[M] Flughafen-S-Bahn(en)

[Hot Doc]

Mann mann mann. Denken die bei der CSU wieder weit. Als ob auf der S8ost die BÜ's kein Problem wären.

Naja, einmal kann man die Streckenkapazität mit einem einzigen Überwerfungsbauwerk schon deutlich erhöhen (heute muß jeder Güterzug über das Stadtauswärtsgleis kreuzen) und dann gibt es bei den 2 Bahnübergängen die mir bekannt sind jeweils einen relativ nahe gelegenen kreuzungsfreien Übergang, im Süden ne Brücke und im Norden nen Tunnel. Und die Fußgänger (und zur Not auch die Radfahrer) können den Zugangstunnel zum Bahnsteig benutzen, wenn die Schranke zu lange zu bleibt (das machen sie auch heute schon). Nur die Busverbindung über Daglfing wird natürlich zum Roulettespiel.

[Jean]

Die bessere Anbindung von Freising zum Flughafen ist dringend nötig. Hast du schon mal die Linie 635 genommen? Die ist teilweise rappelvoll! Außerdem ist es ja nur der erste Schritt!

[Iarn]

Sollte man sich für ein Spar Express auf der S8 Ost entscheiden, wird man wohl auch einige Güterzüge über den Südring umleiten.

[Iarn]

Die Anbindung Ostbayerns hat rein gar nichts mit der wie auch immer gearteten Anbindung Münchens zu tun.

Doch weil es den gleichen Bahnhof belegt.

[ubahnfahrn]

Doch weil es den gleichen Bahnhof belegt.

Da wird ja dann durchgefahren.

[Jean]

Außerdem dachte ich würden die Züge dann durch den zweiten im Rohbau sich befindlichen Bahnhof fahren...

[andreas]

Schonmal was vom SCHIENENBONUS gehört.

Die Umsteigerei in [acronym title="MFR: Freising <Bf>"]MFR[/acronym] und das anschließende rumgeschaukele im 635 ist gelinde gesagt eine Zumutung.

Mir hätte ja auch eine U-Bahn vom Freisinger Bahnhof über Lerchenfeld zum Flughafen gereicht

mit der Argumentation kannst jede Buslinie umbauen auf Schienenverkehr.

abgesehen davon, warum kann man, machdem man ja jetzt den Verkehr Richtung Landshut/Passau ohnehin auf ET umgestellt hat, nicht einfach die in Neufahrn flügeln? der eine zusätzliche Halt dürfte wesentlich billiger sein als eine Kurve für 200 MIo Euro.

[Iarn]

Da wird ja dann durchgefahren.

Der Weiterbau gen Osten dürfte eher ein Projekt der 20er Jahre werden.

[Iarn]

Außerdem dachte ich würden die Züge dann durch den zweiten im Rohbau sich befindlichen Bahnhof fahren...

Das dürfte so ziemlich die letzte Ausbau Stufe werden.

[Naseweis]

Da wird ja dann durchgefahren.

Iarn ging wohl von dem Zustand: Mit Neufahrner Gegenkurve, mit S8-Humpel-Ex, ohne Erdinger Ringschluss aus. Der kann durchaus ein Weilchen andauern, da der Ringschluss, wenn überhaupt, erst später kommt. Und da kann es bei 4 Linien mit der zweigleisigen Wendeanlage durchaus sehr eng werden.

Außerdem dachte ich würden die Züge dann durch den zweiten im Rohbau sich befindlichen Bahnhof fahren...

Der müsste doch erstmal für angeblich (Flughafen-Gutachten) sage und schreibe 320 Mio gebaut werden. Zu dem Preis kommt es vermutlich wegen der Zulauftunnel und Überwefungen, die es ja auch in beide Richtungen geben soll. Die Osttrasse an sich ist da sogar billiger. Da das aber noch sehr lange dauern kann, sollen Neufahrner Gegenkurve und S8-Humpel-Ex natürlich ohne das auskommen.

[ubahnfahrn]

abgesehen davon, warum kann man, machdem man ja jetzt den Verkehr Richtung Landshut/Passau ohnehin auf ET umgestellt hat, nicht einfach die in Neufahrn flügeln? der eine zusätzliche Halt dürfte wesentlich billiger sein als eine Kurve für 200 MIo Euro.

Dann frag doch mal bei der BEG nach, warum man es nicht heute schon macht.

[rob74]

CSU für Express-S-Bahn „light“

Da kann ich eigentlich nur sagen: Schnapsidee! Aber ob die CSU Planer findet, die ehrlich genug sind, ihnen das von Anfang an zu sagen? Vermutlich nicht...

Aber zählen wir mal die Gründe auf, wieso es 'ne Schnapsidee ist:

• - Der Haupt-Hinderungsgrund für den West-Express sind die beschrankten Bahnübergänge (soweit ich weiß zwei). Die Ost-Trasse hat aber auch genau zwei beschrankte Bahnübergänge. An der Westtrasse könnte man die eventuell beseitigen, an der Osttrasse wäre es verschwendetes Geld, da diese Strecke ja für den "richtigen" Express vorgesehen ist und dann nochmal umgebaut werden müsste. Man könnte die Unterführungen natürlich viergleisig bauen, aber wer sagt dass die Stadt nicht doch noch einen Tunnel durchdrückt, dann hätte man die Unterführungen umsonst gebaut.
  
  - Wenn die S8-Strecke für den "richtigen" Express umgebaut wird, muss man den "Ost-Humpelexpress" höchstwahrscheinlich wieder einstellen.
  
  - Die S8-Strecke ist etwas weniger stark befahren als die S1-Strecke, hat aber dafür die höhengleiche Verzweigung in Daglfing, die die Kapazität beschränkt.
  
  - Maßgeblich für den Express ist AFAIK die Fahrzeit Hbf.-Flughafen. Der Ost-Express müsste durch die Stammstrecke oder eventuell über den Südring - beides nicht wirklich schnell.

[Lazarus]

Der West-Express hat aber den grossen Nachteil, das man von Moosach bis Hbf (oben) ohne Zwischenhalt fahren müsste. Das dürfte enorm Fahrgäste kosten...

[spock5407]

Naja, des Ding soll ja ein Express sein und kein Bummler.

[Jean]

Richtig. Vom Hauptbahnhof zum Ostbahnhof dauert einfach zu lange! Außerdem sollte doch in erster Linie die Linie für Zugumsteiger gedacht sein, und die steigen halt am Hauptbahnhof um (Argument des Transrapid damals).

[Naseweis]

Richtig. Vom Hauptbahnhof zum Ostbahnhof dauert einfach zu lange! Außerdem sollte doch in erster Linie die Linie für Zugumsteiger gedacht sein, und die steigen halt am Hauptbahnhof um (Argument des Transrapid damals).

Ost- und West-Humpel wären zum Hbf zumindest ähnlich lang unterwegs, nämlich rund 30 min. Der West-Humpel wäre nur ein klein wenig schneller als der Osthumpel durch die Stamm-1. Am Ostbf können auch schon einige umsteigen. Ähnliches böte der West-Humoel nicht, da nicht in Laim gehalten werden kann. Der West-Humpel kann auch nicht in die Stamm-1 da es von der Westseite keinen Platz mehr gibt.

[rob74]

Naja, des Ding soll ja ein Express sein und kein Bummler.

Erstens das, und zweitens würde ein Halt in z.B. Laim nur eine bessere Umsteigemöglichkeit von den anderen S-Bahnen bringen, mehr aber nicht.

Eine Idee, den "Ost-Humpelexpress" zu beschleunigen, wäre ihn in Pasing statt am Hauptbahnhof starten zu lassen und über den Südring zu fahren. Das wäre für Umsteiger aus dem Westen wahrscheinlich schneller als die anderen Alternativen (ab Hbf. über alte S-Bahn-Stammstrecke oder ab Hbf. über Südring), außerdem sind die Umsteigewege in Pasing kürzer. Allerdings hat man dann nur Anschluss zur U4/U5 (außer man baut einen Bahnhof Poccistraße), und man muss die Sendlinger Spange ausbauen (was aber eh für irgendwann geplant ist). Außerdem müsste man am Ostbahnhof noch irgendwie von den Ferngleisen auf die S-Bahngleise rüber - dann muss man, wenn ich Ropix' Plan richtig interpretiere, am Ostbahnhof in beiden Richtungen auf Gleis 6 halten, und man muss natürlich die S-Bahngleise höhengleich kreuzen, was für den Fahrplan nicht so toll ist. Das löst eventuell das Geschwindigkeitsproblem, bleiben noch die übrigen aufgezählten Punkte...

[Iarn]

Aber zählen wir mal die Gründe auf, wieso es 'ne Schnapsidee ist:

• - Der Haupt-Hinderungsgrund für den West-Express sind die beschrankten Bahnübergänge (soweit ich weiß zwei). Die Ost-Trasse hat aber auch genau zwei beschrankte Bahnübergänge. An der Westtrasse könnte man die eventuell beseitigen, an der Osttrasse wäre es verschwendetes Geld, da diese Strecke ja für den "richtigen" Express vorgesehen ist und dann nochmal umgebaut werden müsste. Man könnte die Unterführungen natürlich viergleisig bauen, aber wer sagt dass die Stadt nicht doch noch einen Tunnel durchdrückt, dann hätte man die Unterführungen umsonst gebaut.
  
  - Wenn die S8-Strecke für den "richtigen" Express umgebaut wird, muss man den "Ost-Humpelexpress" höchstwahrscheinlich wieder einstellen.
  
  - Die S8-Strecke ist etwas weniger stark befahren als die S1-Strecke, hat aber dafür die höhengleiche Verzweigung in Daglfing, die die Kapazität beschränkt.
  
  - Maßgeblich für den Express ist AFAIK die Fahrzeit Hbf.-Flughafen. Der Ost-Express müsste durch die Stammstrecke oder eventuell über den Südring - beides nicht wirklich schnell.

OK das mit den Bahnübergängen ist ein Argument aber ich nehme eh an, dass die Stadt eine Tieferlegung nicht stemmen kann.

Ja und dann war der Humpelexpress halt der Vorläuferbetrieb. Besser so als die Leute total zu verwirren, wenn man plötzlich anders herum fährt.

Die Weststrecke hat in Feldmoching und Lohhof ebenfalls zwei höhenglewiche Güterausfädelungen, wenn auch weniger stark befahren. Evtl sogar noch mehr da ich den Status der Echinger Industriegleise nicht kenne.

Maßgeblich ist die Summe aller Fahrten zum Flughafen. Und da ist sicherlich der Hbf ein starker Umsteigepunkt aber nicht alleine. Zu der Zubringerfunktion durch Regional und Fernzüge. Wenn man sich die Verkehrsgutachten des Flughafens anschaut, dann erkennt man dass die überwältigende Mehrheit aller Fluggäste in den Großraum München will.
(Bei den Arbeitskräften sieht es etwas anders aus, jedoch hausen die meistens eher im Osten des Flughafens insofern ist für die wahrscheinlich beides nicht sehr interessant. Mühldorf -Ostbahnhof - Flughafen dürfte mit dem Auto nicht mithalten können, egal wie schnell ausgebaut.

[andreas]

Naja, des Ding soll ja ein Express sein und kein Bummler.

das ist Schmarrn - der Express soll ja auch Fahrgäste aufnehmen können - von daher wäre ein Start am HBF und kein Halt bis Moosach kontraproduktiv - wer wird denn freiwillig mit seinen Gepäck in die Haupthalle hochlaufen, wenn er unten Bahnsteiggleich umsteigen kann, nur um 10 Minuten zu gewinnen?

[andreas]

Dann frag doch mal bei der BEG nach, warum man es nicht heute schon macht.

weils keiner bestellt hat?

[spock5407]

das ist Schmarrn - der Express soll ja auch Fahrgäste aufnehmen können - von daher wäre ein Start am HBF und kein Halt bis Moosach kontraproduktiv - wer wird denn freiwillig mit seinen Gepäck in die Haupthalle hochlaufen, wenn er unten Bahnsteiggleich umsteigen kann, nur um 10 Minuten zu gewinnen?

Mit diesem Argument kannst aber gleich jeden Express um seine Existenzberechtigung bringen. In Frankfurt wurde vor der Inbetriebnahme der südmainischen Hanau-S-Bahn auch ein Verstärker aus der Haupthalle zum Flughafen geschickt, die S15. Die S14 fuhr dagegen vom S-Bahnsteig.

Dein Argument kann man auch umkehren: Wieso soll ein Zugreisender, der oben ankommt, runter zum S-Bahnsteig sein Gepäck schleppen, wenn er oben niveaufrei in den Flughafenexpress kann? In Heathrow gibts doch auch die Möglichkeit, entweder mit der Tube bis in die City durchzufahren oder mit dem Heathrowexpress "nur" nach Paddington Station.

Fakt ist, das man so einen S11-Express heute relativ pragmatisch ab Gleis 26 einsetzen könnte. Einfach mal testen, ob der ankommt. Wenn er nur warme Luft transportiert => abbestellen.

Wenn nicht bald schnell und pragatisch was gemacht wird, wird man sich die nächsten 20 Jahre mit Grundsatzdebatten und Gutachten die Köpfe heißdiskutieren. Egal ob west- oder ostwärts rum. So langsam würd ich mir wünschen, die hätten den Schweber gebaut.

[Lazarus]

London ist auch etwas grösser als München....

Ich bezweifel etwas, das am Hbf soviele Fernreisende ankommen, das sich dafür ein eigener Express lohnt.

[christian85]

Ich bezweifel etwas, das am Hbf soviele Fernreisende ankommen, das sich dafür ein eigener Express lohnt.

Kommt nicht die Hälfte der Flughafenfahrgäste von außerhalb vom S-Bahngebiet? Und zumindest diejenigen, die nicht von Osten kommen, würden dann wohl am Hauptbahnhof umsteigen. Klar, München hätte davon nur wenig, das wär dann halt was für die aus Augsburg, Ulm, Garmisch, Ingolstadt, Allgäu etc.

[Hot Doc]

Das mit dem Kofferschleppen am HBF ist für mich das einzige wirkliche Argument für den Westast.

-Die Bahnübergänge am Westast (3 wenn man die A99 entlangfährt, 7 wenn man an der Strecke bleibt und 2 Gleise "dranschraubt" - sagt google-earth) sind beim Westast wesentlich schwerer zu umfahren. Am Ostast gibt es wenige hundert Meter weiter andere Kreuzungsmöglichkeiten die auch jetzt schon trotz Umweg häufig genutzt werden, vor allem von Anwohnern die den S-Bahnfahrplan im Kopf haben.

Die Höhengleiche Verzweigung in Daglfing ist tatsächlich ein Problem, aber da kann man sich wirklich eine Überwerfung überlegen. Ich habe im Kopf, dass die sowas um die 16 Mio. kostet, das wäre als einzige wirkliche Investition für einen Flughafen-Express im Rahmen.

Die Fahrzeit ist auch kein wirkliches Argument. Für alle die schon am Ostbahnhof umsteigen können ist die Fahrzeit-Ost erheblich kürzer, auch die meisten Fahrgäste vom Stamm hätten einen Vorteil, und selbst beim HBF wären es nur ein paar Minuten.

Ein Weiterer Vorteil wäre die Mögliche Anbindung an Pasing, das wäre für die ganzen Westäste dort eine wesentliche Attraktivitätssteigerung, die mit dem Ost-Express so nicht zustande käme - Stichwort Kofferschleppen und doofe Routen, da die Strecke Laim - HBF hin und zurück gefahren werden müßte.

[Iarn]

Dein Argument kann man auch umkehren: Wieso soll ein Zugreisender, der oben ankommt, runter zum S-Bahnsteig sein Gepäck schleppen, wenn er oben niveaufrei in den Flughafenexpress kann? In Heathrow gibts doch auch die Möglichkeit, entweder mit der Tube bis in die City durchzufahren oder mit dem Heathrowexpress "nur" nach Paddington Station.

Ich fürchte ich muss nochmal die Zahlen raussuchen, nach denen fast alle Fluggäste von MUC aus dem Großraum München kommen oder dort hinwollen. Zugreisende sind gegenüber MVV Kunden zahlenmäßig deutlich in der Minderheit

[andreas]

Mit diesem Argument kannst aber gleich jeden Express um seine Existenzberechtigung bringen. In Frankfurt wurde vor der Inbetriebnahme der südmainischen Hanau-S-Bahn auch ein Verstärker aus der Haupthalle zum Flughafen geschickt, die S15. Die S14 fuhr dagegen vom S-Bahnsteig.

Dein Argument kann man auch umkehren: Wieso soll ein Zugreisender, der oben ankommt, runter zum S-Bahnsteig sein Gepäck schleppen, wenn er oben niveaufrei in den Flughafenexpress kann? In Heathrow gibts doch auch die Möglichkeit, entweder mit der Tube bis in die City durchzufahren oder mit dem Heathrowexpress "nur" nach Paddington Station.

Fakt ist, das man so einen S11-Express heute relativ pragmatisch ab Gleis 26 einsetzen könnte. Einfach mal testen, ob der ankommt. Wenn er nur warme Luft transportiert => abbestellen.

Wenn nicht bald schnell und pragatisch was gemacht wird, wird man sich die nächsten 20 Jahre mit Grundsatzdebatten und Gutachten die Köpfe heißdiskutieren. Egal ob west- oder ostwärts rum. So langsam würd ich mir wünschen, die hätten den Schweber gebaut.

schauen wir doch realistisch, wer für einen Express in Frage kommt - das sind Fahrgäste aus dem Süden - und was ist noch groß im Süden nach der S-bahn? Rosenheim und sonst nicht mehr viel.
Selbst für die Augsburger dürfte die Bahn auf den Weg zum Flughafen keine Rolle mehr spielen.
Ingolstädter fahren sicher nicht erst nach München rein, Landshuter genausowenig.
Also bleiben nur die S-Bahnfahrgäste und die sind nunmal am HBF im Tunnel.

[christian85]

Ingolstädter fahren sicher nicht erst nach München rein

Haben die einen Bus? Alle werden aber auch nicht mit dem Auto fahren? Oder wie fahren die derzeit eigentlich?

[andreas]

Haben die einen Bus? Alle werden aber auch nicht mit dem Auto fahren? Oder wie fahren die derzeit eigentlich?

entweder mit dem Bus oder mit dem Auto - ich kann mir nicht vorstellen, daß freiwillig jemand den Weg bis zum HBF rein macht, um dann wieder raus zum Airport zu fahren. Der Bus braucht eine Stunde und kostet 19 Euro, die schnellste Bahnverbindung dauert 1.30 h und kostet 31 Euro Normalpreis.

Wenns wenigstens von Petershausen rüber eine Busverbindung zum Flughafen gäbe, damit könnte man vielleicht ein paar Fahrgäste ziehen, aber der Regionalbusverkehr ist ja ohnehin eigentlich mehr oder minder zum reinen Schülerverkehr verkommen. (dabei wäre wohl eine Linie Flughafen - Freising - Petershausen, ausgerichtet auf die Anschlüsse von und nach Ingolstadt, sicher nicht das verkehrteste)

[Froschkönig]

Ein Hinderungsgrund Bahnübergang und Güterzugeinfädelung auf der Osttrasse klingt für Ortsunkundige vielleicht etwas seltsam.

Die spezielle Situation ist jedoch, dass dort zwei Bahnübergänge im 1000-Meter-Abstand sind.
Kommt eine S-Bahn vom Flughafen, muss bei der Ausfahrt in Johanneskirchen der Bahnübergang Englschalking gesichert sein, dann fährt der Zug nach Englschalking, hält dort und bei der Ausfahrt muss der Bahnübergang Daglfing gesichert sein. Der Zug fährt nach Daglfing, hält dort und erst wenn er dann wieder losfährt, könnte nach Überqueren des Bahnübergangs die Schranke wieder hochgehen, da kommt dann aber in der Regl der Gegenzug und durchläuft diese Prozedur rückwärts, sodass beide Bahnübergänge in vielen Fällen gleich gesichert bleiben.

Zwischen den S-Bahnen schlängeln sich dann langsam fahrende, oft recht lange Güterzüge an den beiden Bahnübergängen vorbei.
Das führt jetzt schon zu recht langen Schließzeiten und mit drei zusätzlichen S-Bahn-Trassen pro Stunde und Richtung würde wohl die Schmerzgrenze überschritten sein.

[ubahnfahrn]

weils keiner bestellt hat?

Weiß nicht, frag doch wirklich mal dort an, bevor hier weiter spekuliert wird.