[M] Alternative zu 2.Tunnel und Flughafenanbindung

[noebi]

Ich will hier nicht über eine bessere Alternative zum 2. S-Bahn-Tunnel diskutieren, sondern über eine günstigere. Hab mir da ein paar Gedanken gemacht die letzten Tage/Wochen...

Ich würde eine neue Strecke von Laim zum Hbf oben bauen, die zwischen den Augsburger und Ingolstädter Gleisen in die Haupthalle einfährt. Auf 3 Bahnsteiggleisen können dann die Verstärker die Linien S1, S2, S4 und S6 enden. Die Verstärker der S3 und S5 fahren weiterhin durch den Tunnel und somit fahren 27 Züge/h durch den Tunnel. Der Verstärker der S7 fährt von Gleis 36 ab.

Mit den Verstärkern zum Hbf kann man in Laim bequem (der Bahnhof Laim müsste vielleicht etwas mehr wetterfest gemacht werden) Richtung Innenstadt umsteigen. Wer zu U1,2,4,5 umsteigen will kann zum Hbf weiterfahren, hat da zwar einen etwas weiteren Weg zu den U-Bahnen, spart aber 3-4 Minuten, weil der Zug durchfährt. (Außerdem ist z.B. Moosach-Hbf oder Pasing-Hbf damit eine Kurzstrecke)
Dadurch, dass man 3 (2 für S-Bahn, das dritte s.u.) Gleise in der Haupthalle belegt werden, muss man weiter auf die Flügelbahnhofe ausweichen. Aber 2 Gleise (5, 31?) sind nur sehr wenig belegt, somit sollte die Kapazität da sein.

Eine Verschlechterung gibt sich nur für die Fahrgäste der S2, weil die Verstärker nicht durch die Stammstrecke fahren.
Im Osten können die Linine nach Erding, Ebersberg und Holzkirchen im Takt10 fahren, nach Kreuzstraße im Takt20, zum Flughafen im Takt20 mit Express.

So, zur Flughafenanbindung:
Auf der Osttrasse kann man auch auf 2 Gleisen S-Bahn (Takt20) + Express (Takt20) + 12 Güterzüge/h, man muss nur die Bahnübergänge beseitigen. Mein Vorschlag: Unterführung in Englschalking, Bahnübergang komplett zumachen bzw. Fußgänger- (evtl. Tram-) Unterführung in Daglfing.

Auf der Westtrasse muss man 5 Bahnübergänge beseitigen. Im Stadtgebiet München kann man den an der Lerchenstraße schließen. Alle anderen kann man durch Unterführungen ersetzen.
Dann kann man einen Flughafenexpress im Takt20 vom Hbf oben fahren lassen. Mit einer NBS Feldmoching-Neufahrn entlang der A92 kann man auf der S1 auch Takt10 fahren.

Statt der Neufahrner Gegenkurve kann man die Regionalzüge in Neufahrn halten lasen und teilen. Dann wäre der NKF für die U6 nach Neufahrn vielleicht auch höher, aber wohl immer noch nicht > 1.0

Dann muss man nur noch Pasing-FFB ausbauen und man kann auch bis Buchenau Takt10 fahren.

Dann kann man noch die eingleisigen Abschnitte Richtung Herrsching, Wolfratshausen, Ebersberg und Kreuzstraße so ausbauen, dass alle Kreuzungen fliegend (also zwischen zwei Bahnhöfen) sind.
Richtung Erding reicht ein Ausbau zwischen Aufhausen und Erding, der sowieso für die Walpertskirchener Spange nötig ist.

Für Züge aus Augsburg/Lindau/Garmisch kann man noch die Pasinger Spange bauen und zwischen Neulustheim und Feldmoching viergleisig ausbauen und die Züge in Pasing teilen, so dass ein Zugteil zum Flughafen, der andere zum Hbf fährt. Aber das sehe ich nicht so wichtig. Man kann ja vom Hbf. in den Express umsteigen.

Außerdem kann man noch an der Poccistraße einen Halt für Regionalzüge einrichten und so noch die Stammstrecke entlasten.

Alles nicht so ideal wie 2. Tunnel + MAEX aber günstig(er) und sehr funktionell.

[Bahnhofsvorstand]

Ich würde eine neue Strecke von Laim zum Hbf oben bauen, die zwischen den Augsburger und Ingolstädter Gleisen in die Haupthalle einfährt. Auf 3 Bahnsteiggleisen können dann die Verstärker die Linien S1, S2, S4 und S6 enden. Die Verstärker der S3 und S5 fahren weiterhin durch den Tunnel und somit fahren 27 Züge/h durch den Tunnel. Der Verstärker der S7 fährt von Gleis 36 ab.

Mit den Verstärkern zum Hbf kann man in Laim bequem (der Bahnhof Laim müsste vielleicht etwas mehr wetterfest gemacht werden) Richtung Innenstadt umsteigen. Wer zu U1,2,4,5 umsteigen will kann zum Hbf weiterfahren, hat da zwar einen etwas weiteren Weg zu den U-Bahnen, spart aber 3-4 Minuten, weil der Zug durchfährt. (Außerdem ist z.B. Moosach-Hbf oder Pasing-Hbf damit eine Kurzstrecke)
Dadurch, dass man 3 (2 für S-Bahn, das dritte s.u.) Gleise in der Haupthalle belegt werden, muss man weiter auf die Flügelbahnhofe ausweichen. Aber 2 Gleise (5, 31?) sind nur sehr wenig belegt, somit sollte die Kapazität da sein.

Hallo,

achso, dann möchtest Du die ohnehin eingeschränkten Platzkapazitäten in der Haupthalle noch zusätzlich dauerhaft für die S-Bahn blockieren, damit die noblen Fahrgäste aus dem S-Bahnbereich keinen Meter zuviel zu Fuß gehen müssen?

Und die Regionalzugfahrgäste aus Richtung Salzburg und Mühldorf sollen dann eben - noch verstärkter als bisher - den langen Weg vom Holzkirchner Flügelbahnhof in Kauf nehmen - sogar vom äußeren Gleis 5 her? Da hst Du Dir ja was Großartiges ausgedacht!

Und der zusätzliche Halt in der Poccistraße für Regionalzüge? Das ist doch nur Fahrzeitverlängerung und gibt noch mehr Probleme für Fahrgäste aus und in Richtung Hbf in Bezug auf die Anschlußaufnahme (bereits bisher Ankunft der RE aus Richtung Passau und Ingolstadt in München zur Minute 35, Abfahrt in Richtung Salzburg zur Minute 42).

Überdies werden ab Ende 2013 zusätzliche Veolia-Züge verkehren. Neu ist der Stundentakt ab München nach Kufstein (zusätzlich zum Stundentakt nach Salzburg) und auch der Stundentakt nach Rosenheim über Holzkirchen. Damit werden wohl die Platzkapazitäten in der Haupthalle und in den beiden Flügelbahnhöfen noch weiter ausgeschöpft.

Gruß

[Iarn]

Ich glaube ich geh in die nächste Kirche und stifte ne Kerze, dass die Planung des Verkehrsministeriums durchkommt :rolleyes:

[MisterH]

Außerdem ist z.B. Moosach-Hbf oder Pasing-Hbf damit eine Kurzstrecke

Sehe ich nicht so, da ja in so einem Fall auch alle Halte zählen, durch die die S-Bahn durchfährt. Sonst wäre ja z.B. [acronym title="MH: München Hbf <Bf>"]MH[/acronym] - [acronym title="MGE: Geltendorf <Bf>"]MGE[/acronym] auch ne Kurzstrecke, wenn du mit dem Regionalzug fährst. Ist es aber eben nicht.

[noebi]

Naja, mit der S-Bahn kann man auf 2 Gleisen 12 Züge/h abwickeln. Die Züge Richtung Rosenheim/Mühldorf werden eh schon am Ostbahnhof halb entleert.
Ob man jetzt an Gleis 5 oder Gleis 8 abfährt ist dann auch schon egal.

Übrigens fahren auch jetzt schon bis zu 4 Regionalzüge/h Richtung Rosenheim. Mehr werdens wohl nicht werden. Und für die Züge über Holzkirchen entfällt ja die S27.

Und der Halt an der Poccistraße kostet vielleicht ne Minute und spart vielen Fahrgästen das Umsteigen am Ostbahnhof. Mit den neuen Zügen dürfte man die Minute bis Rosenheim wieder drin haben...

[noebi]

Sehe ich nicht so, da ja in so einem Fall auch alle Halte zählen, durch die die S-Bahn durchfährt. Sonst wäre ja z.B. [acronym title="MH: München Hbf <Bf>"]MH[/acronym] - [acronym title="MGE: Geltendorf <Bf>"]MGE[/acronym] auch ne Kurzstrecke, wenn du mit dem Regionalzug fährst. Ist es aber eben nicht.

Stimmt, könnte man aber trotzdem so machen, um Leute aus den vollen Zügen am Stamm rauszubringen.

Heimeranplatz-Hbf/Pasing mit der S27/S20 ist dann auch keine Kurzstrecke oder?

[ubahnfahrn]

Tja, wenn der Ohnefall Tunnel2 kommt, müsste man sich vielleicht etwas anderes ausdenken - oder es bleibt einfach, wie es ist - ÄTSCH !

[Mühldorfer]

Statt der Neufahrner Gegenkurve kann man die Regionalzüge in Neufahrn halten lasen und teilen.


Alles nicht so ideal wie 2. Tunnel + MAEX aber günstig(er) und sehr funktionell.

Meine Ideen dagegen:

1. Südring auf 3 Gleise, ( 4- Gleise einmal bauen , dann gescheiht ).

2. Vom Südbahnhof ein S-Bahn die von Ost kommt nach Norden durch einen neuen Tunnel zum Hauptbahnhof, dort in Hochlage ( bergauf bremsen, bergab beschleunigen in Nord-süd am westrand er halle über der Pual-Heyse-Überführung einen Querbahnsteig, direktes Umsteingen zu allen HBF-Bahnsteigen mit kürzesten Wege. Auch fürbahnsteige miteinnader.
Evtl. auch 4 Gleise für Regiozüge, Durchbindung von Landshut-Freising nach Rosenheim oder Abstellgruppe neu im Südbahnhof für Reisezüge Landshut ! Evtl. Mühldorfer Züge am Olympiagelände stürzen und dafür gutes Umsteigen von allen Bahnsteigen her.


3. Nordwärts weiter per Tunnel Richtung Olympiastadion, Feldmoching zum Flugplatz. 2min vom ICE zur Flughafen-S-Sahn, das wäre schneller als mit dem Trans-Rapid aus 40m Tiefe.....

4. Flügeln in Neufahrn aufgeben, S-Bahn von Freising nach Pasing, korespendierend mit Flughafen-S-Bahn, Pendler Umsteigen in Neufahrn ( meist ohne Gepäck ) bahnsteigleich ist schneller als Flügeln!.

5. Von den neuen -S-Bahn-quergleisen direkte fußwege zu S-Bahn-Hackerbrücke und Busterminal!

[Boris Merath]

Die Züge Richtung Rosenheim/Mühldorf werden eh schon am Ostbahnhof halb entleert.
Ob man jetzt an Gleis 5 oder Gleis 8 abfährt ist dann auch schon egal.

Bei den Zügen, die bisher in der Haupthalle, dann aber auf Gleis 8 abfahren, ist es aber nicht egal.

Und der zusätzliche Halt in der Poccistraße für Regionalzüge? Das ist doch nur Fahrzeitverlängerung und gibt noch mehr Probleme für Fahrgäste aus und in Richtung Hbf in Bezug auf die Anschlußaufnahme (bereits bisher Ankunft der RE aus Richtung Passau und Ingolstadt in München zur Minute 35, Abfahrt in Richtung Salzburg zur Minute 42).

Er wäre aber sehr wichtig für einen Großteil der Pendler, da er den direkten Anschluß an die U3/6 ermöglicht. Wenn man anschaut was für Massen am Ostbahnhof Richtung U5 strömen - die dürften zu einem großen Teil am Odeonsplatz gleich wieder umsteigen.

Ansonsten: Volle Zustimmung zu Deinem Beitrag.

Stimmt, könnte man aber trotzdem so machen, um Leute aus den vollen Zügen am Stamm rauszubringen.

Dürfte nicht viel bringen - die Zahl der paar Gelegenheitsfahrer die zur HVZ mit dem Bartarif unterwegs sind dürfte vernachlässigbar klein sein - und wie viele davon wissen was die Kurzstrecke ist, würden diesen Tariftrick kennen, müssen zufällig genau auf dieser Relation fahren und nehmen auch noch den wesentlich schlechteren Takt in Kauf?

Meine Ideen dagegen:

1. Südring auf  3 Gleise, ( 4- Gleise einmal bauen , dann gescheiht ).

3 Gleise ist völliger Blödsinn - da kann mans dann auch gleich sein lassen.

2. Vom Südbahnhof ein S-Bahn die von Ost kommt nach Norden durch einen neuen Tunnel zum Hauptbahnhof,

Das wäre auch unsinnig - das teuerste am Ausbau Südring sind die Überwerfungsbauwerke, um vom Südring kommend sinnvoll auf die S-Bahn einzufädeln. Mit dem Vorschlag kombiniert man die Nachteile beider Varianten.

dort in Hochlage ( bergauf bremsen, bergab beschleunigen in Nord-süd am westrand er halle über der Pual-Heyse-Überführung einen Querbahnsteig

Bei einer maximal möglichen Steigung von 4% wüsste ich nicht wie man das bauen sollte ohne durch das halbe Bahnhofsviertel eine Schneise zu schlagen für die nötigen Rampen.

3. Nordwärts weiter per Tunnel Richtung Olympiastadion, Feldmoching zum Flugplatz. 2min vom ICE zur Flughafen-S-Sahn, das wäre schneller als mit dem Trans-Rapid aus 40m Tiefe.....

So dass das ganze dann nur für die S1 nutzbar ist? Dann hätten wir also einen Milliardentunnel der nur von der Hälfte der Züge der S1 nutzbar ist (Moosach und Fasanerie will man ja auch weiterhin bedienen).

[Mühldorfer]

1. Auch für Fernzüge Richtung Landshut und Mühldorf/Rosenheim.

2. Man schaue wie klein die Rampen sind der Berliner S- oder U-Bahnen sind dort wo zwischen Tief- oder Hochlage gewechselt wird. Im Endeffekt kaum mehr Platz als für die vielen Münchner Straßentunnels verwendet wird.

Siehe auch Paul Heyse-Unterführun, Rotkreuzplatz, Ma-Graw-Graben usw. Bei sovielen Straßentunnelrampen für die Stadtautotunnels sollten 2 Bahnrampen entsprechend des ÖPNV-Modal-Split akzeptabel sein.

[Boris Merath]

2. Man schaue wie klein die Rampen sind der Berliner S- oder U-Bahnen sind dort wo zwischen Tief- oder Hochlage gewechselt wird. Im Endeffekt kaum mehr Platz als für die vielen Münchner Straßentunnels verwendet wird.

Und wo willst Du sowas im Bahnhofsviertel hinbauen?

Siehe auch Paul Heyse-Unterführun, Rotkreuzplatz, Ma-Graw-Graben usw. Bei sovielen Straßentunnelrampen für die Stadtautotunnels sollten 2 Bahnrampen entsprechend des ÖPNV-Modal-Split akzeptabel sein.

Zum einen kann eine Autorampe wesentlich steiler sein als eine Bahnrampe, zum anderen willst Du ja nicht nur eine Rampe bauen von Tunnel an die Oberfläche, sondern auch noch mindestens 10m weiter nach oben. Ich hab jetzt keine Zeit das auszurechnen wie der Höhenanstieg genau wäre - heut abend mach ichs vielleicht mal.

[Mühldorfer]

Da taucht die Frage auf was bahnbetreibstechnisch an Rampensteilheit geht die kein blocksignal haben, siehe die S-Bahnüberwerfung westlich der Hackerbrücke.

20m Höhe bedeuten von un dzum stillstand eine Geschwindigkeitsänderung von 72km/h.
Daher ein Zug der auf bis auf den Ausrundungsaradius eine beliebig steile Rampe mit 80km/h beginend herrauffährt immer oben an. Wozu anhalten, genauer wiederanfahren, wenn kein Blockabschnitt?

[MisterH]

Heimeranplatz-Hbf/Pasing mit der S27/S20 ist dann auch keine Kurzstrecke oder?

Meines Wissens ist das auch keine.

[Ubile]

Das Heimeranplatz-Pasing eine Kurzstrecke ist steht ja wohl nicht zur Diskussion. Das ist eindeutig. Diskutieren könnte man lediglich darüber ob Mittersendling-Pasing eine Kurzstrecke ist. Aber diese Problematik wurde in einem anderen Thema schon eingehend analysiert.

[MisterH]

Das Heimeranplatz-Pasing eine Kurzstrecke ist steht ja wohl nicht zur Diskussion. Das ist eindeutig. Diskutieren könnte man lediglich darüber ob Mittersendling-Pasing eine Kurzstrecke ist. Aber diese Problematik wurde in einem anderen Thema schon eingehend analysiert.

Stimmt, bin geistig nen Halt verrutscht...

[Boris Merath]

1. Auch für Fernzüge Richtung Landshut und Mühldorf/Rosenheim.

Damit ist es aber keine Alternative zum 2. Tunnel - Aufgabenstellung ist eine deutliche Entlastung der ersten Stammstrecke sowie das Schaffen von Kapazitäten für Taktverdichtungen. Beides erfüllt Dein Vorschlag nicht, ist also - abgesehen von der Unmöglichkeit das zu bauen - eine absolute Themaverfehlung.

Da taucht die Frage auf was bahnbetreibstechnisch an Rampensteilheit geht die kein blocksignal haben, siehe die S-Bahnüberwerfung westlich der Hackerbrücke.

20m Höhe bedeuten von un dzum stillstand eine Geschwindigkeitsänderung von 72km/h.
Daher ein Zug der auf bis auf den Ausrundungsaradius eine beliebig steile Rampe mit 80km/h beginend herrauffährt immer oben an. Wozu anhalten, genauer wiederanfahren, wenn kein Blockabschnitt?

So etwas baut man sich nicht freiwillig - das ist viel zu anfällig. Außerdem schafft man sich mit extremen Steigungen ein gewaltiges Problem wenn ein Zug im Bahnhof liegenbleibt und abgeschleppt werden muss - wie soll man das noch sinnvoll bremsen können? Außerdem muss der Zug beim abwärtsfahren ja auch in der Lage sein vernünftig abbremsen zu können falls sich eine Gefahr auftut.

Auch wenn in der EBO nur steht dass die 4% nicht überschritten werden sollen, kann man das schon als relativ absolute Grenze ansehen.

Berechnen wir mal die Mindestanstiegshöhe. Der Regellichtraum erfordert eine Höhe von mindestens 5,2m. Da wir auch sowas wie ne Tunneldecke und Überdeckung brauchen rechnen wir also mal mindestens 6m Höhenanstieg im Bereich der offenen Tunnelrampe. Dann kommen nochmal etwa 4m Anstieg von Bodenniveau auf Gleisniveau des Hauptbahnhofes dazu. um über die Gleise zu kommen brauchen wir wieder 6m (Regellichtraum)plus noch nen Meter für die Oberleitungskonstruktion, plus 2m für den Brückenträger, dann sind wir auf etwa 18m - tendentiell eher mehr - Antieg. Bei einer Maximalsteigung von 4% macht das eine Rampenlänge von 450m aus.

Nach 268m stoßen wir aber auf die Schwanthalerstraße, hier haben wir eine Höhe von immerhin noch 4m über Bodenniveau, dürfen also die Straße auch noch absenken in dem Bereich.

Schaun wir uns mal die andere Seite an. Da hier die Paul-Heyse-Unterführung etwas höher über Straßenniveau liegen dürfte kämen wir mit dem Tunnelmund also irgendwo im Bereich des Stiglmaierplatzes an - und würden voll mit dem Sperrengeschoß der U-Bahn kollidieren. Selbst falls wir es schaffen den Tunnelmund noch vor den Stiglmaierplatz zu bauen haben wir bis dahin ein maximales Gefälle von 22,8m erreicht - also eine Überdeckung von ca. 4 bis 5 Metern. Um das Sperrengeschoß der U-Bahn zu Umfahren müssten wir rechts dran vorbei, da steht aber ein modernes Bürogebäude, das sicherlich eine Tiefgarage hat - keine CHance da durchzukommen. Lassen wir mal kurz die 4% beiseite und nehmen an wir kommen etwas steiler runter - auch dann glaube ich nicht dass wir es unter der U-Bahn durchschaffen, und zwischen U-Bahn und Tiefgarage des Gebäudes dürfte man auch nicht durchpassen. Wir müssten die Strecke also hier als Hochbahn mindestens 5m über Bodenniveau führen. Wegen der Kurvenradien können wir nur der Dachauerstraße folgen.
Für die Tunnelrampe brauchen wir:
4,4m die dem Zug alleine vorbehalten sind
ca. 1m Rettungsweg
Die Gesamtbreite der Rampe beträgt also ca. 9m - das sind zwei Fahrspuren plus der Teil einer Parkspur. Ich wünsche viel Spaß in der Dachauer Straße mit sowas.

[Mühldorfer]

Dann bliebe die Alternative schlicht die Paul-Heyse-Unterführung dazu verwenden, als KFZ-Straße einziehen und einen 4-gleisigen Bahnhof dahin in Nord.-Südrichtung, bis zur Schwanthalerstraße wäre man ganz problemlos verschwunden, die Straßenbahn dort in der Arnulfl und Landsbergerstraße um 1 - 1,5m anheben müßte reichen.ein paar autofreaks können auf die Heyse-Unterfühurung verzichten, bekamen ja ihre teuren Tunnels am mittleren Ring.

[TramBahnFreak]

Den BÜ in Daglfing zumachen??? Bist wahnsinnig???
Mal abgesehn davon, dass den 2 Buslinien nutzen, ist da nach meinen Beobachtungen auch einiges mehr los als in Englschalking

[noebi]

Is da echt so viel los? Die Buslinien könnte man auch in Daglfing brechen bzw. über ne andere Route zur U4 schicken. In Englschalking ist halt ne Hauptstraße, die als Verbindung zu neuen Baugebieten dienen kann. Die Daglfinger Straße sollte eher vom Durchgangsverkehr verschont bleiben. Aber eine weitere Unteführung würde man sich schon auch noch leisten können denk ich...

Was ich übrigens vergessen habe, ist ein höhenfreier Abzweig von Daglfing Richtung Trudering und ein Ausbau der Güterstrecke auf 2 Gleise.

[TramBahnFreak]

Schau mal 200m westlich vom Englschalkinger Bahnhof: da hast erstmal ne 100°-Kurve und kurz drauf ne 90°-Kurve, bevor du auf der Englschalkinger Straße bist, welche darauf ausgelegt ist, nach einer Tieferlegung der S8 (*) direkt nach Westen weiterzuführen, um die neu euntstehenden Wohngebiete zu erschließen.

(*) Ist für mich immer noch die beste Lösung (leider auch die teuerste); Die Bahnüberhgänge wären weg ; Ein 4gleisiger Ausbau ist auch ohne Einschränkungen an der Oberfläche möglich, und spätestens mit S-Bahn, express-S-Bahn, Güterzügen und ggf sogar noch Regional- und Fernverkehr ist wahrscheinlich bei den ANwohnern kein Spaß mehr...; außerdem lässt eine niedrigere Lärmbelästigung den Wohnwert und damit auch die Preise steigen, was (gerade für die Stadt) nicht zu vernachlässigen ist B)

edit: Warum willst du die Buslinien brechen? 188er: Okay, da is net so viel los; aber der 189er is ne teilw gut ausgelastete Tangente, sollen die fahrgäste (z.B. zur U-Bahn oder auch fahrgäste der gesamten Querverbindung ARP-Messe) zum Zwangsumsteigen verpflichtet werden? Das erhöht die attraktivität nicht wirklich...

[Boris Merath]

Dann bliebe die Alternative schlicht die Paul-Heyse-Unterführung dazu verwenden, als KFZ-Straße einziehen und einen 4-gleisigen Bahnhof dahin in Nord.-Südrichtung, bis zur Schwanthalerstraße wäre man ganz problemlos verschwunden, die Straßenbahn dort in der Arnulfl und Landsbergerstraße um 1 - 1,5m anheben müßte reichen.ein paar autofreaks können auf die Heyse-Unterfühurung verzichten, bekamen ja ihre teuren Tunnels am mittleren Ring.

Die Alternative wär ein vollständig neuer Tunnel unter der Bahn durch - auf die Unterführung kann man nihct verzichten, das sage sogar ich als Gegner des Autoverkehrs in der Stadt, schon allein weil das einer Verkehrsberuhigung des Bahnhofsvorplatzes widerspricht. Mal davon abgesehen sehe ich auch keine ernsthaften Einsparungen bei Deinem Vorschlag - die Tunnelstrecke bei Deinem Vorschlag ist ziemlich genau so lang wie die des zweiten Stammstreckentunnels, der Nutzen aber wesentlich geringer.

[noebi]

Was ist das, was direkt der Verlängerung der Englschalkinger Straße im Weg steht? Sieht bei Google Earth aus wie ein Schrotthändler. Wenn man den kauft, könnte man südlich der anderen Häuser vorbeifahren.

Den 189er könnte man auch über Englschalking zum Arabellapark fahren. Ich wäre ja für ne Tram-Unterführung und den 22er über Daglfing, Riem zur Messe verlängern....

[Martin H.]

Ganz anderer Vorschlag für nördlich der Bahn, Ausführung komplett als Hochbahn die Dachauer Straße runter und Einfädelung in München Nord, über Feldmoching zum Flughafen :ph34r:

Ggf. weitere Halte an wichtigen Stationen wie Stiglmaier Platz, FH, Mittlerer Ring, Moosach...

[Oliver-BergamLaim]

Was ist das, was direkt der Verlängerung der Englschalkinger Straße im Weg steht? Sieht bei Google Earth aus wie ein Schrotthändler. Wenn man den kauft, könnte man südlich der anderen Häuser vorbeifahren.

Was sich entlang der Bahntrasse zwischen Daglfing und Johanneskirchen an Gründstücken und "Betrieben" gehalten hat, hat für München schon fast Kuriositätenwert. Schon als ich Anfang der 90er Jahre als 8-jähriger parallel der Bahntrasse Richtung Feringasee geradelt bin, habe ich mich über die alten Häuser und heruntergekommenen Grundstücke gewundert, weil sie eben so nicht-typisch für das sonst eher herausgeputzte München aussahen.

[Iarn]

Was ist das, was direkt der Verlängerung der Englschalkinger Straße im Weg steht? Sieht bei Google Earth aus wie ein Schrotthändler. Wenn man den kauft, könnte man südlich der anderen Häuser vorbeifahren.

So weit ich weiß ist das grundstück im Besitz der LHM und kann bei Bedarf tatsächlich dafür verwendet werden, die Englschalkinger Straße weiterzuführen.

[christian85]

Diskutieren könnte man lediglich darüber ob Mittersendling-Pasing eine Kurzstrecke ist.

Wie schon mal diskutiert, in der Fahrplanauskunft ist auch eine Preisangabe, und demnach ist es keine Kurzstrecke.

Er wäre aber sehr wichtig für einen Großteil der Pendler, da er den direkten Anschluß an die U3/6 ermöglicht. Wenn man anschaut was für Massen am Ostbahnhof Richtung U5 strömen - die dürften zu einem großen Teil am Odeonsplatz gleich wieder umsteigen.

Sicher? Steigen die aus Rosenheim/Mühldorf nicht eher in die S-Bahn um, wenn sie zur U3/U6-Nord (Süd sowieso) wollen?
U5: 5min Fahrzeit, 2,5min Wartenzeit =7,5min
S-Bahn: "5,3min" Fahrzeit (manche S-Bahnen brauchen 5, andere 6min...), 1,5 min Marienplatz-Odeonsplatz, 1min Wartezeit auf S-Bahn =7,8min

Aber dieser sensationelle Zeitvorteil von 0,3min (=18sec) geht mehr als verloren durch die längeren Wege zur U5 anstatt zur S-Bahn am Ostbahnhof, auch ist Marienplatz ein Tick besser als Umstieg als Odeonsplatz, find ich.

Ich würd sagen, zur U5 geht man dann, wenn das Ziel direkt an der U5 liegt, z. B. Odeonsplatz, Neuperlach, der ganze Westen (ab Theresienwiese), auch die Messestadt (wobei man da auch wieder über Trudering fahren könnte...) sowie die U4-Ost (was ja auch ne ganze Menge ist).

Aber vielleicht weiß ja jemand aus Rosenheim/Mühldorf das besser...

[Xenon]

Die U5 dürfte für die meisten Pendler keine Alternative sein, einerseits wegen des schlechteren Taktes (in der NVZ nur alle 10 Minuten), andererseits wegen der langen Zugangswege beim Ostbahnhof oder auch beim Stachus.