Bahnausbauten, KLEINE Maßnahmen!

[Mühldorfer]

ich möchte mal anfangen kleine Maßnahmen mit vermutlich großer Verkehrsbedeutung aufzulisten:

1. Truderinger Verbindungskurve.

2. Elektrifizierung Öhringen-Schwäbsich Hall Hessenthal.

3. Direkte Ostausfahrt vom Containerbahnhof in München Riem

4. Direkte Ostausfahrt Containerbahnhof auf der Alb zwischen Ulm und Amstetten.

( beide Zugbildung, Bremsprobe, direkt auf Strecke ohne Umsetzen am "Zurückkkbahnhof"! )

5. Überwerfungsbauwerk für Güterverkehr in Mühldorf von Tüssling direkt nach Landshut!
ggf. von der geringen Streckenbelastung Richtung Simbach ist auch 60°-Kreuzung möglich. Ob sicherungstechnisch zulässig ist mir nicht bekannt.


6. an den hochbelasteten eingleisigen Hauptbahnen als Sofortmaßnahme den (Wieder)Einbau von
Schutzweichen um Betriebseinschränkungen und Fahrstraßenausschlüße bei Zugskreuzugen
zu vermeiden, bringt deutlich mehr Streckenkapazität, Vermeidung von anfahrten senkt die mittleren
Geräuschpegel und spart Kosten für manche Lärmschutzwand!

Wartungskosten einer Schutzweiche vs. 20 vermiedener Anfahrten von 2000t-Zügen oder DoSto-Garnituren täglich ( 2 x 218)?

[Boris Merath]

5. Überwerfungsbauwerk für Güterverkehr in Mühldorf von Tüssling direkt nach Landshut!

Na so viel ist dann da auch wieder nicht los.

ggf. von der geringen Streckenbelastung Richtung Simbach ist auch 60°-Kreuzung möglich. Ob sicherungstechnisch zulässig ist mir nicht bekannt.

Das Problem kapier ich grad nicht?

[Mühldorfer]

Sozusagen eine Verbindugnskurve damit Züge ohne Richtungswechsel von Burghausen und Trostberg direkt nach Landshut fahren können!

[Systemfehler]

6. an den hochbelasteten eingleisigen Hauptbahnen als Sofortmaßnahme den (Wieder)Einbau von
Schutzweichen um Betriebseinschränkungen und Fahrstraßenausschlüße bei Zugskreuzugen
zu vermeiden, bringt deutlich mehr Streckenkapazität, Vermeidung von anfahrten senkt die mittleren
Geräuschpegel und spart Kosten für manche Lärmschutzwand!

Wartungskosten einer Schutzweiche vs. 20 vermiedener Anfahrten von 2000t-Zügen oder DoSto-Garnituren täglich ( 2 x 218)?

So einfach ist das nicht... nur wegen einer Schutzweiche kann man nicht auf einmal Fahrstraßenausschlüsse beseitigen.

Vielmehr hängt das zum Beispiel an den Durchrutschwegen. Wenn die Einfahrzugstraße der Gegenrichtung sich nicht mit dem D-Weg schneidet, dann hast du auf einem Kreuzungsbahnhof auch kein Problem mit gleichzeitigen Einfahrten. Der D-Weg beträgt in der Regel 200m. Überschneidet sich nun eine Einfahrzugstraße mit dem D-Weg einer anderen Einfahrt, geht nur eine der beiden Einfahrten. Oder man verkürzt den D-Weg, was auch gleichzeitig die Einfahrgeschwindigkeit reduziert.

Außerdem müsste wohl noch das Stellwerk angepasst werden. Nur weil da jetzt keine Fahrstraßenausschlüsse mehr vorhanden sind, heißt das nicht, dass man gleich volle Kanne durch den Bahnhof brettern kann. Oftmals sind auch keine Durchfahrten vorgesehen, sprich die Einfahrt muss aufgelöst sein, bevor die Ausfahrt eingestellt werden kann. Hierzu muss der Zug zwingend halten (betrieblich bedingt, technisch lässt sich -verbotenerweise- eine Einfahrt incl. D-Weg auflösen, ohne dass der Zug zum Halten gekommen ist).
Bei einem mechanischen Stellwerk ist so eine Anpassung sehr aufwändig, bei Relaisstellwerken besteht oftmals sogar Bestandschutz, da darf gar nix mehr dran geändert werden.

Dazu ist eine Schutz-Weiche eigentlich höchst unwirtschaftlich. Du hast die vollen Instandhaltungskosten einer normalen Weiche, kannst sie aber nur "einseitig" befahren, und hat damit nur einen begrenzten Nutzen für die Betriebsführung. Deswegen werden sie eigentlich auch nur bei Geschwindigkeiten > 160km/h verbaut, weil dort ein "harter" Flankenschutz zwingend vorgeschrieben ist.

[Mühldorfer]

Wieweit würde den eine 200m-Verlegung der Einfahrweichen, Vor- und Einfahrtsignale nach aussen vom Stellwerksbestandsschutz problematisch sein?.

Zweck wäre daß Einfahrten von beiden Seiten her gleichzeitig betrieblich zulässig wären.

[Boris Merath]

Oftmals sind auch keine Durchfahrten vorgesehen, sprich die Einfahrt muss aufgelöst sein, bevor die Ausfahrt eingestellt werden kann. Hierzu muss der Zug zwingend halten (betrieblich bedingt, technisch lässt sich -verbotenerweise- eine Einfahrt incl. D-Weg auflösen, ohne dass der Zug zum Halten gekommen ist).

Das sehe ich hier als Hauptproblem. Wenn man per "Schutzweichen" kreuzt müssen beide Züge zwingend zum Stehen kommen, weil die Schutzweichen für die Weiterfahrt ja umgestellt werden müssen.

Bei einem mechanischen Stellwerk ist so eine Anpassung sehr aufwändig

Das Hinzufügen der neuen Weichen ja wenn man an die ganzen Drahtzugspannereien denkt, das Anpassen vom Verschlussregister ist aber eigentlich nicht so wild - ein paar Verschlussstücke rausnehmen ist jetzt kein so großer Aufwand. Nur eben - bringt nicht viel, dann bleibt der Zug statt vor dem ESig halt im Bahnhof stehen...

Wieweit würde den eine 200m-Verlegung der Einfahrweichen, Vor-  und Einfahrtsignale nach aussen vom Stellwerksbestandsschutz problematisch sein?.

Ich gehe mal davon aus Du redest konkret von der Strecke Markt Schwaben - Mühldorf? Das Problem ist hier in erster Linie die Stellentfernung - bei mechanischen Stellwerken kann man die Entfernung Weiche - Stellwerk nicht beliebig verlängern. U.U. müsste man hier dann elektrische Weichen und vielleicht auch elektrische Antriebe zumindest am Vorsignal verbauen, was das ganze schon etwas aufwendiger macht. Möglich ist es sicherlich, die Frage ist ob es sich rentiert.

Die Alternative wären zusätzliche Fahrstraßen mit Hp2 statt Hp1, die sind aber häufig nicht so ohne weiteres zu realisieren (und bei den auf der Strecke größtenteils verbauten Krauß-Kurbelwerken ist auch kein Platz mehr frei für zusätzliche Fahrstraßen), außerdem ist auch hier fraglich ob da der D-Weg dafür ausreicht.

Ein Zug muss ja immer anhalten, der andere Zug muss nur anhalten wenn er zu früh vor dem Einfahrsignal steht, kann dann dafür im Bahnhof durchfahren. Mit zwei gleichzeitigen Einfahrten hat man nur bei haltenden Zügen einen echten Vorteil, bei nicht haltenden Zügen muss der erste Zug ebenfalls auf jeden Fall im Bahnhof anhalten, der zweite Zug häufig auch weil es halt etwas dauert bis die Ausfahrt gestellt ist. Da müsste man sich also erstmal anschauen in wie vielen der Kreuzungsfälle man tatsächlich einen Nutzen hat.

[c-a-b]

Ich wüsste noch zwei Maßnahmen, die im täglichen Verkehr einiges an Entlastung bringen würden, z.T. weil ich das immer wieder erlebe. Zum einen die Schaffung vernünftiger Übergänge zu den Bahnsteigen in Bahnhöfen wie Jettingen oder Nersingen, wegen derer jetzigen Ausführungen kann man immer wieder auf freier Strecke stehen und warten, bis der Gegenzug den Bahnhof verlassen hat. Oder man könnte gleich in die Vollen gehen und dafür sorgen, dass es an Bahnhöfen zwischendrin vermehrt Durchfahrtgleise gibt, durch die die Züge dann schneller durchbrettern könnten. Warum man das z.B. nicht gleich beim Bahnhofsumbau in Günzburg gemacht hatte, war auch so ein Rätsel. Wie schon der völlig verspätete Umbau des Bahnhofes selbst. (Und als kleines Plus noch mein Vorschlag: Die Mittelschwabenbahn per Stichstrecke ans Legoland anbinden. Gabs ja schon mal, als dort noch Soldaten hausten. Heute liebt man halt Busse so sehr).

Problem allerdings in diesen Fällen: Die Bahn müsste alles selbst zahlen. Und wahrscheinlich lässt man es genau deshalb auch sein. :ph34r:

[Boris Merath]

Zum einen die Schaffung vernünftiger Übergänge zu den Bahnsteigen in Bahnhöfen wie Jettingen

Ist grade fertig geworden

[189 100-1]

ich möchte mal anfangen kleine Maßnahmen mit vermutlich großer Verkehrsbedeutung aufzulisten:

(...)

4. Direkte Ostausfahrt Containerbahnhof auf der Alb zwischen Ulm und Amstetten.

Der Ubf ist im Bf Beimerstetten und nennt sich Ubf Ulm-Dornstadt. Für eine Ostausfahrt müsste man die BAB 8 verlegen, da scheitert es am Platz. Davon abgesehen fahren die meisten Containerzüge in Richtung Westen ab und so zeitkritisch dürften die 1-2 Züge am Tag nicht sein, die in Richtung Osten abfahren.

[Systemfehler]

1. Truderinger Verbindungskurve.

Was mir noch eingefallen ist:
Du meinst sicher eine Kurve, um ohne Richtungswechsel von Rosenheim Richtung Mühldorf fahren zu können?

Die Frage ist nur, was das genau bringt... momentan kommen meines Erachtens nach ungefähr 99% aller Züge aus Ri Rosenheim mit E-Traktion daher. Die Mühldorfer Strecke ist bekanntermaßen nicht elektrifiziert. Also muss irgendwo ein Traktionswechsel stattfinden.
Dafür brauchst du an geeigneter Stelle (z.B. Truderinger Bf) geeignete Kapazitäten.
Und ob die Züge jetzt von MTR nach MN fahren, dort einen Traktionswechsel machen und dann über den Südring nach Mühldorf fahren, oder in MTR wechseln und dann von dort direkt nach Mühldorf, das macht denke ich keinen allzu großen Unterschied. Der Zeitvorteil durch die kürzere Strecke wird durch oftmals stundenlange Verzögerungen bis der neue Tf/das neue Tfz da ist, aufgehoben.
Für die "paar" Containerzüge, die von Rosenheim kommend direkt nach MRIU fahren, rentiert sich das wohl auch kaum. Der Richtungswechsel in MOR bringt hier nicht die riesen Verzögerung.

Sinnvoller wäre da meiner Meinung nach eine direkte Verbindung von MN nach Mühldorf. So kann die Mühldorfer Strecke sowohl über den Süd-, als auch über den Nordring angefahren werden.

(c-a-b @ 17 Dec 2010, 12:04)
Zum einen die Schaffung vernünftiger Übergänge zu den Bahnsteigen in Bahnhöfen wie Jettingen

Ist grade fertig geworden

Joa, Jettingen ist seit dem ersten Dezemberwochenende kein Bahnhof mehr, sondern nur noch ein Haltepunkt mit Unterführung und Außenbahnsteigen. Also bei den Außenbahnsteigen da bin ich mir nicht sicher, aber denke schon.
Somit gibt es keine Probleme mehr mit gleichzeitigen Durchfahrten.
Die gesamte Strecke von ausschließlich Westheim bis ausschließlich Neuoffingen gehört jetzt dem özF Gessertshausen in der BZ.

[c-a-b]

Ist grade fertig geworden

Tatsächlich? Das wäre ja immerhin mal ein kleiner Fortschritt. Bei meinen letzten Fahrten dort wars immer schon zappenduster und ich konnte nichts mehr davon sehen, was da eigentlich läuft.

[Iarn]

Also ich denke auch die Truderinger Kurve (also Trudering <> Riem) hat weniger Bedeutung als die sogenannte Daglfinger Kurve vom Nordring nach Riem. Insbesondere sehe ich kaum Verkehre aus Italien/Österreich welche über München wieder Richtung Ost (Mühldorf) wollen. Zumal es eine Bahnstrecke Rosenheim Mühldorf gibt.

[Mühldorfer]

Vom Brenner, Balkan und Östereich-süd-Ost, Italien zum Containerbahnhof München-Riem!

Frage an die Betriebsbahner:

Darf ein Güterzug nach der Bremsprobe und Wagenmeisterladungskontrolle um eine passende Ausfahrtweichengruppe zu erreichen mit einem funkausgestattenen Rangierer als Rangisersignal- und Streckenbeobachter am Zugende 200m - 400m zurücksetzen ( kurze "Sägefahrt " ) ohne neue umfassende Bremsprobe?

[189 100-1]

Ja, darf er.

Im Falle von Beimerstetten mit Abfahrt Richtung München wird mit der Zuglok in den Bf Beimerstetten gefahren, dort umfährt die Zuglok und anschließend eine vereinfachte Bremsprobe am Zugschluß (Bremse anlegen, Durchgangsprüfung der Hauptluftleitung, Bremse lösen) mit dem Rangierpersonal. Ist kein Rangierpersonal da, entfällt die Durchgangsprüfung, der Tf muß allerdings angelegten und gelösten Zustand am Zugschluß kontrollieren. Zuganfangsbahnhof!

[146225]

2. Elektrifizierung Öhringen-Schwäbsich Hall Hessenthal.

Was das Land Baden-Württemberg davon hält, ist in diesem Thema nachzulesen.

[Nietenzähler] Das "Hessental" schreibt sich ohne "h" [/Nietenzähler]

[Systemfehler]

Darf ein Güterzug nach der Bremsprobe und Wagenmeisterladungskontrolle um eine passende Ausfahrtweichengruppe zu erreichen mit einem funkausgestattenen Rangierer als Rangisersignal- und Streckenbeobachter am Zugende 200m - 400m zurücksetzen ( kurze "Sägefahrt " ) ohne neue umfassende Bremsprobe?

Ja, umsetzen ins Ausfahrgleis, fertig melden, abfahren.

In einem Bahnhof darf nach Herzenslust rumrangiert und umgesetzt werden, solange sich immer jemand an der Zugspitze befindet.
Wenn die Bremsprobe schon vor der Rangiererei durchgeführt wurde, ist nur darauf zu achten, dass der Zug nicht mehr geändert wird, und streng genommen dürfte auch das Führerbremsventil nicht mehr abgesperrt werden. Sonst wird eine neue Bremsprobe fällig.

Wird die volle Bremsprobe erst NACH den Rangierarbeiten durchgeführt, muss der Zug beim Rangieren gemäß Ril 408.0831 bzw. Örtlicher Richtlinien gebremst sein. Das kann bedeuten, dass entweder alle, oder nur ein paar oder auch gar keine Achsen im Wagenverband gebremst sind.
Bis zu 40 Achsen dürfen von einem normalen Tfz ungebremst bewegt werden. Zwischen 41 und 50 Achsen ist dann eine Druckluftbremse einzuschalten, zwischen 51 und 60 zwei Bremsen, usw.
Aber wenn mit Druckluftbremsen rangiert wird, dann muss auch hier eine kurze vereinfachte Bremsprobe durchgeführt werden, ob die Bremsen denn wirken.