Bahnverbindungen in der Schweiz gesperrt

[Autobahn]

Es geht hier aber prinzipiell darum ob das Schweizer Modell auch auf Deutschland anwendbar wäre. Ist es aber nicht, solange es alleine in Sachsen fünf Besteller für Nahverkehrsleistungen gibt. Wieviele es in Deutschland insgesamt sind weiß ich nicht, aber es werden wohl um die 30-50 sein.

Du kannst gerne selbst nachzählen

http://de.wikipedia.org/wiki/Liste_deutsch...rsverb%C3%BCnde

Das Problem ist halt, dass die Schweiz gerade mal die Fläche eines durchschnittlichen Bundeslandes hat. Besser umgekehrt, weil sie kaum größer ist, als ein Bundesland, hat sie auf den Staat bezogen geringere Probleme mit einem Integrierten Takt Verkehr.

Ein deutschlandweiter integrierter Taktverkehr wird immer eine Illusion bleiben. Das würde auch kein "Bundesverkehrsverbund" auf die Reihe bekommen.

Beim Meckern sind sie aber alle mit dabei. Selbst schuld, sage ich dann, jeder hat die Möglichkeit seine Stimme abzugeben.

Stimmt, deshalb gehe ich zu jeder Wahl und auch zu jeder Volksabstimmung. Sogar, wenn mich das Thema der Abstimmung überhaupt nicht berührt.

Wirst Du beim Bau einer Autobahn gefragt, wieviel Dich das kostet?

Die Frage, ob in den Abstimmungen über ein Bahnprojekt in der Schweiz die individuellen Belastungen genannt werden, richtete sich an guru61

Aber um Deine Frage zu beantworten, in Deutschland nicht. Bei keiner staatlichen Investition!

[Bayernlover]

Du kannst gerne selbst nachzählen

http://de.wikipedia.org/wiki/Liste_deutsch...rsverb%C3%BCnde

Besteller ist nicht zwingend der Verkehrsverbund, aber ich denke die Dimension ist klar.

Ein deutschlandweiter integrierter Taktverkehr wird immer eine Illusion bleiben. Das würde auch kein "Bundesverkehrsverbund" auf die Reihe bekommen.

Zumindest Busverkehr wäre sinnvoller durchzuführen, wenn man ihn zentralistischer organisieren würde.

Aber um Deine Frage zu beantworten, in Deutschland nicht. Bei keiner staatlichen Investition!

Ja, aber in der Schweiz auch nicht?

[146225]

Vielleicht ist es tatsächlich illusorisch - zumindest im Moment - von Jestetten bis Hohenwulsch, von Grevenbroich bis Horka und von Kröpelin bis Eisenärzt einen einheitlichen Fahrplan haben zu wollen. Obwohl es durchaus möglich sein sollte, gerade im Zeitalter computerbasierter Fahrplanerstellung, wo die "wenn" und "aber" transparent gemacht werden können.

Doch was wir in Deutschland wirklich besser machen könnten, wäre ein bundesweit gültiger Einheitstarif. Denn sage mir keiner, es müsse ums Verrecken so sein, daß es in einem Bundesland schon 22 Verbundtarife + DB-Tarif gibt.

[Bayernlover]

Doch was wir in Deutschland wirklich besser machen könnten, wäre ein bundesweit gültiger Einheitstarif. Denn sage mir keiner, es müsse ums Verrecken so sein, daß es in einem Bundesland schon 22 Verbundtarife + DB-Tarif gibt.

Da bin ich dagegen. Erstens ist nicht jeder Verkehrsverbund gleich aufgebaut und zweitens gibt es regional deutliche Unterschiede im Lohnniveau.

[P-fan]

Zum Netz:
Auch wir haben in der Schweiz nicht einen ITF, sondern mehrere, die nicht unbedingt kompatibel sind: Die S- Bahn Zürich nimmt im Zweifelsfall keine Rücksicht auf den Fernverkehr. Wartet auch keine Anschlüsse ab. Ist aber in sich selber ein ITF Netz, Aufgrund des Halbstundentaktes, dauert die grösstmögliche Wartezeit 29 Minuten.

Für Deutschland stelle ich mir, verschiedene ITF Gebiete vor, die durch Schnellverkehre verbunden wären.

In der Schweiz gibt es landesweit, bis auf ganz wenige Ausnahmen, eine einheitliche Symmetrieminute (58 1/2) http://de.wikipedia.org/wiki/Symmetrieminute und damit EINEN ITF. Die wenigen Ausnahmen (z.B. Aigle) wirken sich, anders als in Deutschland, nicht negativ aus, da jeweils auf der anbindenden Hauptstrecke mehrere Linien pro Stunde verkehren.

In Deutschland dagegen besteht häufig nur in einer Richtung guter Anschluss und in der Gegenrichtung bis zu einer knappen Stunde Wartezeit. Naheliegender Weise ziehen es dann Reisende, die es sich einrichten können, vor, in BEIDEN Richtungen auf Alternativen auszuweichen.

P.S. @ guru61: vielen Dank übrigens für die zwei Links!

[Xenon]

Das Problem ist halt, dass die Schweiz gerade mal die Fläche eines durchschnittlichen Bundeslandes hat. Besser umgekehrt, weil sie kaum größer ist, als ein Bundesland, hat sie auf den Staat bezogen geringere Probleme mit einem Integrierten Takt Verkehr.

Dann muss man halt in Deutschland für die 16 Bundesländer eben 16 ITF-Netze machen und diese durch ein übergeordnetes Fernverkehrsnetz verbinden.

[146225]

Erstens ist nicht jeder Verkehrsverbund gleich aufgebaut

Genau das ist ja für den durchschnittlichen Kunden verwirrend, wenn 15 km weiter im Nachbarlandkreis die ÖPNV-(Tarif-)Welt wieder ganz anders aussieht ! Was soll der Quatsch bringen ? Kunden ärgern ? Bürokratie fördern ?

und zweitens gibt es regional deutliche Unterschiede im Lohnniveau.

Und da wäre es nicht gerechter diese zu beseitigen ? Und wer hat gesagt, daß man sich beim Einheitstarif am teuersten Bestandstarif orientieren muß ? Das hast bis jetzt nur Du als gegeben angenommen. Abgesehen davon muß Baden-Württemberg dann wirklich ein gigantischer Einkommensflickenteppich sein.

[Bayernlover]

Dann muss man halt in Deutschland für die 16 Bundesländer eben 16 ITF-Netze machen und diese durch ein übergeordnetes Fernverkehrsnetz verbinden.

Wie gesagt, alleine in Sachsen gibt es fünf Besteller.

[Bayernlover]

Genau das ist ja für den durchschnittlichen Kunden verwirrend, wenn 15 km weiter im Nachbarlandkreis die ÖPNV-(Tarif-)Welt wieder ganz anders aussieht ! Was soll der Quatsch bringen ? Kunden ärgern ? Bürokratie fördern ?

Ich meinte damit eher dass manche Netze monozentrisch und manche polyzentrisch sind. Das bedingt eine völlig andere Tarifstruktur.

Und da wäre es nicht gerechter diese zu beseitigen ? Und wer hat gesagt, daß man sich beim Einheitstarif am teuersten Bestandstarif orientieren muß ? Das hast bis jetzt nur Du als gegeben angenommen. Abgesehen davon muß Baden-Württemberg dann wirklich ein gigantischer Einkommensflickenteppich sein.

Dass es perspektivisch sinnvoll ist alle Löhne anzugleichen, ist richtig. Bis es soweit ist sollte man aber eher die Fahrpreise an die Löhne angleichen, als Übergang.

[firefly]

Und zum Schluss noch einer Prophezeihung: Wenn sich die Oelheinis weiterhin so massakrieren, wird sich das auf den Spritpreis auswirken. Du darfst dann dreimal raten, wer dann besser fährt: Der der ein Bahnnetz hat, dass ihn wenigstens teilweise vom Oel unabhängig macht, oder der, der alles auf die Strasse verlagert hat.

Dass die Schweiz so viel besser dran ist bei einer satten Ölpreis-Erhöhung, bezweifle ich stark. Auch in der Schweiz dominiert der MIV und der lässt sich auch dort kurzfristig nicht ersetzen. Nicht von einer Bahn, die schon heute auf den wichtigen Korridoren nahe oder an den Kapazitätsgrenzen fährt.

Die beste und billigste Substitution des Autos ist immer noch das Fahrrad oder Laufen. Und das kann man in Deutschland nicht besser oder schlechter als in der Schweiz.

[viafierretica]

Dass die Schweiz so viel besser dran ist bei einer satten Ölpreis-Erhöhung, bezweifle ich stark. Auch in der Schweiz dominiert der MIV und der lässt sich auch dort kurzfristig nicht ersetzen. Nicht von einer Bahn, die schon heute auf den wichtigen Korridoren nahe oder an den Kapazitätsgrenzen fährt.

Die beste und billigste Substitution des Autos ist immer noch das Fahrrad oder Laufen. Und das kann man in Deutschland nicht besser oder schlechter als in der Schweiz.

Die Bahn hat aber einen deutlich höheren Anteil am Gesamtverkehr als hierzulande.
Dies liegt neben dem guten Angebot der Bahn auch an einer deutlich schlechteren und damit langsameren Straßen-Infrastruktur: Höchstgeschwindigkeit auf Landstraßen 80 km/h (!), auf Autobahnen 120 km/h. Zudem sind die Straßen meist viel enger und auf niedrigere Geschwindigkeiten ausgelegt. In vielen Gebirgstälern schafft man es nicht, wesentlich schneller als die Bahn zu sein, wenn überhaupt! Auch die Ost-West-Autobahn ist meist nur zweispurig und dank Tempolimits (80-100 km/h), Baustellen und dichten Verkehr meist langsamer als die Bahn mit ihren 200 km/h auf der NBS. Bern- Zürich tagsüber ist mit dem Auto in 1 h nicht zu schaffen! Dazu kommen die starken Parkrestriktionen - in Großstädten ist es fast aussichtslos, einen Parkplatz zu finden. Als ich in Basel mit dem Auto war - der erste legale Parkplatz war in Frankreich, zurück in die Stadt ging es mit dem Tram.....

[Bayernlover]

Ja, das ist ein großer Vorteil in der Schweiz, auch dass Verbindungen durch die bergige Struktur nicht großartig abgekürzt werden können. Das ist ja auch so ein Problem in Deutschland, wenn man sich teilweise anschaut wie direkt der Straßenverlauf ist und welche abenteuerlichen Wege man mit dem Zug nimmt. Das Problem gibt es wohl in der Schweiz so direkt nicht.

[alphorn]

@ guru1
Landesweiter ITF vom Postauto bis zum EC ist zwar eine nette Sache, funktioniert auch, wenn die Fahrstrecken nicht so sonderlich lang sind und ein Fahrzeitverlust, den ein ITF beim schnellen oder gar Hochgeschwindigkeitsverkehr, nicht wirklich relevant ist.

Mehrfach diskutiert: Ein ITF funktioniert meiner Meinung nach genauso gut bei HGV. Eine verlorene Minute ist eine verlorene Minute, egal ob im Regional- oder im Hochgeschwindigkeitsverkehr. Im HGV verliert man sogar weniger Minuten, weil die Knoten weiter auseinanderliegen. Und wenn man die Strecken auf Kantenzeit baut, verliert man überhaupt keine Zeit.

Ebenso funktional ist es natürlich auch keine Preisabstufungen bei den Zuggattung zu machen, wenn die längeren Fahrzeiten der niedrigeren Zuggattungen meist nur aufgrund der höheren Haltefrequenz zustande kommen und es keinen wesentlichen Komfortunterschied in den Zügen gibt.

Teilweise Zustimmung. Die geringeren Komfort- und Geschwindigkeitsunterschiede machten die Entscheidung für den Einheitspreis leicht. Trotzdem sind auch teure Neubaustrecken wie Olten-Bern und der Lötschbergbasistunnel dabei.

Womit wir beim nächsten großen Problem wären:  der Komfort der SBB, besonders im höherwertigen Verkehr, ist einfach nur indiskutabel.

Das halte ich nun für Quatsch - was genau kritisierst Du? Korrekt, das Luxus-Feeling eines ICE wird nicht erreicht, aber der (aufpreisfreie) Sitzkomfort und die Laufruhe der 3 wichtigsten nationalen Zugtypen (IC 2000, ICN, EW IV) ist gut bis sehr gut. Ich war auch schon 4 Stunden unterwegs und kam entspannt und ohne Rückenschmerzen an. Einzig im internationalen Verkehr sind momentan viele alte Wagen unterwegs, aber auch die sind klimatisiert und bieten gute Laufruhe. Die Inneneinrichtung sieht zwar nicht so modern aus, aber die Sitze sind bequem und die Züge zuverlässig. Übrigens: Neue Triebzüge für den internationalen Verkehr sollen noch dieses Jahr ausgeschrieben werden.

[firefly]

Die Bahn hat aber einen deutlich höheren Anteil am Gesamtverkehr als hierzulande.
Dies liegt neben dem guten Angebot der Bahn auch an einer deutlich schlechteren und damit langsameren Straßen-Infrastruktur: Höchstgeschwindigkeit auf Landstraßen 80 km/h (!), auf Autobahnen 120 km/h. Zudem sind die Straßen meist viel enger und auf niedrigere Geschwindigkeiten ausgelegt. In vielen Gebirgstälern schafft man es nicht, wesentlich schneller als die Bahn zu sein, wenn überhaupt! Auch die Ost-West-Autobahn ist meist nur zweispurig und dank Tempolimits (80-100 km/h), Baustellen und dichten Verkehr meist langsamer als die Bahn mit ihren 200 km/h auf der NBS. Bern- Zürich tagsüber ist mit dem Auto in 1 h nicht zu schaffen! Dazu kommen die starken Parkrestriktionen - in Großstädten ist es fast aussichtslos, einen Parkplatz zu finden. Als ich in Basel mit dem Auto war - der erste legale Parkplatz war in Frankreich, zurück in die Stadt ging es mit dem Tram.....

Auch die Schweizer versorgen sich in Supermärkten, die sie in der Regel mit dem Auto erreichen. Diese Supermärkte werden auch nicht von der Bahn beliefert, genau wie die Mehrzahl der Gewerbebetriebe. Der MIV hat in der Schweiz einen Anteil von 69%, wenn ich das richtig in Erinnerung haben. Das ist zwar weniger als in Deutschland. Aber die Abhängigkeit vom Öl ist auch in der Schweiz ziemlich hoch.
Als Bahnland ist die Schweiz bestenfalls die Einäugige unter den Blinden.

Übrigens ist das schweizer Autobahnnetz (21 cm/Nase) deutlich länger als das Deutsche (15 cm/Nase).

[firefly]

Mehrfach diskutiert: Ein ITF funktioniert meiner Meinung nach genauso gut bei HGV. Eine verlorene Minute ist eine verlorene Minute, egal ob im Regional- oder im Hochgeschwindigkeitsverkehr. Im HGV verliert man sogar weniger Minuten, weil die Knoten weiter auseinanderliegen. Und wenn man die Strecken auf Kantenzeit baut, verliert man überhaupt keine Zeit.

Dem widerspreche ich. Das Problem beim HGV ist, dass dort jeder Halt zum Knoten hochgejubeln wird und man auf jeder Teilstrecke eine Kantenzeit braucht. Und das führt unweigerlich zu längeren Fahrzeiten. Bestes Beispiel Hannover-Würzburg:

Hannover 34' Göttingen 19' Kassel 30' Fulda 31' Würzburg

Das sind alles keine Kantenzeiten für einen ITF. Schneller fahren geht kaum und geradliniger trassieren auch nicht. Also werden die Fahrzeiten aufgedehnt:

Hannover 40' Göttingen 25' Kassel 40' Fulda 40' Würzburg

Und schon sind wir 31 Minuten langsamer. Echt super so ein ITF.

[Didy]

Höchstgeschwindigkeit auf Landstraßen 80 km/h (!), auf Autobahnen 120 km/h.

Ja, aber dank hartem Tempolimit und deftiger Strafen bei Geschwindigkeitsüberschreitungen fährt es sich auf Schweizer Autobahnen auch sehr entspannt. Es hat einfach der gesamte Verkehr eine ziemlich gleichmäßige Geschwindigkeit. Tempomat bei 120 rein und fertig - auf ner deutschen Autobahn kannst n Tempomat permanent ein- und ausschalten. Und wenn du auf ner zweispurigen Autobahn die LKWs mit 120-140 überholen willst, musst permanent wieder rechts rein, weil von hinten schon der nächste kommt der dir an der Stoßstange klebt...

Auch in der Schweiz gibt es genug Leute die dich überholen, wenn du die vorschriftsmäßigen 120 fährst. Aber die sind dann vielleicht mit 130-140 unterwegs, maximal. Hierzulande wirst du ja noch mit 20-30km/h mehr überholt, wenn du eh schon selbst 20km/h überm Tempolimit bist :ph34r:

Einzig im internationalen Verkehr sind momentan viele alte Wagen unterwegs, aber auch die sind klimatisiert und bieten gute Laufruhe. Die Inneneinrichtung sieht zwar nicht so modern aus, aber die Sitze sind bequem und die Züge zuverlässig.

Nunja ich hab im Sommer auch mehrfach unklimatisierte Wagen in den EC München-Zürich gehabt, aber die hatten dann Übersetzfenster und waren temperaturmäßig auch erträglich.
Zu den bequemen Sitzen: Ein Wagentyp hat immer am Wagenende einen einzelnen hochklappbaren Sitz, wo die Rückenlehne nicht am Sitz sondern unabhängig an der Wand montiert ist. Diese sind eine Zumutung - da hab ich mich wegen Kreuzweh nach ner halben Stunde umgesetzt. Davon abgesehen bin ich immer bequem gesessen (auch in den übrigen Sitzen dieser Wagen).

[guru61]

@ guru61

Du kannst die Schweiz und Deutschland nicht vergleichen. Die politischen Systeme sind unterschiedlich. Volksabstimmungen sind in Deutschland ohnehin die Ausnahme und über staatliche Investitionen gar nicht erlaubt. Ich bezweifle auch, dass sich die Masse der deutschen Bevölkerung überhaupt für den ÖPNV und die Eisenbahn interessieren. Der Begriff "ITV" dürfte den meisten Menschen - auch denen die den ÖPNV täglich nutzen - unbekannt sein.

Die Deutschen sind ein wahlfaules Volk, was man sehr gut an der Wahlbeteiligung feststellen kann. Und bei Volksabstimmungen nehmen in der Regel nur die interessierten Bürger und einige politisch verantwortungsvoll denkende Menschen teil. Ein repräsentatives Ergebnis kommt damit nicht zu Stande.

Eine Frage zu den Abstimmungen bei Bahninvestitionen, werden da ganz klar die finanziellen Belastungen für die einzelnen Bürger genannt? Zum Beispiel: Die NEAT kostet Dich so und soviel Schweizer Franken , die Dir im Laufe der Zeit an Steuern (zusätzlich) abgezogen werden.  Bist Du bereit, diesen Betrag zu zahlen oder nicht?

Das mit der Vergleichbarkeit hab ich ja im ersten Beitrag ganz klar gesagt.
Komisch ist nur, dass mit unserem langsamen politischen System, der Ausbau vorangeht, während er in Deutschland stagniert.

Auch in der Schwiz gehen nur die an Abstimmungen, dies interessiert. Daher ist die Kunst, dass die Interessengruppen ihre Leute motivieren zum abstimmen . Auch wir haben Stimmbeteiligungen von unter 50%. Das Ergebnis wird aber nie angezweifelt, weil jedem klar ist, wer nicht stimmt, wird bestimmt!

Übrigens: ITV kennt keine Sau in der Schweiz

Nun: Rechnen kann jeder: 8 Millionen Einwohner. Der Betrag geteilt durch diese 8 Millionen, gibt den Betrag pro Person.
Bahn 2000 kostete etwa 800 Fraunken pro Person. und das über 10 Jahre. Für das brauchten die Steuern aber nicht erhöht werden, weil wir den Finöv Fond haben.
http://www.bav.admin.ch/zeb/01339/index.html?lang=de
Und, wenn der Bund kein Geld hat, wie im Moment, springen unter Umsständen die Kantone ein und schiessen das Geld vor: So schoss der Kanton Zürich in den 80er Jahren über eine halbe Milliarde Franken an den S-Bahnbau Zürich vor. Und jetzt auch wieder, rund 650 Millionen für die Durchmesserlinie in Zürich.

Übrigens hat der Kanton Thurgau, wie auch der Bund, die Steuern in den letzten Jahren massiv gesenkt. Ein Resultat, des innreschweizerischen (harten) Steuerwettbewerbes.

[Autobahn]

Komisch ist nur, dass mit unserem langsamen politischen System, der Ausbau vorangeht, während er in Deutschland stagniert.

Ich denke mal, dass hier eine grundlegend andere Mentalität in der Bevölkerung vorhanden ist. Als Beispiel nenne ich hier mal den Ausbau der deutschen Zubringerstrecke für die NEAT. Obwohl jeder weiß, dass der Ausbau auf deutscher Seite nördlich von Basel dringend notwendig ist, wehren sich die Anwohner vehement. Und wer einmal neben einer Güterzugstrecke gestanden hat, wird das nachvollziehen können. Und das deutsche Planungsrecht unterstützt die Menschen dabei. Das gilt auch für andere Baumaßnahmen wie z.b. auch Autobahnen

Es ist ja schön, wenn die Kantone genug Geld haben und solche Maßnahmen vorfinanzieren können. In Deutschland hängen viele Bundesländer am Tropf und die Geberländer im Länderfinanzausgleich können und wollen so etwas kaum tun.

Ein bundesweiter ITF ließe sich vielleicht mathematisch realisieren, ob er aber angesichts der unterschiedlichen Verkehrsbedürfnisse in den einzelnen Regionen ökonomisch und ökologisch sinnvoll wäre, stelle ich in Frage. Es macht sogar in einem einzelnes Bundesland wie z.b. NRW nicht einmal Sinn, weil in Gescher ganz andere Verkehrsbedürfnisse herrschen, wie in Dortmund oder Düsseldorf.

[Xenon]

Dem widerspreche ich. Das Problem beim HGV ist, dass dort jeder Halt zum Knoten hochgejubeln wird und man auf jeder Teilstrecke eine Kantenzeit braucht. Und das führt unweigerlich zu längeren Fahrzeiten.

Und genau das ist ein Fehler, im HGV braucht man eher ein "so viele Knoten wie nötig" statt "so viele Knoten wie möglich".
Im Nahverkehr würde auch niemand auf die Idee kommen, jeden Halt zum Knoten zu ernennen.

Bestes Beispiel Hannover-Würzburg:

Hannover 34' Göttingen 19' Kassel 30' Fulda 31' Würzburg

Wozu braucht man einen Vollknoten in Göttingen? Für die Korrespondenz München - Hamburg und Frankfurt - Berlin sowie für Nahverkehrsanschlüsse ist ein Richtungsknoten völlig ausreichend. Vollknoten braucht man eher dort wie viele Strecken sternförmig auf das Zentrum zulaufen und keine klaren Umsteigebeziehungen erkennbar sind.

[alphorn]

Hannover 40' Göttingen 25' Kassel 40' Fulda 40' Würzburg

Und schon sind wir 31 Minuten langsamer. Echt super so ein ITF.

Man muss einen ITF auch mit etwas Intelligenz konstruieren. Niemand hat gesagt, dass jeder einzelne Bahnhof ein Knoten sein muss. Ein sinnvoller ITF lässt sich aber mit geringen Aufwand aufbauen. Aktueller Stand:

Hannover 55' Kassel 65' Würzburg 58' Nürnberg 62' München

Wie man sieht, muss man nur noch die Strecken Kassel-Würzburg und Nürnberg-München um einige Minuten beschleunigen (wird bei Nürnberg-München gerade gemacht), dann kann man den perfekten ITF in allen genannten Städten einrichten.

9 Minuten schneller und perfekte Anschlüsse in 5 Bahnhöfen. Echt super so ein ITF.

Falls man die Beschleunigung Kassel-Würzburg nicht hinkriegt, kann man entweder Fulda durch eine andere Linie bedienen lassen oder den Knoten in Kassel leicht verzerren, d.h. etwas vor der Knotenzeit abfahren.

[Xenon]

Noch ein kleiner Nachtrag:

Das sind alles keine Kantenzeiten für einen ITF. Schneller fahren geht kaum und geradliniger trassieren auch nicht. Also werden die Fahrzeiten aufgedehnt:

Man kann auch durch eine passend gewählte Halte die Fahrzeit auf die nötigen Kantenzeiten bringen.

• Beim HGV macht es aber keinen Sinn, die Fahrzeit durch zusätzliche Halte zu verlängern.
• Beim Nahverkehr macht es allerdings ebenfalls keinen Sinn, nur für kürzere Fahrzeiten Halte zu streichen.

Das heißt, man braucht eine Zuggattung die irgendwo zwischen HGV und Nahverkehr angesiedelt ist, sprich irgendwas in der Richtung, was man früher als "Eilzug" oder "InterRegio" bezeichnet hat. Hier ist es am einfachsten durch zusätzliche oder weniger Halte auf passende Kantenzeiten zu kommen. In der Schweiz folgen sehr viele Züge diesem Halteschema.

Gerade dieses Segment ist aber derzeit in Deutschland sehr schwach ausgeprägt und dazu noch auf unterschiedliche Betrieber verteilt. Der Fernverkehr beschränkt sich lieber auf profitable Hauptmagistralen und auch viele Länder bestellen lieber reine Nahverkehrleistungen.
Die Trennung von Fern- und Nahverkehr ist daher der Einführung des ITF in Deutschland sehr hinderlich.

[Naseweis]

Hannover 40' Göttingen 25' Kassel 40' Fulda 40' Würzburg

Und schon sind wir 31 Minuten langsamer. Echt super so ein ITF.

Man muss einen ITF auch mit etwas Intelligenz konstruieren. Niemand hat gesagt, dass jeder einzelne Bahnhof ein Knoten sein muss. Ein sinnvoller ITF lässt sich aber mit geringen Aufwand aufbauen. Aktueller Stand:

Hannover 55' Kassel 65' Würzburg 58' Nürnberg 62' München

Wie man sieht, muss man nur noch die Strecken Kassel-Würzburg und Nürnberg-München um einige Minuten beschleunigen (wird bei Nürnberg-München gerade gemacht), dann kann man den perfekten ITF in allen genannten Städten einrichten.

9 Minuten schneller und perfekte Anschlüsse in 5 Bahnhöfen. Echt super so ein ITF.

Falls man die Beschleunigung Kassel-Würzburg nicht hinkriegt, kann man entweder Fulda durch eine andere Linie bedienen lassen oder den Knoten in Kassel leicht verzerren, d.h. etwas vor der Knotenzeit abfahren.

Man muss hier nur die alten Fahrzeiten aus den 90er Jahren nehmen und schon klappt es, kein Ausbau notwendig. Im schlimmsten Fall muss man den Knoten Würzburg etwas verziehen, da Kassel-Würzburg etwas zu langsam, Würzburg-Nürnberg aber mit 53 min etwas zu schnell ist.

Man hat sogar noch Fulda als ITF Knoten genau passend zwischen Kassel und Würzburg und ggf. Ingolstadt, wobei dann München nicht mehr so klappt, was aber nicht so schlimm ist.

Was fehlt ist:

• 30-min-Takt aus Linie 25 und Linie 20/22 auf Fulda-Hamburg, aktuell 15/45-min-Wechseltakt
• Linie 25 mit Linie 11/12 im Blockabstand, sodass beide die Knoten Fulda und Kassel gemeinsam wahrnehmen
• der Nahverkehr genauer auf die Knoten ausgerichtet

[guru61]

Ich denke mal, dass hier eine grundlegend andere Mentalität in der Bevölkerung vorhanden ist. Als Beispiel nenne ich hier mal den Ausbau der deutschen Zubringerstrecke für die NEAT. Obwohl jeder weiß, dass der Ausbau auf deutscher Seite nördlich von Basel dringend notwendig ist, wehren sich die Anwohner vehement.
Ein bundesweiter ITF ließe sich vielleicht mathematisch realisieren, ob er aber angesichts der unterschiedlichen Verkehrsbedürfnisse in den einzelnen Regionen ökonomisch und ökologisch sinnvoll wäre, stelle ich in Frage. Es macht sogar in einem einzelnes Bundesland wie z.b. NRW nicht einmal Sinn, weil in Gescher ganz andere Verkehrsbedürfnisse herrschen, wie in Dortmund oder Düsseldorf.

Das Problem mit den Zufahrten hatten wir auch in Zürich: Es war geplant die Zufahrt nach Oerlikon auf den Viadukten auf 4 Spuren auszubauen. Da wärst Du mit dem IC den Leuten durch die Stube gefahren.
Es war klar, dass das nie durch eine Volksabstimmung gekommen wäre. Also hat man die Durchmesserlinie mit dem 2. Tiefbahnhof erfunden. Da wurden alle Beiträge, Bund, Kanton und Stadt Zürich vom Parlament genehmigt. Allerdings wurde im Kanton und in der Stadt, das Referendum ergriffen. So konnte das Volk auch 2 Mal Stellung nehmen. Das Projekt wurde gutgeheissen.
Merke: Die direkte Demokrate zwingt die Politiker mehrheitsfähige Vorlagen zu bringen.

Die verschiedenen Verkehrsbedürfnisse lassen sich einfach durch die Taktfolge befriedigen. So haben wir zwischen Weinfelden und Wil nur Stundentakt, der aber am Morgen und Abend für Stadler Rail verdichtet wird.

[guru61]

Hannover 34' Göttingen 19' Kassel 30' Fulda 31' Würzburg

Das sind alles keine Kantenzeiten für einen ITF. Schneller fahren geht kaum und geradliniger trassieren auch nicht. Also werden die Fahrzeiten aufgedehnt:

Hannover 40' Göttingen 25' Kassel 40' Fulda 40' Würzburg

Das ist der deutsche Ansatz!
Dein Votum eignet sich hervorragend, um die Unterschiede im Vorgehen Schweiz – Deutschland aufzuzeigen:
Nun kommt der Schweizerische Ansatz!
Zuerst: An die Verlängerung der Fahrzeiten darfst du nicht mal denken! Schliesslich soll die Bahn ja konkurrenzfähiger werden.
Die Fahrzeit von 34 Minuten soll also auf 28 Minuten verringert werden.
Ich kenne die Strecke nicht. Daher würde ich folgende Fragen stellen: Ist sie elektrifiziert? Würde eine Elektrifikation die nötige Beschleunigung bringen? Wo müssten Kurven gestreckt werden, damit die Geschwindigkeit erhöht werden kann? Wie sehen die Zwischenbahnhöfe aus? Lassen die Stellwerke gleichzeitige Einfahrt zu? Behindern sich die Züge gegenseitig? Was müsste getan werden, damit dies wegfallen würde? Manchmal genügen kleine Optimierungen: So wurde durch Einbau einer Schnellfahrweiche in Oberwinterthur es möglich, dass der IC nach Romanshorn, auf dem falschen Gleis verkehren kann und in Oberwinterthur mit Streckengeschwindigkeit aufs richtige wechselt, während der Regio von Seuzach her, ebenfalls auf dem falschen Gleis nach Winterthur fährt und den Fahrweg des ICs nicht mehr tangiert. Könnte man durch Zwischenperrons, hohe Bahnsteige, Niederflurfahrzeuge, breite Türen und definierten Halteorten, den Fahrgastwechsel beschleunigen? (6x 1 Minute weniger und die Fahrzeit wäre eingespart). Wie schnell beschleunigen die Züge? Spurtstarke Tfz bringen auch viel. Wenn dünn besiedelt, wäre es möglich Zwischenstationen mit Halt auf Verlangen einzurichten. Funktioniert auf der Seelinie einwandfrei! Wenn niemand da ist fährt man mit 60 km/h durch. Wie steht es beim Abgangsbahnhof? Könnte durch geschicktes Aufstellen der Züge die Abfahrtszeit vorverlegt werden? Z.B durch aufstellen am gleichen Perron wie der Anschlusszug, oder bei Kurzzügen am gleichen Gleis (geschieht in Weinfelden und Kreuzlingen regelmässig). Und ich bin sicher mit allen diesen Massnahmen bringst du die Reisezeit auf ein dem Takte genügendes Mass.
Und am Schluss machst Du Dir noch Gedanken, wie du die Leute auf die Bahn bringst: Sind die Buslinien und Fahrpläne auf die Bahn abgestimmt? Sind genügend Standplätze für Busse vorhanden? Sind die Wege kurz zum Bus? usw…
Genau so wurde bei Bahn 2000 vorgegangen. Zuerst alle betrieblichen Möglichkeiten ausschöpfen, dann die nötigen baulichen Massnahmen ergreifen. Wenn du das konsequent bei jeder Linie machst, hast Du am Schluss einen „Massnahmenkatalog“.
Nach dem ist es dann möglich, schrittweise die Ausbauten, oder Fahrzeugbeschaffungen etc. vorzunehmen. Natürlich wird eine Priorisierung nötig. Zuerst werden sicher die Massnahmen gemacht, die auch am meisten bringen. Das ist auch bei uns so: Bahn 2000 ist erst 2020 fertig
Zudem verhinderst du mit so einer Untersuchung, dass du Fehlinvestitionen machst und allenfalls Fehlkäufe von Fahrzeugen tätigst.
Ich bin sicher, dieses Vorgehen hätte für Deutschland nur Vorteile. Und das wäre auf jeder Stufe anwendbar: S- Bahn, Regionalverkehr und Fernverkehr.
Übrigens hier der Schlussbericht 1. Etappe Bahn 2000: http://www.bav.admin.ch/dokumentation/publ...+hoJVn6w==&.pdf
Beachtenswert ist die Beschreibung, wie sich das Projekt an den Finanzen anpassen musste! Dies gehört auch dazu!
Gruss Reini

[guru61]

Schön, dass hier mal wieder ne Diskussion mit Fakten und nicht mit Vermutungen geführt wird

@guru61: Wenn du Zitate noch als solche kennzeichnen würdest, würde das den Lesefluss deutlich erleichtern

lg

Sobald ichs hinkriege werd ichs auch machen :rolleyes:

[guru61]

zweitens gibt es regional deutliche Unterschiede im Lohnniveau.

Das haben wir auch in der Schweiz: Ich arbeite in Bern, weil ich in Weinfelden rund 30 Kilofranken im Jahr weniger verdienen würde! Hier in Thurgau merken wir den Druck der Grenzgänger enorm!

[Bayernlover]

Wenn man das so liest muss man eigentlich einen Heulkrampf kriegen, wenn man an Deutschland denkt...

[Systemfehler]

Ich kenne die Strecke nicht. Daher würde ich folgende Fragen stellen: Ist sie elektrifiziert? Würde eine Elektrifikation die nötige Beschleunigung bringen? Wo müssten Kurven gestreckt werden, damit die Geschwindigkeit erhöht werden kann? Wie sehen die Zwischenbahnhöfe aus? Lassen die Stellwerke gleichzeitige Einfahrt zu? Behindern sich die Züge gegenseitig? Was müsste getan werden, damit dies wegfallen würde? Manchmal genügen kleine Optimierungen: So wurde durch Einbau einer Schnellfahrweiche in Oberwinterthur es möglich, dass der IC nach Romanshorn, auf dem falschen Gleis verkehren kann und in Oberwinterthur mit Streckengeschwindigkeit aufs richtige wechselt, während der Regio von Seuzach her, ebenfalls auf dem falschen Gleis nach Winterthur fährt und den Fahrweg des ICs nicht mehr tangiert. Könnte man durch Zwischenperrons, hohe Bahnsteige, Niederflurfahrzeuge, breite Türen und definierten Halteorten, den Fahrgastwechsel beschleunigen? (6x 1 Minute weniger und die Fahrzeit wäre eingespart). Wie schnell beschleunigen die Züge? Spurtstarke Tfz bringen auch viel. Wenn dünn besiedelt, wäre es möglich Zwischenstationen mit Halt auf Verlangen einzurichten. Funktioniert auf der Seelinie einwandfrei! Wenn niemand da ist fährt man mit 60 km/h durch. Wie steht es beim Abgangsbahnhof? Könnte durch geschicktes Aufstellen der Züge die Abfahrtszeit vorverlegt werden? Z.B durch aufstellen am gleichen Perron wie der Anschlusszug, oder bei Kurzzügen am gleichen Gleis (geschieht in Weinfelden und Kreuzlingen regelmässig). Und ich bin sicher mit allen diesen Massnahmen bringst du die Reisezeit auf ein dem Takte genügendes Mass.
Und am Schluss machst Du Dir noch Gedanken, wie du die Leute auf die Bahn bringst: Sind die Buslinien und Fahrpläne auf die Bahn abgestimmt? Sind genügend Standplätze für Busse vorhanden? Sind die Wege kurz zum Bus? usw…
Genau so wurde bei Bahn 2000 vorgegangen. Zuerst alle betrieblichen Möglichkeiten ausschöpfen, dann die nötigen baulichen Massnahmen ergreifen. Wenn du das konsequent bei jeder Linie machst, hast Du am Schluss einen „Massnahmenkatalog“.
Nach dem ist es dann möglich, schrittweise die Ausbauten, oder Fahrzeugbeschaffungen etc. vorzunehmen. Natürlich wird eine Priorisierung nötig. Zuerst werden sicher die Massnahmen gemacht, die auch am meisten bringen. Das ist auch bei uns so: Bahn 2000 ist erst 2020 fertig
Zudem verhinderst du mit so einer Untersuchung, dass du Fehlinvestitionen machst und allenfalls Fehlkäufe von Fahrzeugen tätigst.
Ich bin sicher, dieses Vorgehen hätte für Deutschland nur Vorteile. Und das wäre auf jeder Stufe anwendbar: S- Bahn, Regionalverkehr und Fernverkehr.
Übrigens hier der Schlussbericht 1. Etappe Bahn 2000: http://www.bav.admin.ch/dokumentation/publ...+hoJVn6w==&.pdf
Beachtenswert ist die Beschreibung, wie sich das Projekt an den Finanzen anpassen musste! Dies gehört auch dazu!
Gruss Reini

Ja, sie ist elektrifiziert, und hat recht großzügige Kurvenradien.
Die Strecke Hannover- Göttingen - Kassel - Fulda - Würzburg ist unsere zweite in Betrieb genommene und längste Schnellfahrstrecke die wir in Deutschland haben. Wird planmäßig bis bis zu 280km/h befahren.
Die einzigen Zwangspunkt sind halt die Bahnhöfe Hannover, Göttingen, Kassel und Fulda. Hier muss man erst ewig durch bebautes Stadtgebiet kurven, um zum jeweiligen Hauptbahnhof zu kommen, hier lässt sich nichts beschleunigen. In Würzburg ist das nicht so schlimm, hier fährt man direkt von der SFS kommend über ein Brückenbauwerk schnurgerade in den Hbf rein.

Zu den Fahrzeugen: Gerade sprintstark sind unsere ICE nicht... der ICE3 beschleunigt natürlich ein bissl besser als der 1er, aber der fährt so gut wie nicht auf der SFS. Hier verkehren hauptsächlich ICE1 und 2, sowie ein paar T.

[firefly]

Und genau das ist ein Fehler, im HGV braucht man eher ein "so viele Knoten wie nötig" statt "so viele Knoten wie möglich".
Im Nahverkehr würde auch niemand auf die Idee kommen, jeden Halt zum Knoten zu ernennen.

Das brauchst du mir nicht zu sagen, sondern denjenigen, die Fulda für einen wichtigen Knoten halten.

[TramBahnFreak]

Schön, dass hier mal wieder ne Diskussion mit Fakten und nicht mit Vermutungen geführt wird

@guru61: Wenn du Zitate noch als solche kennzeichnen würdest, würde das den Lesefluss deutlich erleichtern

lg

Sobald ichs hinkriege werd ichs auch machen :rolleyes:

[ QUOTE ] für den Zitatbeginn (natürlich ohne die Freizeichen^^) und [ /QUOTE ] fürs Zitatende (auch wieder ohne Leertaste). Das sollte dann so passen
Falls du noch hinschreiben willst von wem und wann, dann wärs [ QUOTE=name,datum,uhrzeit ] fürn Anfang, am Schluss wie oben

lg