[JP]Der Fahrgast-Archiv: Von Japan lernen

Bayernlover · Beitrag von **Bayernlover** » 11 Jan 2011, 23:31

Doch, der schleicht am Ende extrem. Genau das sollte nicht passieren.

chris232 · Beitrag von **chris232** » 11 Jan 2011, 23:37

Martin H. @ 11 Jan 2011, 19:57 hat geschrieben: Als Faustregel gilt am Bahnsteiganfang 60 km/h, das kann aber auch nicht generell so gesagt werden, da gehen schon mal 1000 oder auch mehr oder es sind 30 schon fast zu viel.

Also 1000 sind in jedem Fall zu viel... :ph34r:

Was Farchant etc. angeht - ich ging in dem Fall jetzt einfach mal nur von der S-Bahn aus, genauer gesagt häng ich immernoch in Solln fest

@yeg009a: Das nächste Problem, neben dem Zwang und damit verbundenen vorsichtigeren Fahrweise, sind Bahnsteige, an denen auch andere Züge halten. Ich könnte wetten, dass man die Mehrheit der Fahrgäste dann bei JEDEM Zug in den entsprechenden Bereichen finden würde, und das ist ja dann auch wieder nicht zielführend.

Alles in allem halte ICH das für eher inpraktikabel und bin außerdem froh über jeden Bahnsteig ohne H-Tafeln - weil es erstens eine konstantere, angenehmere Bremsung und zweitens eine Beschleunigung des Betriebsablaufs bedeutet.

Electrification · Beitrag von **Electrification** » 12 Jan 2011, 01:38

Ich finde es erstaunlich wie manche hier meinen sich Urteile bilden zu können die noch nie ein Triebfahrzeug gesteuert geschweige denn gebremst haben und damit die unterschiedlichen Bremsverhältnisse je nach Bedingung nicht kennen. Also lasst es einfach gut sein.

Was solls außerdem, wer sich am Bahnsteig falsch hinstellt obwohl es an der Zugzielanzeige steht, der muss eben laufen.
Ich kenne das auch, immer die selbe Situation dort, die gültige H-Tafel ist am Bahnsteigende, der Aufgang am Bahnsteiganfang und trotzdem stehen da immer noch genug Leute. Manche wollen es scheinbar nicht anders und nein, das sind keine Gelegenheitsfahrer, das ist irgendwo auf dem Land und zu einer Zeit wo fast nur Pendler unterwegs sind.
Aber laufen ist gesund...

c-a-b · Beitrag von **c-a-b** » 12 Jan 2011, 07:43

Electrification @ 12 Jan 2011, 01:38 hat geschrieben: Ich finde es erstaunlich wie manche hier meinen sich Urteile bilden zu können die noch nie ein Triebfahrzeug gesteuert geschweige denn gebremst haben und damit die unterschiedlichen Bremsverhältnisse je nach Bedingung nicht kennen. Also lasst es einfach gut sein.

Auja, sollen endlich mal alle die Schnauze halten, die noch nie selbst einen Zug gefahren sind! Echt wahr!

Systemfehler · Beitrag von **Systemfehler** » 12 Jan 2011, 09:03

Autobahn @ 11 Jan 2011, 19:11 hat geschrieben: Jeder geübte Fahrzeugführer sollte in der Lage sein, das von ihm geführte Fahrzeug punktgenau anzuhalten.

Jeder Zug bremst anders!!

Hat man einen ICE mit ep-Bremse bremst in der Hand, wo man jede am Bremsventil eingestellte Bremsstufe mit nicht mal einer Sekunde Verzögerung deutlich merkt, da ist das vielleicht noch recht einfach, auch für ungeübte (diese Erfahrung habe ich selbst auch schon persönlich machen können). Da sind sogar 80 am Bahnsteiganfang kein Problem, und man kommt 400m weiter am Bahnsteigende an der H-Tafel auch gut zum Halten.

Persönlich traue ich mir das bei der Eisenbahn natürlich nicht zu.

Nur wenn man jetzt schon wie erwähnt einen Zug am Haken hat, der bunt gemischt aus alten Wagen mit Grauguss- und Kunststoffbremsklötzen besteht, dazwischen vielleicht der eine oder andere scheibengebremste Wagen, alles in Bremsstellung P, und dazu eine Altbau-Lok mit einem einlösigen Bremsventil, gepaart mit ungünstigen Witterungsverhältnissen, da könnte das ganze auch bei einem geübten Fahrzeugführer (Tf) schon ziemlich haarig werden.
Da kann man sich durchaus mal verbremsen (entweder zu spät, oder viel zu früh, sodass man noch 50m mit 10km/h rollen muss... und das kostet Zeit!!).

Es dürfte also keine unlösbare Aufgabe zu sein, einen Zug punktgenau zum Stehen zu bringen.

Nein, das sicher nicht, aber zu welchem Preis? Genau, Zeit!

Autobahn, ich weiß nicht ob du weißt, dass die Bahn -im Gegensatz zum Auto- eine indirekt wirkende Bremse besitzt?
Und diese indirekt wirkende Bremse braucht nun mal systembedingt eine längere Zeit, bis die gewünschte, am Fbv eingestellte Bremsleistung aufgebaut ist. Dazu kommt, dass nicht alle Bremsen gleichzeitig ansprechen. Der Druckabfall in der HL setzt sich mit ca. 300m/s im Zug fort. Bei einem 700m-Güterzug dauert es also schon mal 2,3s bis der letzte Wagen weiß "Aha, ich muss jetzt bremsen", während die vorderen 10 Wagen und die Lok schon voll eingebremst sind.
Überspitzt gesagt, der Tf zieht am Fbv, will eine bestimmte Bremswirkung erreichen, und hat diese subjektiv seine Meinung nach schon erreicht, ist zufrieden, und auf einmal wird die Bremsung immer stärker, weil jetzt erst der hintere Zugteil zum Bremsen anfängt. Wenn er auslöst, dauert das ganze auch wieder ziemlich lange, bis der letzte Wagen nicht mehr bremst.

Beitrag von **Boris Merath** » 12 Jan 2011, 15:31

Systemfehler @ 12 Jan 2011, 09:03 hat geschrieben: Der Druckabfall in der HL setzt sich mit ca. 300m/s im Zug fort. Bei einem 700m-Güterzug dauert es also schon mal 2,3s bis der letzte Wagen weiß "Aha, ich muss jetzt bremsen", während die vorderen 10 Wagen und die Lok schon voll eingebremst sind.

Das dürfte in der Form aber doch nur für ne Schnellbremsung mit Schnellbremsbeschleuniger gelten? Mit den 300m/s dürfte sich nur der erste leichte Druckabfall fortsetzen, bis der Druck mal merklich (und vorallem für das Umsteuern des Bremsventils ausreichend) abfällt dürfte wesentlich mehr Zeit vergehen.

Systemfehler · Beitrag von **Systemfehler** » 12 Jan 2011, 22:29

Keine Ahnung... ich bin jetzt davon ausgegangen, dass das für einen normalen Zug bei normaler Betriebsbremsung gilt.
Ich meine, diese Zahl mal in der Berufsschule gehört zu haben, ist aber auch schon lange her, und ich könnte mich auch durchaus irren.

Habs grad nochmal geWIKIt:

Da die Übermittlungsgeschwindigkeit der Bremsinformation in langen Zugverbänden eine entscheidende Rolle spielt, schreibt die UIC540 eine Durchschlagsgeschwindigkeit von min. 250 m/s vor, die sich aus der Länge der Hauptluftleitung, dividiert durch die Zeit (Durchschlagszeit) vom Auslösen einer SB bis zum Beginn des Druckanstiegs im Bremszylinder des letzten Wagens, ergibt. Theoretisch breiten sich Druckwellen mit Schallgeschwindigkeit (333 m/s) aus, erreichbar in Schienenfahrzeugen sind ca. 270 m/s bis 300 m/s. Aus diesem Grund wird in der UIC541 die lichte Weite der Hauptluftleitung vorgeschrieben; für Reisezugwagen 25 mm und für längere Güterzüge 32 mm

chris232 · Beitrag von **chris232** » 13 Jan 2011, 17:28

Was ist denn ein normaler Zug?

Das mag sein, dass innerhalb dieser drei Sekunden auch am letzten Wagen der Druck fällt - bis die Bremsen allerdings angelegt haben kann systembedingt noch mal wesentlich länger dauern (je nach Bremsstellung). Bevor hier jemand denkt dass dann nach den drei Sekunden die Bremsen auch schon alle gleich wirken - dem ist nicht so.

Systemfehler · Beitrag von **Systemfehler** » 13 Jan 2011, 20:22

Naja, nachdem ich ja von einer Zuglänge von 700m geschrieben habe zum Beispiel ein Güterzug. Und ich habe ja auch nur von der Zeit von 3s gesprochen, bis der Druckabfall in der HL am letzten Wagen ankommt... deswegen tritt ja noch lange nicht gleich sofort die Bremswirkung ein, das ist mir klar.

Autobahn · Beitrag von **Autobahn** » 13 Jan 2011, 22:07

Systemfehler @ 13 Jan 2011, 20:22 hat geschrieben:Naja, nachdem ich ja von einer Zuglänge von 700m geschrieben habe zum Beispiel ein Güterzug. Und ich habe ja auch nur von der Zeit von 3s gesprochen, bis der Druckabfall in der HL am letzten Wagen ankommt... deswegen tritt ja noch lange nicht gleich sofort die Bremswirkung ein, das ist mir klar.

Eigentlich ging es ja um einen punktgenauen Halt von Personenzügen

. Und ich denke mal, die meisten Tf bzw. Lokführer kennen ihre Schätzchen sehr gut.

Was ich aber technisch nicht verstehe, wenn die Druckluftbremse einen konstanten Druck auf allen Bremszylindern aufweist, müssten doch alle Bremsen gleichzeitig ansprechen. Woher kommt diese "Kettenreaktion"?

chris232 · Beitrag von **chris232** » 13 Jan 2011, 22:55

Ja, nach einigen Bremsungen kennt man den Zug einigermaßen gut. Jedenfalls gut genug, um halbwegs zügig am gewünschten Punkt +/- 2m anzuhalten (Schienenverhältnisse nicht vergessen!). Aber bei 'ner S-Bahn lohnt sich da schon der Weg zur nächsten Tür.
Außerdem dumm, wenn man dann die Richtung wechselt - anderes Bremsventil gibt anderes Bremsverhalten. Und nach der Rückfahrt einen anderen Zug kriegt mit noch mal anderem Bremsverhalten.

Die Kettenreaktion ist recht einfach begründet: Ich lass vorne am Führerbremsventil Luft aus der Hauptluftleitung, welche die Steuerventile der einzelnen Bremsanlagen (im Regelfall eins pro Wagen) ansteuert. Wenn ich nun also vorne Luft rauslass, legt logischerweise auch der erste Wagen zuerst an. Wenn du 'nen löchrigen Gartenschlauch hast und den Hahn aufdrehst, plätschert's ja auch erst an dem Loch, was am nächsten dran ist.