen? Der Schuh klemmt da ja aktuell an so vielen Stellen, dass es sich momentan verbietet, von einem Tunnel für den Fernverkehr auch nur zu träumen. Zumal der Fahrzeitgewinn gegenüber dem was aktuell geplant ist dann doch recht überschaubar ausfallen dürfte.

Zu den Forderungen mancher nach einer PKW-Maut: absoluter Nonsense. Autobahnen sind die mit Abstand sichersten Straßen des Landes, und auch direkt dafür ausgelegt große Verkehrsströme zu verkraften. Von daher ist es absolut im Interesse aller, den Straßenverkehr so weit wie möglich auf diesen Strecken zu bündeln. Eine Maut nur für Autobahnen würde (wie es die LKW-Maut eindrucksvoll bewiesen hat) aber nur zur Verlagerung des Verkehrs ins nachrangige Netz, normale Straßen mit deutlich niedrigerer Kapazität und höherer Unfallträchtigkeit sowie Ortsdurchfahrten, führen. Wenn man Geld für die Straßenbenutzung will, dann aber bitte für alle Straßen, und am besten auch mit einer Umweltkomponente, die sich beispielsweise am Verbrach orientiert. And guess what: diese Gebühr gibt es schon, und nennt sich Mineralölsteuer!

Den Forderungen Geld von der Straße zur Schiene umzuleiten, kann ich mich auch nicht im geringsten anschließen. Auch die Bundesfernstraßen sind chronisch unterfinanziert und leiden unter einer falschen Prioritätensetzung. Dem sinnfreien Länderschlüssl sei dank. So wird zwar die völlig überflüssige A14 Magdeburg-Schwerin neugebaut, längst überfällige Ausbauten in Ruhrgebiet, Rhein-Main, Hamburg und Stuttgart und entlang starkbelasteter Überlandstrecken wie A1 Ahlhorn-Münster, A3 Frankfurt-Nürnberg, A5 Hattenbach-Freiburg, A7 Hamburg-Göttingen, A8 Stuttgart-Ulm kommen dagegen aufgrund Geldmangels kaum voran.

Von daher ist generell eine Einhaltung der Finanzplanung des Bundesverkehrswegeplans für alle Verkehrsträger nötig, ohne jegliche Autorisierung zur Zusammenstreichung des Etats. Wenn sich im Bund mal jemand trauen würde, Sozial- und Steuersystem grundlegend zu reformieren, wäre auch ohne zusätzliche Schulden und ohne dass es zur von linker Seite gerne herbeigemalten "sozialen Kälte" käme, definitiv noch einiges an zusätzlichen Invesitionen nicht nur in die Bildung sondern auch in die Infrastruktur möglich.

[Naseweis]

@naseweiß: dir ist aber schon bewusst, dass sich deine Pläne für Frankfurt in keinster Weise mit den gegenwärtigen Planungen für den Knotenbereich vertragen? Der Schuh klemmt da ja aktuell an so vielen Stellen, dass es sich momentan verbietet, von einem Tunnel für den Fernverkehr auch nur zu träumen.

Meinst du Frankfurt-Rhein-Main-Plus oder wie das heißt? Klar, meine Idee wäre für die entsprechenden Ausbauten (Stadion/Niederräder Bürcke/Main-Neckar-Brücke) von Rhein-Main-Plus eine Alternative, diese dann überflüssig. So ist das Programm Rhein-Main-Plus gerade aufgelegt worden, nachdem das eigentliche Frankfurt-21 nicht mehr weiterverfolgt wurde. Gerade aber gegen die (für den ICE) Langsamfahrt in Hanau ist bei Rhein-Main-Plus nichts angedacht. Die Nordmainische S-Bahn passt dagegen wunderbar zu meinem Konzept, da sie die nordmainische Strecke vom RB-Verkehr befreit.

Zumal der Fahrzeitgewinn gegenüber dem was aktuell geplant ist dann doch recht überschaubar ausfallen dürfte.

Also die Fahrzeitgewinne von Frankfurt-Rhein-Main-Plus werden sich viel eher in Grenzen halten, da man einfach die alten Trassierungen weiter nutzt. Was bitte meinst du? Die NBS nach Mannheim schließt schließlich erst in Zeppelinheim an, die Mottgers-Spange oder ein ABS nach Fulda in Gelnhausen. Zwischen Gelnhausen und Zeppelinheim, zwischen Aschaffenburg und Flughafen ist im Moment nicht mehr als Rhein-Main-Plus geplant. Dabei geht es um den kapazitiven Ausbau, nicht um Fahrzeiteinsparungen.

[G36K]

Also Umbau mit Entflechtung und Beschleunigung des Gleisvorfelds ist auch völlig unabhängig vom Fernverkehr definitiv nötig, ebenso der Ausbau zwischen Hauptbahnhof und Südbahnhof.
Entlang der A5 ist auch kein großartiger Platz mehr, das wird schon schwer genug dort zukünftig die separaten Fahrbahnen für den lokalen Verkehr unterzubringen (die sollen nämlich an der Strecke zwischen West- oder Nordwestkreuz und Frankfurter Kreuz errichtet werden). Von daher wird eine Strecke von Hauptbahnhof gen Flughafen/Zeppelinheim wohl oder übel über Niederrad und Sportfeld laufen müssen, und genau das ist ja ohnehin geplant.
Zwar geht es dabei vorrangig um Ausbau der Kapazitäten, aber selbst die bestehenden Strecken sollten doch deutlich höhere Geschwindigkeiten hergeben, als derzeit gefahren werden. Dass die neu zu errichtenden Gleise vorrangig (zwischen Zeppelinheim und Hauptbahnhof sogar ausschließlich) vom Fernverkehr genutzt werden sollen, der übrigens selbst in Frankfurt nicht nur aus ICEs besteht, wird sich sicherlich auch in der Trassierung und damit den fahrbahren Geschwindigkeiten niederschlagen. Da zudem wie erwähnt auch das Vorfeld des Hauptbahnhofs erheblich umgebaut wird und die Ein- und Ausfahrgeschwindigkeit auf sämtlichen Gleisen deutlich angehoben werden soll, wird das Gesamtprojekt definitiv auch einige Minuten Fahrzeitgewinn hergeben.

Hanau ist eh ein anderes Thema. Das ist vollkommen unabhängig von Frankfurt RheinMain Plus, und da wird hoffentlich irgendwann noch eine eigene Planung für kommen. Das einzige was dabei zu beachten ist, ist dass der Fernverkehr konkret auf der südmainischen Strecke nach Hanau geführt wird. Gegen die nordmainische Strecke spricht aber sowieso ihre vorrangige Nutzung durch den Güterverkehr und die extrem enge Kurve kurz nach der Mainbrücke in Sachsenhausen. Auf der südmainischen Strecke dagegen ist ja eh nur Fern- und schneller Regionalverkehr unterwegs, die S-Bahn hat auch dort eigene Gleise.

[Naseweis]

Also Umbau mit Entflechtung und Beschleunigung des Gleisvorfelds ist auch völlig unabhängig vom Fernverkehr definitiv nötig, ebenso der Ausbau zwischen Hauptbahnhof und Südbahnhof.

Nein, problematisch ist das wegen der Menge an Fernverkehr. Würde der über einen Tunnel verkehren, bräuchte man keinen Ausbau.

Entlang der A5 ist auch kein großartiger Platz mehr, das wird schon schwer genug dort zukünftig die separaten Fahrbahnen für den lokalen Verkehr unterzubringen (die sollen nämlich an der Strecke zwischen West- oder Nordwestkreuz und Frankfurter Kreuz errichtet werden).

Kann sein. Ist nicht unteranderem eine Kläranlage im Weg?

Von daher wird eine Strecke von Hauptbahnhof gen Flughafen/Zeppelinheim wohl oder übel über Niederrad und Sportfeld laufen müssen, und genau das ist ja ohnehin geplant. Zwar geht es dabei vorrangig um Ausbau der Kapazitäten, aber selbst die bestehenden Strecken sollten doch deutlich höhere Geschwindigkeiten hergeben, als derzeit gefahren werden. Dass die neu zu errichtenden Gleise vorrangig (zwischen Zeppelinheim und Hauptbahnhof sogar ausschließlich) vom Fernverkehr genutzt werden sollen, der übrigens selbst in Frankfurt nicht nur aus ICEs besteht, wird sich sicherlich auch in der Trassierung und damit den fahrbahren Geschwindigkeiten niederschlagen.

Wenn man die alten Trassierungen nutzt, wird man nicht schneller als bisher fahren können. Die Kurve Stadion - Niederrad (80 km/h?), Niederräder Brücke - Hbf (60 km/h auch wegen Abzweig?), Hbf - Main-Neckar-Brücke (60 km/h?), Main-Neckar-Brücke - Südbahnhof (80 km/h?): Da ist nicht viel mehr möglich, allerhöchstens teilweise 100 km/h. Genauso ist auf der Kurve von der Steinheimer Brücke hinein nach Hanau Hbf (110 km/h?), besonders zu Gleis 101-105 (60 km/h auch wegen Abzweig?), oder der Hanau Hbf - Wolfgang (110 km/h?) nicht viel möglich.

... vom Fernverkehr genutzt werden sollen, der übrigens selbst in Frankfurt nicht nur aus ICEs besteht,...

Der Fernverkehr ist, wenn nicht gerade ICE-Ersatzzüge oder die paar IC über das Rheintal nach Hamburg, zu 100 % ICE. Die IC über die Main-Neckar- und Main-Weser-Bahn haben nicht unbedingt mit diesem Problem zu tun. Und durch die NBS nach Mannheim könnten die auch noch weniger werden, wenn nicht gar wegfallen.

Da zudem wie erwähnt auch das Vorfeld des Hauptbahnhofs erheblich umgebaut wird und die Ein- und Ausfahrgeschwindigkeit auf sämtlichen Gleisen deutlich angehoben werden soll, wird das Gesamtprojekt definitiv auch einige Minuten Fahrzeitgewinn hergeben.

Das möchte ich sehen. Im Zweifelsfall wird es minimal. Zudem, wann geht es denn endlich los?

Hanau ist eh ein anderes Thema. Das ist vollkommen unabhängig von Frankfurt RheinMain Plus, und da wird hoffentlich irgendwann noch eine eigene Planung für kommen.

Hoffentlich. Nur von Mühlheim (= Südmainisch) aus ist halt viel Bebauung im weg: Steinheim und Hanau selbst. Und auf der bestehenden Trassierung sind keine wesentlich höheren Geschwindigkeiten möglich.

Das einzige was dabei zu beachten ist, ist dass der Fernverkehr konkret auf der südmainischen Strecke nach Hanau geführt wird. Gegen die nordmainische Strecke spricht aber sowieso ihre vorrangige Nutzung durch den Güterverkehr und die extrem enge Kurve kurz nach der Mainbrücke in Sachsenhausen. Auf der südmainischen Strecke dagegen ist ja eh nur Fern- und schneller Regionalverkehr unterwegs, die S-Bahn hat auch dort eigene Gleise.

Dafür hat man eine relativ enge Kurve in Hanau. Die Nordmainische Strecke hatte ich nur genannt, da es im Tunnel unter der Innenstadt durchginge, der genauso beim Ostpark in der Geraden enden kann. Vorteil wäre auch die wegfallende Mainquerung. Auch könnte man zwischen Maintal und Wilhelmsbad wunderbar die Hanauer Umfahrung anschließen. Natürlich, sonst nutzt man normal die Südmainische. Der Güterverkehr, der nicht zum Ostbahnhof will, könnte auch südmainisch fahren, die RB/RE wegen Offenbach auch südmainisch. Umgekehrt könnten auch Güterzüge die Umfahrung Hanau über die Nordmainische nutzen.


Übrigens: Ich sprach von ca. 13 min Zeitersparnis. Frankfurt-Rhein-Main-Plus wird meiner Ansicht nach schätzungsweise max. 3 min bringen, in erster Linie Knotenpuffer wird in den Fahrzeiten wegfallen. Meine Idee wäre aber ein Großprojekt wie Stuttgart-21. Frankfurt-Rhein-Main-Plus entspricht im Vergleich dazu Kopfbahnhof-21.

[ICE-T-Fan]

Auch wenn diese Diskussion gerade das Thema verfehlt, stimme ich den Ausführungen von Naseweiß bzgl. Umbau Knoten Frankfurt zu.

Als Ergänzung schlage ich noch eine Verbindungskurve von Bad Vilbel nach Frankfurt-Mainkur vor, welche den IC-Verkehr der Main-Weser-Bahn dann so einfädelt, dass ein Wenden im Hbf. entfällt, da diese Züge ja weiter nach Süden fahren. Zudem würde das diese Züge auch um 5 min beschleunigen.