Schnellfahrstrecke Berlin-München

[ubahnfahrn]

Aber auch nur für die Züge, welche nicht in Wittenberg oder Südkreuz halten. Nimmt man die beiden Halte mit, ist man bei 125 min.

Also dann doch nur Übereck-Anschlüsse. Ansonsten müßten die ICE im 3 Minuten-Abstand die gesamte VDE 8.2 befahren und dann 57 Minuten nichts mehr :blink:
Na ja, viel Platz für Güterzüge, die hier ja massenhaft verkehren sollen :rolleyes:

[218 466-1]

Meine letzte Info ist, dass Coburg im Wechsel mit Erlangen im 2h-Takt angefahren werden soll und Bamberg Systemhalt wird.

Lutherstadt Wittenberg soll nur durch die ICE via Leipzig bedient werden. Was mit der Anbindung von Ingolstadt wird, hängt von der Fahrzeit auf der SFS NIM ab und dem Fahrzeugmaterial.

Ich würde es besser finden, wenn die ICE München-Berlin generell nur in Ingolstadt-Nürnberg-Erfurt-Halle-Leipzig halten würden.
Dafür ein IRE250 (ICE2? IRx?) München-Leipzig mit Halt in Petershausen-Pfaffenhofen-Rohrbach-Ingolstadt Hbf-Kinding-Allersberg-Nürnberg-Fürth-Erlangen-Forchheim-Bamberg-Coburg-Illmenau-Erfurt-Halle-Leipzig=Flugh.-Leipzig=Messe.

[Naseweis]

Ich würde es besser finden, wenn die ICE München-Berlin generell nur in Ingolstadt-Nürnberg-Erfurt-Halle-Leipzig halten würden.

Dafür ein IRE250 (ICE2? IRx?) München-Leipzig mit Halt in Petershausen - Pfaffenhofen - Rohrbach - Ingolstadt - Kinding - Allersberg - Nürnberg - Fürth - Erlangen - Forchheim - Bamberg - Coburg - Illmenau - Erfurt - Halle - Leipzig=Flugh. - Leipzig=Messe.

Ich würde auch Ingolstadt in eine Kategorie mit Erlangen, Bamberg, (Coburg) und Wittenberg nehmen. Das wären IC- nicht ICE-Halte. Natürlich darf Ingolstadt nicht in eine Kategorie mit Kinding und Allersberg.

Auch wird sicher nicht ein Zug über Halle und Leipzig fahren, entweder oder. Ob Leipzig-Messe ein interessanter Halt wäre, weiß ich nicht. Ein Halt zwischen Erfurt und Halle, z.B. in der Nähe von Naumburg an der SFS wäre aber für so einen RE/IRx nicht schlecht. Oder man fährt dort gleich über die Altstrecke (Weimar, Apolda, Naumburg, Weißenfels). Wobei das wieder eine Aufgaben für Ost-West-Verkehr ist. Für Nord-Süd-Verkehr sollte die Saaletal-Altstrecke genutzt werdne. Das ist dann natürlich wieder ein ganz anders Konzept.

[218 466-1]

Ich würde es besser finden, wenn die ICE München-Berlin generell nur in Ingolstadt-Nürnberg-Erfurt-Halle-Leipzig halten würden.

Dafür ein IRE250 (ICE2? IRx?) München-Leipzig mit Halt in Petershausen - Pfaffenhofen - Rohrbach - Ingolstadt - Kinding - Allersberg - Nürnberg - Fürth - Erlangen - Forchheim - Bamberg - Coburg - Illmenau - Erfurt - Halle - Leipzig=Flugh. - Leipzig=Messe.

Ich würde auch Ingolstadt in eine Kategorie mit Erlangen, Bamberg, (Coburg) und Wittenberg nehmen. Das wären IC- nicht ICE-Halte. Natürlich darf Ingolstadt nicht in eine Kategorie mit Kinding und Allersberg.

Auch wird sicher nicht ein Zug über Halle und Leipzig fahren, entweder oder. Ob Leipzig-Messe ein interessanter Halt wäre, weiß ich nicht. Ein Halt zwischen Erfurt und Halle, z.B. in der Nähe von Naumburg an der SFS wäre aber für so einen RE/IRx nicht schlecht. Oder man fährt dort gleich über die Altstrecke (Weimar, Apolda, Naumburg, Weißenfels). Wobei das wieder eine Aufgaben für Ost-West-Verkehr ist. Für Nord-Süd-Verkehr sollte die Saaletal-Altstrecke genutzt werdne. Das ist dann natürlich wieder ein ganz anders Konzept.

Mit dem Halt in Ingolstadt könnte man den Komoromiss machen, dass nur jeder zweite Berlin-ICE dort hält, vorzugsweise zu der Stunde, in der der reguläre MüNüX überholt wird. Zur anderen Stunde nutzen die Ingolstädter dann den IRE250 n. Leipzig, der nur 5 Min später abfährt (Falls er denn tatsächlich eingeführt werden sollte.)
Ich hatte den IRE zw. Erfurt und Leipzig über die anschließende SFS via Großbrembach-Dörstewitz geplant. Aber die Idee, den IRE über die Altstrecke (via Weimar-Naumburg) zu fahren ist auch nicht schlecht. Dann wird die Konkurenz zum ICE nicht zu groß, denn ein ICE2- /später IRx-Halbzug (Vollzug nur in der HVZ), sollte bei 2h-Takt ausreichen.

[bayerhascherl]

Da wird doch schon wieder in's Modelleisenbahn-Traumland abgeschweift, tut mir leid mich wieder unpopulär machen zu müssen bei dem Thema aber jeder Euro kann halt nur einmal ausgegeben werden und abgesehen von besonders Eisenbahninteressierten wie uns haben die Leute, sei es in der Politik oder der normale Pendler Geschäftsmann etc. keine besondere Leidenschaft für einen Verkehrsträger sondern die Leute machen ökonomische Abwägungen unter Berücksichtigung von Komfort und Reisezeit.

Das ist die AUFGABENSTELLUNG - bei Bahnthemen wird aber immer und immer so vorgegangen dass der "Wunsch Vater des Gedanken" ist, so wie bei S21 wo man halt in den 90ern für das "neue Millenium" einen neuen spacigen Tiefbahnhof wollte und sich dann überlegt hat wie man das dann rechtfertigt (dazu muss ja selbst die ominöse europäische Transversale herhalten; kein Mensch fährt mit der Bahn von Paris nach Bratislava..).

Ich frage mich zB bei der Verbindung Berlin-München wieviel man unter dem Strich die Fahrtzeit hätte verkürzen können wenn man stattdessen die ohnehin bessere Bestandsstrecke über Augsburg (wo es nämlich zB für die ICE aus Richtung Stuttgart nach Berlin eine deutlich schnellere Umsteigemöglichkeit gegeben hätte!) mit deutlich moderaterem Finanzaufwand ertüchtigt hätte - der Fahrtzeitgewinn der NBS war ja nur einigermaßen nennenswert weil man die "Altstrecke" über Augsburg lange vernachlässigt hat, dort deutlich langsamer gefahren wurde als bei besserer Instandhaltung - von einer Modernisierung ganz abgesehen - möglich gewesen wäre. Ein Bruchteil der NBS Kosten!

Hätte man die ganze Strecke München-Berlin/Berlin-München auf diese Weise ertüchtigt und modernisiert hätte man mit der selben Summe die alleine die NBS Ingolstadt-Nürnberg gekostet hat heute einen viel größeren Fahrtzeitgewinn. Ohne zusätzlich die Landschaft zu zerschneiden und der Bahn viele weitere teure HGV Streckenkilometer an's Bein zu binden wo ja bereits das Bestandsnetz das Budget überfordert.

[ubahnfahrn]

Ich frage mich zB bei der Verbindung Berlin-München wieviel man unter dem Strich die Fahrtzeit hätte verkürzen können wenn man stattdessen die ohnehin bessere Bestandsstrecke über Augsburg (wo es nämlich zB für die ICE aus Richtung Stuttgart nach Berlin eine deutlich schnellere Umsteigemöglichkeit gegeben hätte!) mit deutlich moderaterem Finanzaufwand ertüchtigt hätte - der Fahrtzeitgewinn der NBS war ja nur einigermaßen nennenswert weil man die "Altstrecke" über Augsburg lange vernachlässigt hat, dort deutlich langsamer gefahren wurde als bei besserer Instandhaltung - von einer Modernisierung ganz abgesehen - möglich gewesen wäre. Ein Bruchteil der NBS Kosten!

Hätte man die ganze Strecke München-Berlin/Berlin-München auf diese Weise ertüchtigt und modernisiert hätte man mit der selben Summe die alleine die NBS Ingolstadt-Nürnberg gekostet hat heute einen viel größeren Fahrtzeitgewinn. Ohne zusätzlich die Landschaft zu zerschneiden und der Bahn viele weitere teure HGV Streckenkilometer an's Bein zu binden wo ja bereits das Bestandsnetz das Budget überfordert.

Kurz gesagt:
Donauwörth - Nürnberg wäre auch ein Neubau gewesen und die Fahrzeit München-Nürnberg immer noch länger.
Und in Nürnberg hätten die Züge weiterhin gestürzt werden müssen, was die Betriebsabwicklung auch nicht einfacher macht.
Außer man hätte statt nach Erfurt dann die A9-Trasse nch Leipzig gewählt und mittels Schleifen Bayreuth, Hof, Plauen, Gera, Chemnitz und Dresden angebunden ... :rolleyes:

[bayerhascherl]

Wegen Betriebsabwicklung & Fahrtzeitgewinn im niedrigen einstelligen Minutenbereich (nicht die NBS mit der vernachlässigten Altstrecke vergleichen sondern mit der modernisierten Altstrecke natürlich!) hat man mehrere Milliarden mehr ausgegeben um die NBS durch den geologisch/topographisch ungünstigsten Teil des Bereiches zwischen Nord und Südbayern zu graben. Es geht das "Gerücht" um dass der Streckenverlauf bei einem Helikopterflug auf Sicht festgelegt wurde und auch die "schwarze Hochburg" Ingolstadt beglückt werden sollte, mit einem ICE Halt. Wir sind in Bayern, ich liebe meine Heimat ja über alles und entweder bist a Bayer oder bist nix aber was politische Entscheidungen angeht, ohje...du willst mir doch nicht erzählen die basierte auf bestem Wissen und ohne Spezlwirtschaft, wie ja nieeemaaals in Bayern. :rolleyes:

[ICE-T-Fan]

Ich frage mich zB bei der Verbindung Berlin-München wieviel man unter dem Strich die Fahrtzeit hätte verkürzen können wenn man stattdessen die ohnehin bessere Bestandsstrecke über Augsburg (wo es nämlich zB für die ICE aus Richtung Stuttgart nach Berlin eine deutlich schnellere Umsteigemöglichkeit gegeben hätte!) mit deutlich moderaterem Finanzaufwand ertüchtigt hätte - der Fahrtzeitgewinn der NBS war ja nur einigermaßen nennenswert weil man die "Altstrecke" über Augsburg lange vernachlässigt hat, dort deutlich langsamer gefahren wurde als bei besserer Instandhaltung - von einer Modernisierung ganz abgesehen - möglich gewesen wäre. Ein Bruchteil der NBS Kosten!

Hätte man die ganze Strecke München-Berlin/Berlin-München auf diese Weise ertüchtigt und modernisiert hätte man mit der selben Summe die alleine die NBS Ingolstadt-Nürnberg gekostet hat heute einen viel größeren Fahrtzeitgewinn. Ohne zusätzlich die Landschaft zu zerschneiden und der Bahn viele weitere teure HGV Streckenkilometer an's Bein zu binden wo ja bereits das Bestandsnetz das Budget überfordert.

Kurz gesagt:
Donauwörth - Nürnberg wäre auch ein Neubau gewesen und die Fahrzeit München-Nürnberg immer noch länger.
Und in Nürnberg hätten die Züge weiterhin gestürzt werden müssen, was die Betriebsabwicklung auch nicht einfacher macht.
Außer man hätte statt nach Erfurt dann die A9-Trasse nch Leipzig gewählt und mittels Schleifen Bayreuth, Hof, Plauen, Gera, Chemnitz und Dresden angebunden ... :rolleyes:

Ausschlaggebend ist doch eigentlich die Kantenzeit von etwa 60 min.

Wenn man die 60 min auch über Augsburg hätte realisieren können, hätte man es wohl in Erwägung gezogen. Allerdings müsste man dann die Strecke schon für durchgehend 230 km/h oder mehr ertüchtigen, was finanziell recht teuer gekommen wäre.

So hat Ingolstadt eine stündliche Anbindung Richtung Norden und Augsburg stündliche Anbindung Richtung Westen. Beide Städte gewinnen. Falls mal jemals die NBS Wendlingen-Ulm und die Ried-NBS kommen, sollte man von Augsburg über Stuttgart und Frankfurt nahezu genauso schnell in Hannover oder Hamburg sein wie derzeit über Würzburg.

Einzig bei Berlin wäre man durch die NBS in Thüringen über Nürnberg wesentlich schneller.

[Naseweis]

Ausschlaggebend ist doch eigentlich die Kantenzeit von etwa 60 min.

Die wäre hier wohl eher 90, im besten Fall 75. München-Ausgburg 30, Augsburg-Nürnberg 45-60.

So hat Ingolstadt eine stündliche Anbindung Richtung Norden und Augsburg stündliche Anbindung Richtung Westen. Beide Städte gewinnen. Falls mal jemals die NBS Wendlingen-Ulm und die Ried-NBS kommen, sollte man von Augsburg über Stuttgart und Frankfurt nahezu genauso schnell in Hannover oder Hamburg sein wie derzeit über Würzburg.

Bei Augsburg könnte es schon mit den heutigen Zugzahlen locker ein 30-min-Takt nach Westen sein. Dazu kommen noch diverse Direktzüge Nürnberg-Berlin und Würzburg-Hamburg, in Zunkunft min. ein 2-h-Takt Nürnberg-Berlin.

Einzig bei Berlin wäre man durch die NBS in Thüringen über Nürnberg wesentlich schneller.

Deshalb wird es auch auf der Linie einen 2-h-Takt geben. Schließlich wird hier (und in anderen Foren) sogar schon gerne für Stuttgart diese Direktverbindung Nürnberg-Berlin überlegt. Gleichberechtigung - und wo bleibt Ulm?

[ubahnfahrn]

Deshalb wird es auch auf der Linie einen 2-h-Takt geben. Schließlich wird hier (und in anderen Foren) sogar schon gerne für Stuttgart diese Direktverbindung Nürnberg-Berlin überlegt. Gleichberechtigung - und wo bleibt Ulm?

Karlsruhe-Stuttgart-Nürnberg hat es ja schon einen IC (früher IR :rolleyes: ), also ein Leichtes, diesen dann nach Norden zu verlängern.

[Mühldorfer]

Ich denke diemDetails sind garnicht so wichtig, ich finde Bahn soll attraktiv werden als alternative zum PKW1

Auch für Wocheendpendler, günstige Fahrzeiten mit garantierten Anschlüßenn in die Provinz so daß die Verkehre sowohl freitags noch sehr spät als auch sonnabend früh aber auch Sonntags spät und Montag sewhr früh passen.

Derzeit sind viele z.B. aus der anhaltinischen Provinz auch Montags 2:00-Starter um bis 9:00 ihre Arbeitsplätze im Raum Heilbronn, Augsburg oder Regensburg zu erreichen.

Wochendendpendeln stellt ein Kapazitätsproblem dar, ist aber durchaus lösbar. Teilweise wird ja auch in abwechselnd 4-, 5- oder 6-Tage-Woche gearbeitet.

1/2h - 75min mehr oder weniger Fahrzeit ist nicht das Problem, passende zuverlässige Anschlüße bis in die Provinz, das ist wichtig.

ein gutes Beispiel sind die DoSto-Läufe von Nürnberg über Bamberg, Schweinfurt, Gemünden nach Frankfurt, auch erreichbar von Leipzig, Jena oder Bitterfeld mit Umsteigen in Bamberg.

Ebenso das nor-ost-bayrische Diesel-Netz mit den Knoten in Schwandorf, Bayreuth, Hof und daraus sich ergebenden Querverbindungen, diese Verbindungen auch der Vogtlandbahn müssen an die Neubastrecken taktpassend verknüpft werden.

[bayerhascherl]

Ihr wisst doch genau dass Bahntrassen nicht mit Startpunkt/Endpunkt zB Berlin/München angegeben werden weil alle Fahrgäste ausschließlich zwischen München und Berlin pendeln und bei keiner Station davor oder danach oder links und rechts davon über Zulauf und Umsteigen etc. wechseln...

Es sind IMMER die Umsteigebeziehungen und die damit "versorgbare" Bevölkerung abzuwägen. Es handelt sich um öffentliche Projekte die mit verdammt viel öffentlichen Geldern, von Münchnern wie von Hintertupfingern, finanziert werden. Daher ist der Gesamtnutzen für die Bevölkerung die einzig legitime Prämisse IMHO. Und das sind eben nicht nur die Anwohner der berliner und münchner Hauptbahnhöfe (nur für die spielt die "Kantenzeit" hier die große Rolle). Man hätte HALB SÜDDEUTSCHLAND (auch den Großraum Stuttgart zB! Bis runter nach Westösterreich und die Schweiz!) rascher über den östlichen Nordkorridor bis hoch nach Berlin anbinden können bei der Ertüchtigung der augsburger Bestandsstrecke. Da müssten aber halt die verhätschelten Münchner auch mal ertragen nicht der alleinige Maßstab zu sein, klar.

Nochmal, MIT DEN GEGEBENEN FINANZMITTELN sind die NBS Projekte und Schwerpunktsetzungen der letzten 2 Jahrzehnte einfach zum Haare raufen; die Prioritätenliste ist quasi auf den Kopf gestellt. Als ob jemand im "Gleis-Online-Shop" die Sortierung von "Nutzen, absteigend" in "Prestige, absteigend" geändert hätte. Zu Bundesbahnzeiten wurde da deutlich, wenn auch nicht immer, sinnvoller investiert.

[ubahnfahrn]

Ihr wisst doch genau dass Bahntrassen nicht mit Startpunkt/Endpunkt zB Berlin/München angegeben werden weil alle Fahrgäste ausschließlich zwischen München und Berlin pendeln und bei keiner Station davor oder danach oder links und rechts davon über Zulauf und Umsteigen etc. wechseln...

Es sind IMMER die Umsteigebeziehungen und die damit "versorgbare" Bevölkerung abzuwägen. Es handelt sich um öffentliche Projekte die mit verdammt viel öffentlichen Geldern, von Münchnern wie von Hintertupfingern, finanziert werden. Daher ist der Gesamtnutzen für die Bevölkerung die einzig legitime Prämisse IMHO. Und das sind eben nicht nur die Anwohner der berliner und münchner Hauptbahnhöfe (nur für die spielt die "Kantenzeit" hier die große Rolle). Man hätte HALB SÜDDEUTSCHLAND (auch den Großraum Stuttgart zB! Bis runter nach Westösterreich und die Schweiz!) rascher über den östlichen Nordkorridor bis hoch nach Berlin anbinden können bei der Ertüchtigung der augsburger Bestandsstrecke. Da müssten aber halt die verhätschelten Münchner auch mal ertragen nicht der alleinige Maßstab zu sein, klar.

Nochmal, MIT DEN GEGEBENEN FINANZMITTELN sind die NBS Projekte und Schwerpunktsetzungen der letzten 2 Jahrzehnte einfach zum Haare raufen; die Prioritätenliste ist quasi auf den Kopf gestellt. Als ob jemand im "Gleis-Online-Shop" die Sortierung von "Nutzen, absteigend" in "Prestige, absteigend" geändert hätte. Zu Bundesbahnzeiten wurde da deutlich, wenn auch nicht immer, sinnvoller investiert.

München-Ingolstadt-Nürnberg ist nunmal 28 km kürzer, als die Strecke über Augsburg.
Und die Strecken Donauwörth-Würzburg und Donauwörth-Nürnberg neu zu bauen wäre auch nicht billiger gekommen, als die jetzige neue Strecke über Ingolstadt.

Und merkst was: Alles hätte sich in Treuchtlingen getroffen, jetzt hat man wenigstens eine zusätzliche, davon unabhängige Strecke.

Die Fahrzeit München-Nürnberg ist über Augsburg 30 Minuten langsamer.

Auch mir wäre es lieber, es wäre das NETZ so ausgebaut worden, bzw. würde so bedient (täglich Takt60 im Randbereich und Takt30 auf Hauptstrecken), daß ich auf der KÜRZESTEN Strecke (IR München-Landshut-Hof-Dresden) ans Ziel komme und nicht Riesenumwege (München-Nürnberg-Erfurt-Leipzig-Dresden) fahre, nur, weil dort ein ICE mit 300 km/h verkehrt, und abseits davon nichts mehr Vergleichbares zugelassen wird.

Nachtrag: Die Neubaustrecke Mertingen-Schwabach wäre 86 km lang, vmax 300. Danach gehts weitere 9 km auf der Bestandsstrecke nach Nürnberg rein. Da man ja durch den zugebauten Nürnberger Süden nicht durchkommt, hätte die Osteinführung über Langwasser dann 99 km. Die Strecke Ingolstadt-Nürnberg ist 90 km lang. Also wäre die Fahrzeit Mertingen-Nürnberg schonmal länger, wie Ingolstadt-Nürnberg mit 28 Minuten.

[bayerhascherl]

Aber darum geht's mir doch gar nicht! Es geht eben nicht nur um die Verbindung VON München NACH Berlin (und umgekehrt) sondern das ist lediglich eine Hauptachse in der planerisch gedacht wird. Aber eben für die Republik und nicht nur für Berliner und Münchner. Und wenn mit der Lösung über die Bestandsstrecke - die doch nicht ohne Grund über Augsburg errichtet wurde! - in absoluten Zahlen mehr Deutsche kürzere Reisezeiten haben als die Münchner dann müssen münchner Interessen halt hintanstehen.

Die strauß'sche Strukturpolitik "Leuchttürme" zu fördern und den Rest zu vergessen hat sich doch gerade in Bayern als Sackgasse erwiesen, der ländliche Raum leidet gerade in Bayern. Sei es Franken oder auch der Bayerwald, in konzentrischen Kreisen steigt mit der Distanz vom münchner Marienplatz auch wirtschaftliche Not im Freistaat; kaschiert vom immer noch ordentlich bayrischen "Durchschnitt" der vom Raum München gehörig nach oben gehievt wird. Das hilft der Mehrzahl der Bayern, an denen der München-Boom qua Nicht-Münchner-Sein vorbei ging, aber nicht. Die meisten Bayern leben halt NICHT in München+Umland oder Nürnberg+Umland.

Nicht klar? Wenn 1 Mio. Münchner durch die urteure NBS jetzt eine schnellere Verbindung haben, die 100.000 Ingolstädter auch, dafür aber im Vergleich zur Alternativstrecke zB 3 Mio. Bürger einen längeren Weg nach München haben (Augsburg liegt einfach zentraler im süddeutschen Regionalbahnverkehr), wo sie dann in den Fernverkehr umsteigen und somit die unter dem Strich mehr BÜRGER (egal ob Münchner oder nicht) schlechtergestellt sind als mit der Alternativlösung dann muss man das doch schlicht als Projekt von nachrangiger Priorität beurteilen! Ein Prestige- und Leuchtturmprojekt für MÜNCHEN nicht für Bayern oder die Republik insgesamt.

[ubahnfahrn]

Aber darum geht's mir doch gar nicht! Es geht eben nicht nur um die Verbindung VON München NACH Berlin ...

Hätte vielleicht noch dazu schreiben sollen, daß ich nach Berlin auch erst nach München muß ...
Und aus dem Grund nehm ich den Flieger, da ich in 10 Minuten schneller am Flughafen bin, als mit dem Münchner Hauptbahnhof

[ubahnfahrn]

Und wenn mit der Lösung über die Bestandsstrecke - die doch nicht ohne Grund über Augsburg errichtet wurde!

Weil Augsburg im Gegensatz zu München schon zur Römerzeit eine Metropole war :unsure:

Oder weil einfach die erste Bahnstrecke von Nordostbayern (Hof) quer durch nach Südwesten (Lindau) führte und münchen zwar bayerische Landeshauptstadt war, aber eben nicht auf dem Weg lag ?

Nachtrag:
Am besten man hätte dann noch den Flughafen München statt in den Nordosten in den Nordwesten direkt an die Bahnstrecke Augsburg-München gesetzt, dann hätte man auch dort einen Flughafen mit Fernverkehrsbahnanschluß in alle Welt gehabt

Nachtrag 2: Dann wäre Augsburg die absolute Verkehrsmetropole Bayerns geblieben - ob's dann die Provinzposse mit dem Königsplatzumbau auch gegeben hätte :blink: :ph34r:

[Xenon]

Aber darum geht's mir doch gar nicht! Es geht eben nicht nur um die Verbindung VON München NACH Berlin (und umgekehrt) sondern das ist lediglich eine Hauptachse in der planerisch gedacht wird. Aber eben für die Republik und nicht nur für Berliner und Münchner.

Von der NBS profieren aber nicht nur München - Berlin sondern auch München - Nürnberg oder München - Leipzig.

Und wenn mit der Lösung über die Bestandsstrecke - die doch nicht ohne Grund über Augsburg errichtet wurde! - in absoluten Zahlen mehr Deutsche kürzere Reisezeiten haben als die Münchner dann müssen münchner Interessen halt hintanstehen.

Von 150 Jahren liefern die Verkehrsströme vielleicht mal über Augsburg. Aber daran kann sich die heutige Eisenbahn doch nicht orientieren. Die A9 läuft übrigens auch über Ingolstadt.

Nicht klar? Wenn 1 Mio. Münchner durch die urteure NBS jetzt eine schnellere Verbindung haben, die 100.000 Ingolstädter auch, dafür aber im Vergleich zur Alternativstrecke zB 3 Mio. Bürger einen längeren Weg nach München haben (Augsburg liegt einfach zentraler im süddeutschen Regionalbahnverkehr), wo sie dann in den Fernverkehr umsteigen und somit die unter dem Strich mehr BÜRGER (egal ob Münchner oder nicht) schlechtergestellt sind als mit der Alternativlösung dann muss man das doch schlicht als Projekt von nachrangiger Priorität beurteilen! Ein Prestige- und Leuchtturmprojekt für MÜNCHEN nicht für Bayern oder die Republik insgesamt.

Wieso rechnest du bei München gerade mal die Einwohner der eigentlichen Stadt, während du für Augsburg dir 3. Mio Einwohnern rechnest (woher die auch immer herkommen). Übrigens sind die Zeiten, wo München 1 Mio. Einwohner hatte, lange vorbei.

Grob gesagt liegt für den Regierungsbezirk Oberbayern (4,3 Mio. Einwohner) die Route über Ingolstadt günstiger, während für den Regierungsbezirk Schwaben (1,8 Mio. Einwohner) die Route über Augsburg günstiger ist. Wieso Augsburg zentraler liegen soll als München verstehe ich nicht.

[Balduin]

Wie sehen denn eigentlich konkrete Planungen aus, welche Fahrzeuge denn auf der Strecke nach Fertigstellung eingesetzt werden sollen? Ich hoffe doch mal, daß es welche gibt.

Die Strecke ist ja dann ja größtenteils mit bis zu 300 km/h befahrbar, also würden sich 403,406,407 anbieten. Allerdings düften deren Anzahl wohl maximal für die Sprinter-Verbindungen ausreichen.

Also müssen wohl 401 und 402 ran, die aber nicht die volle mögliche Geschwindigkeit der Strecke ausnutzen könnten. Außerdem sind die mit ihren bisherigen Einsatzgebieten doch auch schon ganz gut ausgelastet.

Bis zur Eröffnung sollten zwar mittlerweile die ICx im Einsatz sein, die aber wie die ICE-T nur 230 km/h fahren können, und deshalb auf dieser Strecke irgendwie deplaziert wären.

Droht da etwa mittelfristig ein Mangel an ICEs mit Vmax >= 280 km/h?

[Ionenweaper]

Also müssen wohl 401 und 402 ran, die aber nicht die volle mögliche Geschwindigkeit der Strecke ausnutzen könnten. Außerdem sind die mit ihren bisherigen Einsatzgebieten doch auch schon ganz gut ausgelastet.

Naja, aber es werden eine ganze Menge ICE-T frei, die bisher auf Berlin - München fahren. Die packst du auf Linien, wo deren Vmax reicht, und nimmst 401 und 402 runter, die dann Berlin - München fahren, schließlich braucht man die Neigetechnik da dann nicht mehr.

[Naseweis]

Naja, aber es werden eine ganze Menge ICE-T frei, die bisher auf Berlin - München fahren. Die packst du auf Linien, wo deren Vmax reicht, und nimmst 401 und 402 runter, die dann Berlin - München fahren, schließlich braucht man die Neigetechnik da dann nicht mehr.

Wo reicht denn 230 km/h, wo heute 401/402 verkehren? Die 401/402 fahren über die alte Nord-Süd-SFS und die SFS Mannheim-Stuttgart (beide 280 km/h, in Tunnel 250 km/h), dazu noch auch über die SFS Ingolstadt-Nürnberg (300 km/h), hoffentlich bald auch über die SFS Mannheim-Frankfurt (300 km/H), die SFS Stuttgart-Ulm (250 km/h) und die Rheintal-SFS (250 km/h). Zuletzt fahren noch 402 zwischen Köln und Berlin über die SFS Oebisfelde-Berlin (250 km/h). Streng genommen reicht die Geschwindigkeit der 411/415 also auf keiner der 401/402-Linien.

Am wenigstens Fahrzeitverlängerung sollte sich meiner Ansicht nach auf der Linie 10 (Köln-Berlin) ergeben, da man dort nur eine SFS mit 250 km/h hat. Dazu würde das sich nicht auf das Taktschema auswirken, da die Linie in Berlin endet, wo es keine großartigen Verknüpfungen und Abhängigkeiten gibt. Gegenbeispiel: Wenn man zwischen Hannover und Würzburg langsamer ist, muss man viel mehr verschieben, z.B. in Bayern oder in Niedersachsen/Hamburg, wenn auch das natürlich nicht unmöglich ist.

Es ist nicht unwahrscheinlich, dass die SFS Ebensfeld-Erfurt die 401/402 nie planmäßig sehen wird - die SFS Erfurt-Halle/Leizig mit der Linie 12 (Schweiz-Mannheim-Berlin) ggf. schon. Vermutlich werden zwischen München und Berlin vorerst für die normalen ICE weiter die 411er eingesetzt, für die Sprinter zwei 403er. Und dann war da noch was mit ETCS.

[Ionenweaper]

Wo reicht denn 230 km/h, wo heute 401/402 verkehren?
Am wenigstens Fahrzeitverlängerung sollte sich meiner Ansicht nach auf der Linie 10 (Köln-Berlin) ergeben, da man dort nur eine SFS mit 250 km/h hat. Dazu würde das sich nicht auf das Taktschema auswirken, da die Linie in Berlin endet, wo es keine großartigen Verknüpfungen und Abhängigkeiten gibt. Gegenbeispiel: Wenn man zwischen Hannover und Würzburg langsamer ist, muss man viel mehr verschieben, z.B. in Bayern oder in Niedersachsen/Hamburg, wenn auch das natürlich nicht unmöglich ist.

Es ist nicht unwahrscheinlich, dass die SFS Ebensfeld-Erfurt die 401/402 nie planmäßig sehen wird - die SFS Erfurt-Halle/Leizig mit der Linie 12 (Schweiz-Mannheim-Berlin) ggf. schon. Vermutlich werden zwischen München und Berlin vorerst für die normalen ICE weiter die 411er eingesetzt, für die Sprinter zwei 403er. Und dann war da noch was mit ETCS.

Wie wärs mit den nicht durchgebundenen Zügen auf Hamburg - Berlin (-Leipzig)?

Ansonsten denke ich aber mal, dass eh Züge mit Vmax 230 km/h auf recht lange 300er-Abschnitt geschickt werden, sie lieber auf 250 km/h-Strecken genutzt werden. So hab ich nur einen Geschwindigkeitsverlust von 8% statt potentiell 18% (ausgehend von maximal 280 km/h auf der neuen SFS). Da ist sicher Berlin - Ruhrgebiet ein heißer Kandidat.

[ICE-T-Fan]

Wo reicht denn 230 km/h, wo heute 401/402 verkehren?

Linie 25

Derzeit fahren aus Fahrzeugmangel an BR 401/402 (wenn ich mich nicht irre) 5 Zugpaare (die mit den 108x und 118x-Nummern) auf dieser Linie mit ICE-T. Sie fahren exakt die gleichen Zeiten wie die "normalen" Züge (58x, 68x, 78x, 88x), welche mit BR 401 oder 402 gefahren werden.

Im Prinzip könnte man die gesamte Linie durch 2x411 bzw. 415-411 ersetzen, ohne die aktuellen Fahrzeiten ändern zu müssen.

Ich denke, da die ICx derzeit nicht bis 12/2016 in Aussicht stehen, ein Fahrzeugtausch zwischen den Linien 25 (SFS vmax 250 km/hm kurze Abschnitte mit 280 km/h) und 28 (SFS vmax 300 km/h) durchaus Sinn ergibt. Soweit ich weiß ist ja die benötigte Fahrzeugzahl auf beiden Linien etwa gleich, wenn man die Durchbindung der L28 nach Hamburg (teilweise auch nach Rostock und Stralsund) annimmt.

Die Linien 11, 12, 20 und 22 wird aber niemand ernsthaft umstellen wollen, da die SFS-Anteile viel größer sind.

s ist nicht unwahrscheinlich, dass die SFS Ebensfeld-Erfurt die 401/402 nie planmäßig sehen wird - die SFS Erfurt-Halle/Leizig mit der Linie 12 (Schweiz-Mannheim-Berlin) ggf. schon. Vermutlich werden zwischen München und Berlin vorerst für die normalen ICE weiter die 411er eingesetzt, für die Sprinter zwei 403er. Und dann war da noch was mit ETCS.

Die schweizer 1er haben auch ETCS. Aber vermutlich hast du in diesem Punkt recht, dass die Ausrüstung der ICE-T mit ETCS hier den Ausschlag gibt. Rein betriebstechnisch ist ein Fahrzeugtausch zwischen den Linien 25 und 28 natürlich sinnvoll.

[Boris Merath]

Derzeit fahren aus Fahrzeugmangel an BR 401/402 (wenn ich mich nicht irre) 5 Zugpaare (die mit den 108x und 118x-Nummern) auf dieser Linie mit ICE-T. Sie fahren exakt die gleichen Zeiten wie die "normalen" Züge (58x, 68x, 78x, 88x), welche mit BR 401 oder 402 gefahren werden.

Im Prinzip könnte man die gesamte Linie durch 2x411 bzw. 415-411 ersetzen, ohne die aktuellen Fahrzeiten ändern zu müssen.

Hat dann aber auch niedrigere Reserven im Fall einer Verspätung.

[ICE-T-Fan]

Ansonsten denke ich aber mal, dass eh Züge mit Vmax 230 km/h auf recht lange 300er-Abschnitt geschickt werden, sie lieber auf 250 km/h-Strecken genutzt werden. So hab ich nur einen Geschwindigkeitsverlust von 8% statt potentiell 18% (ausgehend von maximal 280 km/h auf der neuen SFS). Da ist sicher Berlin - Ruhrgebiet ein heißer Kandidat.

Es ist sowieso fraglich, ob zwischen Erfurt und Halle oder Erfurt und Leipzig die volle Geschwindigkeit ausgefahren wird. Durch die Linie 50 wird es in jedem Fall zu einem Mischbetrieb zwischen ICE-T und was auch immer kommen. Da in Erfurt die Korrespondenz geplant ist (weil man wohl langfristig den N-S-Verkehr lieber über Halle schicken wird), werden die Züge beider Linien auf der SFS im Blockabstand fahren. Da werden die ICE-T der Linie 50 in zumindest einer Fahrtrichtung die ICE (280 oder 300 km/h) ausbremsen.

Zwischen Erfurt und Nürnberg hätte man aber freie Bahn für 300 km/h-Raserei, zumal sich der Freistaat Thüringen ja gegen subventionierten NV auf der SFS sperrt. Darum wurde wohl auch der Wald-und-Wiesen-Halt für Ilmenau aufgegeben, der nun nicht kommen wird. Es wird ja nur eine bahnsteiglose Überholstelle geben.

[ICE-T-Fan]

Derzeit fahren aus Fahrzeugmangel an BR 401/402 (wenn ich mich nicht irre) 5 Zugpaare (die mit den 108x und 118x-Nummern) auf dieser Linie mit ICE-T. Sie fahren exakt die gleichen Zeiten wie die "normalen" Züge (58x, 68x, 78x, 88x), welche mit BR 401 oder 402 gefahren werden.

Im Prinzip könnte man die gesamte Linie durch 2x411 bzw. 415-411 ersetzen, ohne die aktuellen Fahrzeiten ändern zu müssen.

Hat dann aber auch niedrigere Reserven im Fall einer Verspätung.

Der Punkt ist aber, dass es Reserven gibt. Selbst ein Zug aus 10/12 IC-Wagen mit 101 oder 120-Sandwitch hat damals die Fahrzeiten geschafft ohne bei grüner Welle auch nur eine Minute Verspätung zu machen. Es ist also zwischen ICE-T 230 und IC 200 noch Reserve vorhanden. Die gesamten Fahrpläne sind derzeit, vor allem baustellenbedingt, auf 200 km/h ausgelegt.

Allerdings ist die Reserve nicht riesig, da hast du recht. Wegen des Sprinters fährt ja ICE-T 90 leicht außerhalb der Takttrasse, warum er nicht in Göttingen hält, damit er in Hannover wieder im Takt ist. Grenzwertig sind die ICE-T für die L 25 in gewisser Weise schon, aber auf der SFS Halle-Erfurt-Nürnberg könnten sie einen flotten ICE-Fahrplan noch viel weniger halten.

Einzig die geplante NV-Vertaktung in Erfurt würde für ICE-T sprechen, da man dafür etwas ITF-ähnliches fahren müsste, was sowohl auf Halle-Erfurt als auch auf Erfurt-Nürnberg eine Fahrzeitstreckung beinhalten würde. Halle-Erfurt müsste man, da man es nicht in 28 min schafft, wohl in ca. 40 min fahren (10 min langsamer als die theoretische Fahrzeit mit 300 km/h) und Erfurt-Nürnberg in etwa 85 min (19 min langsamer als die theoretische Fahrzeit mit 300 km/h inklusive ABS Ebensfeld-Fürth) Die 40 respektive 85 min würde ein ICE-T locker halten können.

[Tequila]

Es ist sowieso fraglich, ob zwischen Erfurt und Halle oder Erfurt und Leipzig die volle Geschwindigkeit ausgefahren wird. Durch die Linie 50 wird es in jedem Fall zu einem Mischbetrieb zwischen ICE-T und was auch immer kommen. Da in Erfurt die Korrespondenz geplant ist (weil man wohl langfristig den N-S-Verkehr lieber über Halle schicken wird), werden die Züge beider Linien auf der SFS im Blockabstand fahren. Da werden die ICE-T der Linie 50 in zumindest einer Fahrtrichtung die ICE (280 oder 300 km/h) ausbremsen.

Nicht unbedingt. Wenn aus Osten erst der langsamere ICE-T und danach der ICE - bzw. wenn umgekehrt zuerst der ICE losfährt und dahinter der ICE-T, dann wird kein Zug ausgebremst auf der SFS...

[Naseweis]

Linie 25 (eignet sich für ICE-T)

Die Linien 11, 12, 20 und 22 wird aber niemand ernsthaft umstellen wollen, da die SFS-Anteile viel größer sind.

Ist das so?

Man nehme: http://de.wikipedia.org/wiki/Schnellfahrst...cke#Deutschland

Linie 25: 417 km schneller als 230 km/h
- Hannover-Würzburg, 327 km, 250/280 km/h
- Nürnberg-Ingolstadt, 90 km, 300 km/h

Linie 20: 310 km (ca. 413 km) schneller als 230 km/h
- Hannover-Fulda, 234 km, 250/280 km/h
- Mannheim-Abzw.Saalbach, 32 km, 250/280 km/h
- Abzw.Rastatt.Süd-Offenburg, 44 km, 250 km/h
- - - Frankfurt-Mannheim, 85 km, 300 km/h
- - - Karlsruhe-Abzw.Kenzingen, ca. 107 km, 250 km/h (enthält Rastatt-Offenburg)
- - - Abzw.Buggingen-Basel, ca. 40 km, 250 km/h

Linie 22: 333 km (416 km) schneller als 230 km/h
- Hannover-Fulda, 234 km, 250/280 km/h
- Mannheim-Stuttgart, 99 km, 250/280 km/h
- - - Stuttgart-Ulm, 83 km, 250 km/h

Linie 11/12 ähnlich wie Linie 20/22, statt Hannover-Abzw.Sorsum (30 km) Oebisfelde-Berlin, (148 km, 250 km/h).
Line 11: 428 km (ca. 531 km) schneller als 230 km/h
Linie 12: 451 km (ca. 534 km) schneller als 230 km/h

Linie 28.1 (über Leipzig): 317 km schneller als 230 km/h
- Ingolstadt-Nürnberg, 90 km, 300 km/h
- Ebensfeld-Erfurt, 107 km, 300 km/h
- Erfurt-Leipzig, 120 km, 300 km/h

Linie 28.2 (über Augsburg): 197 km schneller als 230 km/h
- Ebensfeld-Erfurt, 107 km, 300 km/h
- Erfurt-Halle, 90 km, 300 km/h

Ohne Gewähr. Ob und wieviel Kilometer Zulaufstrecken durch die Städte jeweils dabei sind, habe ich keine Überblick. Es soll ja nur eine grobe Abschätzung sein.

Alles in kann die Linie 28 auch mit den neuen Thüringer SFS vergleichsweise wenige Kilomter über 230 km/h nutzen. Von den Kilometern her wären die ICE-T dort also gut aufgehoben. Andererseits wären dort eben 300 km/h möglich, während auf den meisten Strecken der Linie 11/12, 20/22 und 25 bei 250 km/h Schluss ist. Verzwickte Lage. :unsure:

Wie wäre es mit universellem Einsatz und 240-km/h-Fahrplänen?



Ach, nein, ich vergaß, ich hatte es ja schon erwähnt: Die Linie 10 fährt nur auf dem Abschnitt Oebisfelde-Berlin (148 km) schneller als 230 km/h! Wenn, dann soll man dort die ICE-T einsetzen.

Gruß, Naseweiß

[Balduin]

Also ein wirklich durchdachtes Konzept für die Fahrzeugeinsätze scheint es wohl nicht zu geben...

Irgendwie wird es wohl aber daraufhinauslaufen, daß viele ICEs nach der Eröffnung auf Strecken laufen werden, für welche sie leistungsmäßig leicht unterdimensioniert sind. Klar, auf die Fahrzeit sollte es keinen grundlegen Unterschied machen, ob der Zug jetzt 300Km/h oder 280 km/h bzw. 250 km/h oder 230/km/h fahren kann.
Allerdings geht das - wie von anderen bereits gesagt - auf Kosten der Reserven und damit der Pünktlichkeit.

Ich sehe es außerdem bedenklich der Öffentlichkeitswirksamkeit: Es ist fest damit zu rechnen, daß dann wohl wieder alle möglichen Kritiker und "Experten" aus ihren Löchern kommen und vorrechnen, wie viel Geld man angelblich hätte sparen können, hätte man die NBS von vornherein für 280 km/h statt 300km/h trassiert. Und diese Summer hätte man wiederum in die Bimmelbahn zwischen Hintertupfing und Schusselried investieren können usw.


Ich persönlich verstehe da auch die Ausschreibung für die ICx nicht ganz. Für mich wäre es wesentlich sinnvoller, mehr Velaro D zu beschaffen, welche dann ideal zwischen München und Berlin fahren können. Die hier freigesetzten ICE-Ts könnte man dann als Ersatz für IC-Garnituren einsetzen, statt denn geplanten ICx.

Just my 2 Cents!

[c-a-b]

Vielleicht ist der 300er Abschnitt ja für Sprinter interessant. Allerdings wäre da eine weitgehend durchgehende Strecke mit Umfahrungen sinnvoller.

EIn ICE Sprinter München-Berlin wär schon nett.

[Naseweis]

Klar, auf die Fahrzeit sollte es keinen grundlegen Unterschied machen, ob der Zug jetzt 300Km/h oder 280 km/h bzw. 250 km/h oder 230/km/h fahren kann. Allerdings geht das - wie von anderen bereits gesagt - auf Kosten der Reserven und damit der Pünktlichkeit.

Die Reserven kann man zu jedem Fahrplan dazugegeben, auch zu dem für langsamere Züge.

Das andere ist das von ICE-T-Fan erwähnte, dass einzelne ICE-T ab diesem Jahr Leistungen der ansnsten mit ICE-1/2 bedienten Linie 25 (München-Hamburg) übernehmen werden. Die sollen die gleichen Fahrzeiten schaffen, was tatsächlich zulasten der Fahrzeitreserve geht.

Ich persönlich verstehe da auch die Ausschreibung für die ICx nicht ganz. Für mich wäre es wesentlich sinnvoller, mehr Velaro D zu beschaffen, welche dann ideal zwischen München und Berlin fahren können.

Die Velaro werden zu teuer sein.

Wie du schon schreibst, es macht keinen grundlegenden Unterschied, ob die Züge jetzt 230, 250, 280 oder 300 km/h fahren können und wie stark sie motorisiert sind. Der Unterschied zwischen München und Berlin wird grob geschätzt maximal 15 min betragen. Deshalb bekommt die Bahn auf so einer langen Strecke nicht viel mehr Fahrgäste, sodass sich die Velaros nicht lohnen.

Was anderes wäre es, wenn es wie in Frankreich zwischen Paris und Marseille eine durchgängige SFS gäbe, auf der man durchgängig 300 km/h fahren kann. Dann wäre die Höchstgeschwindigkeit viel wichtiger. Und die Sprinter werden ja mit ICE-3 gefahren, können so die Streckengeschwindigkeit voll ausnutzen.