Schnellfahrstrecke Berlin-München

[Naseweis]

Ich würde vorschlagen, die Strecke Nürnberg-Frankfurt mit 2 Kantenzeit* entsprechend langsam als Mischstrecke zu lassen und stattdessen lieber über Bypässe Mannheim, Ulm und ggf. Augsburg für Sprinterverkehr von München nach Stuttgart-Frankfurt-Köln (und Karlsruhe-Strasbourg-Paris?) nachzudenken. Die Strecke über Stuttgart wird mit der Ried-NBS und Alb-NBS schneller sein und bis auf Ulm-Augsburg separate ICE-Gleise aufweisen. Dazu ist Stuttgart wichtiger als Nürnberg.

* ITF-konform:
Frankfurt(30) - Aschaffenburg(00) - Würzburg(35->/<-25) - Nürnberg(30)
Hannover(30) - ... - Fulda(00) - Würzburg(30) - Nürnberg(30)

[vuxi]

Man könnte Augsburg aber, da hier als Beispiel genannt, auch so umbauen dass schnellere Ein- und Ausfahrten möglich sind.

Auh ja mit 250 oder 300 durch die Kurven in Hochzoll und Oberhausen und durch die Innenstadt

[Naseweis]

Rauswärts sicherlich L18/28 vor L50 aber hinwärts läuft der ICE der L18/28 auf die L50 auf.

Was ist denn das Problem, wenn die L18/28 entsprechend später in Halle/Leipzig losfährt?

Somit wäre es eine Art Stopp-and-Go.. bzw. die ETCS-LZB würde die Geschwindigkeit des hinterherfahrenden ICE zwischen 300 und 230 km/h pendeln lassen... je nachdem wie schnell der Mindestabstand unterschritten werden würde.

Vor allem aber wird die L18/28 doch maximal ICx mit 249 km/h unterwegs sein. Der Sprinter, der vielleicht die 300 km/h nutzen könnte, hat ja nichts mit der Korrespondenz am Hut.

Dazu erwarte ich einen Stundentakt von Halle abwechselnd nach Frankfurt und München (schließlich auch Frankfurt-Berlin), genauso von Leipzig. Dabei würden westwärts die Hallenser hinter den Leipzigern fahren, ostwärts umgekehrt. Also jeweils absechselnd ein 249er hinter eineml 230er und umgekehrt, auf beiden Verbindungen Erfurt-Halle und Erfurt-Leipzig abwechselnd. Deswegen am besten sowieso gleich 230 km/h im Takt.

Zwischen Frankfurt und Mannheim hat man quasi ständig Parallelausfahrten in Frankfurt Hbf und Frankfurt Flughafen zur SFS hin, da sich diese Züge ja in Mannheim treffen sollen. Da kommt es nun wirklich auf die exakte Trassenfolge an, ob sich 300 km/h lohnen. Aber was nützen die 300 km/h des vorausfahrenden Zuges, wenn er in Mannheim auf den hinterher fahrenden 250-Km/h-Zug warten muss? Dann doch lieber sparsam fahren und nur 250er-Fahrpläne konstruieren.

Die Kölner würden bei der Mannheimer Korrespondnez Vorrang vor den Frankfurter bekommen, also Abfahrt (nach Norden) davor, Ankunft (von Norden) danach. Entsprechend freie Trasse für 300 km/h. Was ist daran so speziell?

[Martin H.]

Auh ja mit 250 oder 300 durch die Kurven in Hochzoll und Oberhausen und durch die Innenstadt

So viel doch nicht, wenn auch wünschenswert, aber meines Wissens -nicht streckenkundig- sind durch den Bahnhof im Moment maximal 80 km/h drin.

Was eine Umfahrung Mering-Gessertshausen und deren Auslastung mit Sprintern anbelangt, wäre diese auch für Güterzüge hochinteressant. Nur in der Praxis wird's wohl ähnlich NIM nichts werden, oder wie Hannover-Gewürzburg nur Nachts.

[vuxi]

So viel doch nicht, wenn auch wünschenswert, aber meines Wissens -nicht streckenkundig- sind durch den Bahnhof im Moment maximal 80 km/h drin.

Was eine Umfahrung Mering-Gessertshausen und deren Auslastung mit Sprintern anbelangt, wäre diese auch für Güterzüge hochinteressant. Nur in der Praxis wird's wohl ähnlich NIM nichts werden, oder wie Hannover-Gewürzburg nur Nachts.

Also mal angenommen, dass da jede halbe Stunde ein Sprinter fährt, dann sollten da doch ein paar Güterzüge dazwischenpassen.

[echter HGV]

So viel doch nicht, wenn auch wünschenswert, aber meines Wissens -nicht streckenkundig- sind durch den Bahnhof im Moment maximal 80 km/h drin.

Was eine Umfahrung Mering-Gessertshausen und deren Auslastung mit Sprintern anbelangt, wäre diese auch für Güterzüge hochinteressant. Nur in der Praxis wird's wohl ähnlich NIM nichts werden, oder wie Hannover-Gewürzburg nur Nachts.

Also mal angenommen, dass da jede halbe Stunde ein Sprinter fährt, dann sollten da doch ein paar Güterzüge dazwischenpassen.

Der Güterverkehr auf der NIM scheitert doch eher an den Tunneln und der billigeren Alternativstrecke, oder?

Gibt es eigentlich auch Güterzüge, die über die 230er Gleise zwischen München und Augsburg fahren? Wenn nicht, dann wären wohl wieder aufwendige Kreuzungsbauwerke nötig, wenn man Güterzüge über einen "Bypass" schicken will. Oder man baut "schöne" höhengleiche Zwangspunkte ein.

[ICE-T-Fan]

Die Kölner würden bei der Mannheimer Korrespondnez Vorrang vor den Frankfurter bekommen, also Abfahrt (nach Norden) davor, Ankunft (von Norden) danach. Entsprechend freie Trasse für 300 km/h. Was ist daran so speziell?

Man hat auf dieser SFS ja keine Verteilung der Züge. Im Prinzip hast du alle 30 min zwei Züge im 2-5 Minuten-Abstand. Das Problem ist, dass man immer die Paarung ICx/ICE-W haben wird... da Ruhr- und Fulda-Flügel in Mannheim korrespondieren.

L42 korrespondiert mit L12 oder L20
L43 korrespondiert mit L11
L82 fährt direkt vor oder nach L22

Dazwischen kommen noch einige ICx, welche in Darmstadt halten sollen.. also L26, 30, 62. Die werden durch diesen Umweg + Halt so langsam werden, dass sie in Frankfurt oder Mannheim ebenfalls nahe an die ICE herankommen.

Was ist denn das Problem, wenn die L18/28 entsprechend später in Halle/Leipzig losfährt?

Die fehlenden Fahrzeitreserven. Die Korrespondenz macht die beiden Linien eh schon verspätungsanfällig. Außerdem sollen ja möglichst überall die Knoten passen.

Vor allem aber wird die L18/28 doch maximal ICx mit 249 km/h unterwegs sein. Der Sprinter, der vielleicht die 300 km/h nutzen könnte, hat ja nichts mit der Korrespondenz am Hut.

Es ging mir generell um die Vorstellung einer 300 km/h-Taktlinie hinter einer 230 km/h-Taktlinie. Tatsächlich werden es nur 250 vs. 230 km/h sein.. also eher unproblematisch.

Dazu erwarte ich einen Stundentakt von Halle abwechselnd nach Frankfurt und München (schließlich auch Frankfurt-Berlin), genauso von Leipzig. Dabei würden westwärts die Hallenser hinter den Leipzigern fahren, ostwärts umgekehrt. Also jeweils absechselnd ein 249er hinter eineml 230er und umgekehrt, auf beiden Verbindungen Erfurt-Halle und Erfurt-Leipzig abwechselnd. Deswegen am besten sowieso gleich 230 km/h im Takt.

Ich erwarte das auch. Wobei die L18/28 durchaus ihre 250 km/h erreichen sollte, damit die Fahrzeit Halle-Erfurt nicht zu weit von 30 min abweicht.

[Naseweis]

Man hat auf dieser SFS ja keine Verteilung der Züge. Im Prinzip hast du alle 30 min zwei Züge im 2-5 Minuten-Abstand. Das Problem ist, dass man immer die Paarung ICx/ICE-W haben wird... da Ruhr- und Fulda-Flügel in Mannheim korrespondieren.

L42 korrespondiert mit L12 oder L20
L43 korrespondiert mit L11
L82 fährt direkt vor oder nach L22

Annahmen:
- Frankfurt-Mannheim - ICx 249 km/h - 30 min ("L13", L22 je stündlich)
- Frankfurt-Mannheim - Velaro 300 km/h - 27 min (L82 zweistündlich)
- Frankflug-Mannheim - ICE-3 300 km/h - 22 min (L42 stündlich, L43 zweistündlich)

südwärts
L13 Frankfurt ab 59' - Mannheim an 29'
L42 Frankflug ab 10' - Mannheim an 32'

L22 Frankfurt ab 29' - Mannheim an 59'
L82 Frankfurt ab 35' - Mannheim an 02' (oder:)
L43 Frankflug ab 40' - Mannheim an 02'

nordwärts
L43 Mannheim ab 58' - Frankflug an 20' (oder:)
L82 Mannheim ab 58' - Frankfurt an 25'
L22 Mannheim ab 01' - Frankfurt an 31'

L42 Mannheim ab 28' - Frankflug an 50'
L13 Mannheim ab 31' - Frankfurt an 01'

Dazwischen kommen noch einige ICx, welche in Darmstadt halten sollen.. also L26, 30, 62. Die werden durch diesen Umweg + Halt so langsam werden, dass sie in Frankfurt oder Mannheim ebenfalls nahe an die ICE herankommen.

Die IC (mit 230er-ICx) könnten theoretisch von 08'/38' ab Frankfurt bzw. 13'/43' ab Frankflug bis Mannheim an 26'/56' (umgekehrt entsprechend 04'/34' -> 17'/47' oder 22'/52'), also ganze 48 min Frankfurt-Mannheim bzw. 43 min Frankflug-Mannheim benötigen. So langsam werden sie bei weitem nicht sein, vermutlich nur 1 min langsamer als die 249er-ICx (50 km bei 250 km/h nur 1 min schneller als 50 km bei 230 km/h). Man hat also massig Zeit um die ICs irgendwo dazwischen zu legen, auch bei noch weiteren ICEs.

Soll z.B. die L26/62 Frankfurt-Heidelberg zwischen Darmstadt und Mannheim die Ried-NBS benutzen, wird sie zwischen Frankfurt und Darmstadt weiterhin die Main-Neckar-Bahn befahren. Denn das ist schneller als der Umweg über die NBS und F-Stadion und vereinfacht die Durchbindung nach Gießen in Frankfurt. Also benötigt sie die Lücke zwischen den ICEs im 30-min-Takt nur einmal, ohne "NBS-Zwischenhalt" in Darmstadt.

Ob die L30/32 Mainz-Heidelberg folgende, langsame, umwegige Route befährt, ist fraglich:
- Mainz - Frankflug - NBS - Darmstadt - NBS - Mannheim - Heidelberg

Denn nur dann hätte man in der Tat einen Konflikt. Stattdessen sind folgende Wege eher wahrscheinlich, 0-1x NBS-Nutzung, wie bei der L26/62 kein "NBS-Zwischenhalt".
- Mainz - Worms - Mannheim - Heidelberg
- Mainz - Frankflug - NBS - Mannheim - Heidelberg
- Mainz - Darmstadt - NBS - Mannheim - Heidelberg

[c-a-b]

Soweit ich weiß spart sich z.B. der Frankfurt-Berlin Sprinter etwa eine halbe Stunde und das trotz der nicht besonders tollen Durchfahrten. Wenn man das also vernünftig umfahren könnte, wäre noch einiges mehr drin und so ein Sprinter hätte sicher auch einiges an Kundschaft die dann, so hoffentlich, dem Flieger Lebewohl sagt.

[Naseweis]

Soweit ich weiß spart sich z.B. der Frankfurt-Berlin Sprinter etwa eine halbe Stunde und das trotz der nicht besonders tollen Durchfahrten.

Man hat die Umfahrung Hildesheim/Braunschweig über Hannover. Nicht so toll aber besser als nur die üblichen Durchfahrten.

Der Metropolitan NRW-Hamburg hat nicht überlebt, trotz Güterumgehung Bremen, ebenso der Sprinter Köln-München trotz Frankfurt-Süd.

Wenn man das also vernünftig umfahren könnte, wäre noch einiges mehr drin und so ein Sprinter hätte sicher auch einiges an Kundschaft die dann, so hoffentlich, dem Flieger Lebewohl sagt.

Da wäre was zu machen. Man sollte - wie gesagt - mit Umfahrungen für Ulm und Mannheim anfangen. Trotzdem muss z.B. Ulm min. im 30-min-Takt bedient werden, Mannheim im doppelten 30-min-Takt.

[vuxi]

Der Metropolitan NRW-Hamburg hat nicht überlebt, trotz Güterumgehung Bremen, ebenso der Sprinter Köln-München trotz Frankfurt-Süd.

Auf der Strecke konkuriert man mit einem Sprinter natürlich mit dem Flugzeug. Da musst du insgesamt schneller sein. Dass das mit den jetztigen Fahrzeiten nichts bringt sollte klar sein. Was hilfts denn wenn man 20 Minuten gegenüber dem Normal-ICE schneller ist, wenn das Flugzeug 2h schneller ist (hab das jetzt nicht nachgeprüft)

[Mühldorfer]

Da wäre was zu machen. Man sollte - wie gesagt - mit Umfahrungen für Ulm und Mannheim anfangen. Trotzdem muss z.B. Ulm min. im 30-min-Takt bedient werden, Mannheim im doppelten 30-min-Takt.

Hallo,
Widerspruch, nicht Umfahrungen sondern die Gleisvorfelder und Zulaufstrecken auf "vernünftige" Geschwindigkeiten ausbauen, so daß der Fernverkehr ohne Bummeln an die Bahnsteige kommt.

Wenn ich die Platzfrage betrachte, nicht die Weichenfelder und Signalisierungen samt entflechtungen, dann wäre in München ( Donenrsbergerbrücke ) nach Westen ein Ausbau auf 160km/h möglich, das gilt auch für Nürnberg udn viele ndere Hauptbahnhöfe, selbst in Hamburg, die 3km bis zur Elbbrücke, die sollten von de rgrundsätzlcihe Trassierung, Radien, auch 80 - 100km/h können.

Also großstadtbahnhöfe die ab 3km Entfernung vom Bahnsteig 160km/h DURCHGEHEND erlauben würden schon viel Reisezeit bringen.

Positiv ist die Nord-West-Ausfahrt von Würzburg, da geht es gleich zur Sache, das bringt Minuten.

[Mühldorfer]

Auf der Strecke konkuriert man mit einem Sprinter natürlich mit dem Flugzeug.

Aber mit dem Flugzeug wird es entweder sehr teuer oder du muß dich zeitlich für Hin- und Rückflug festlegen. Bei der Bahn kaufe ich ein Ticket, ggf. am Bahnsteig aus dem Automaten, und fahre...

[vuxi]

Nehmen wir mal die Strecke Würzburg-Hannover. In Fulda, Kassel und Göttingen muss jeweils gebremst werden, selbst wenn man da nicht halten will. Hätte man in allen drei Städten jeweils einen kurzen Tunnel gebaut (Länge zusammen 10 oder 12 Kilometer) hätte man eine durchgehend mit 250 - 300 Km/h befahrbare Strecke. Noch dazu könnte der Güterverkehr nachts in den Innenstadtlagen im Tunnel verlaufen. Auf der Strecke hat man 120 Kilometer Tunnel gegraben. Da hätte man die paar auch noch bauen können.

[Martin H.]

Gibt es eigentlich auch Güterzüge, die über die 230er Gleise zwischen München und Augsburg fahren?

Gibt es, die genaue Verteilung weiß ich aber nicht, wenn kein ICE aufzulaufen droht, warum nicht?
Ich bin da seit Eröffnung sechs Mal lang gekommen, nur einmal waren Bahnsteige nötig, drei Mal ging es über die HGV-Gleise, drei Mal über die Regio-/GV-Strecke.

[firefly]

Trotzdem muss z.B. Ulm min. im 30-min-Takt bedient werden, ...

Wenn Ulm schon ein 30-min-Takt zusteht, dann kann Mönchengladbach doch sicher auf einen 20-min-Takt hoffen. Genauso wie Krefeld, Chemnitz, Koblenz, Remscheid und Saarbrücken.

[Naseweis]

S21, Stresstest, 49 Ankünfte zur morgendlichen Spitzenstunde 7-8 Uhr, davon 7 Ankünfte über die Alb-NBS von Ulm, darunter 5 ICE/IC und 2 RE. Rechnerisch wäre das ein 8,5-min-Takt! Da selbst die RE maximal an Filder-Flug-Messe zwischenhalten, erfüllen sie, bis auf die Direktverbindung von Friedrichshafen, keine andere Rolle als der Fernverkehr. Mindestens ein IC davon beginnt in Ulm. Ich gehe nicht davon aus, dass morgends um 6 Uhr so viele Münchner und Augsburger nach Stuttgart pendeln wollen, denen der Halt Ulm egal sein kann.

Ein Grundtakt von 2 FV-Zügen pro Stunde und Richtung für Ulm ist sicher keine Anmaßung, zumal das schon heute existiert und durch die Beschleunigungen für die im Ulm haltenden Züge, erst recht aber für die Sprinter, die München-Stuttgart nonstop rasen könnten und so die Farzeit gegenüber heute fast halbieren, doch einiges an neuen Fahrgästen zu erwarten ist - sicher locker ein Verdopplung, wenn nicht noch mehr. Dazu wäre der 30-min-Takt auch genau das, was für das größere Augsburg reichen muss.

Was die anderen genannten Städte betrifft, kommt man um Einzelfallprüfung nicht herum. Oder um es mal platt zu sagen: Remscheid hat schon genau den 20-min-Takt: In ca. 20 min nach Solingen, 30 min nach Wuppertal, 50 min mit Umstieg nach Düsseldorf.

[Electrification]

Ulm braucht schon eine Anbindung im Stundentakt, für alles darüber, z. B. TGV München - Paris wäre eine Umfahrung entlang der A 8 eine interessante Lösung.

Vielleicht sogar nach französischem Modell mit einem Halt Ulm-Nord, der mittels Regionalbahn mit dem Hbf verbunden ist.

[firefly]

3.) Dort gibt es erheblichen Mischverkehr mit ICx mit 230 und 250 km/h sowie auch einigen ICE-T. Aufgrund der hohen zu erwartenden Zugdichte halte ich 300 km/h im praktischen Betrieb für nicht sehr realistisch. Ok, sicher wird die Streckeneinrichtung die 300 km/h wohl freigeben und Oberbau, Oberleitungen und Schienenabstände werden für 300 km/h ausgelegt sein, aber fahrplantechnisch sind 300 km/h fraglich.

Auf der HSL Zuid will die NS 5 ihrer 250 km/h schnellen Fyra neben dem einen 300 km/h schnellen Thalys in einer Stunde fahren lassen.

Auf der HS1 fahren vier Javelins (225 m/h) neben bis zu drei Eurostars (300 km/h) in der Stunde und Richtung.

Die Beispiele zeigen, dass es kein allzu grosses Konflikt-Potential zwischen den unterschiedlich schnellen HG-Fahrzeugen gibt. Die viel grösseren Konflikte bestehen zwischen dem schnellen Fernverkehr und dem Regional- und Güterverkehr. Diese Konflikte sind viel schädlicher für die Einhaltung der Fahrpläne. Doch um das zu lösen, bräuchte man ein zusammen hängendes HG-Netz, was es in Deutschland wohl nicht geben wird. Und so werden wir uns auch in Zukunft mit hässlichen Verspätungen rumärgern und die knappen Anschlüsse der ITF-Fetischisten nicht funktionieren.

[ICE-T-Fan]

Mir wäre eh eine durchgehende SFS München-Ingolstadt-Nürnberg und Nürnberg-Hof-Gera-Leipzig lieber gewesen.

Für Ingolstadt, Hof und Gera hätte man beidseitige Ausfädelung zu den Bestandsstrecken machen können. Somit hätte die SFS auch einen beschleunigten IC-T Dresden-Chemnitz-Zwickau-Hof-Nürnberg-Ingolstadt-München, einen dazugekoppelten IC-T Leipzig-Altenburg-Zwickau-Hof-Nürnberg-Ingolstadt-München und einen versetzten IC-T Leipzig-Gera-Hof-Nürnberg-Stuttgart-Singen-Zürich bieten können. Die ICE hätten stündlich München-Nürnberg-Leipzig-Berlin in 3:30 Stunden bedient.

Davon hätte Ostthüringen massiv profitiert. Jena-Gera-Nürnberg wäre zudem schneller geworden als Jena-Erfurt-Nürnberg

Erfurt wäre immer noch Stundentakt Dresden-Riesa-Leipzig-Erfurt-Eisenach-Fulda-Frankfurt bzw. Dresden-Riesa-Leipzig-Erfurt-Eisenach-Bebra-Kassel-Paderborn-Dortmund und der Zweistundentakt Frankfurt-Fulda-Eisenach-Gotha-Erfurt-Halle-Berlin geblieben.

Dazu beschleunigte stündliche RE-T Leipzig/Halle-Jena-Saalfeld-Lichtenfels-Bamberg-Erlangen-Nürnberg und Magdeburg-Sangerhausen-Erfurt-Suhl-Schweinfurt-Würzburg für Anschluss von Erfurt und Jena an Fernverkehr. Auf der MDV Erfurt-Weimar-Jena-Gera-Zwickau einen 30 min RE-T-Takt.

Als RE bogenschnelle ET, wobei einiges zu elektrifizieren wäre.

[firefly]

Mir wäre eh eine durchgehende SFS München-Ingolstadt-Nürnberg und Nürnberg-Hof-Gera-Leipzig lieber gewesen.

Der Vorteil für Gera und Jena wäre durch die weiterhin desaströse Verbindung von Erfurt nach Nürnberg und München mehr als aufgezehrt. Und mit Erfurt wären Gotha, Arnstadt, Sömmerda, Sondershausen, Nordhausen, Weimar und Apolda schlechter gestellt.

Dazu wäre die Verbindung von Leipzig nach Frankfurt weiterhin nicht ICE-würdig. Halle hätte keine Direktverbindungen nach München oder Frankfurt. Da ist die realisierte Variante um ein Vielfaches besser.

[Electrification]

Dazu wäre die Verbindung von Leipzig nach Frankfurt weiterhin nicht ICE-würdig.

Es fehlt immer noch eine Verbindung von der Nord-Süd-NBS Ri. Bad Hersfeld - Eisenach.
Da könnte man sogar die Trasse Niederjossa - Bad Hersfeld nutzen.

[ICE-T-Fan]

Die SFS Erfurt-Halle/Leipzig wäre auch in meinem Modell vorhanden und würde von 3 Zügen pro Stunde genutzt werden:

2h Dresden-Wiesbaden
2h Dresden-Dortmund
2h Berlin-Frankfurt via Halle

Zwischen Eisenach und Fulda könnte man die NS-SFS nutzen. Eisenach-Erfurt als ABS 200.

[firefly]

Die SFS Erfurt-Halle/Leipzig wäre auch in meinem Modell vorhanden und würde von 3 Zügen pro Stunde genutzt werden:

2h Dresden-Wiesbaden
2h Dresden-Dortmund
2h Berlin-Frankfurt via Halle

Zwischen Eisenach und Fulda könnte man die NS-SFS nutzen. Eisenach-Erfurt als ABS 200.

Wenn du Erfurt-Leipzig zusätzlich zu Leipzig-Nürnberg hättest bauen wollen, wäre es noch teurer und damit die Umsetzung noch unwahrscheinlicher geworden. Zumal dann noch nicht mal eine thüringer Landesregierung eingesprungen wäre, als das Projekt kurz vor der Beerdigung stand.

Dresden-Dortmund ist wohl über Hannover schneller und die Züge wären dort voller als über Kassel. Und zwischen Fulda und Eisenach könnte man die SFS nur für wenige Kilometer nutzen. Auf diesem Streckenabschnitt, wird es wohl nie richtig schnell werden.

[Xenon]

Die Beispiele zeigen, dass es kein allzu grosses Konflikt-Potential zwischen den unterschiedlich schnellen HG-Fahrzeugen gibt. Die viel grösseren Konflikte bestehen zwischen dem schnellen Fernverkehr und dem Regional- und Güterverkehr. Diese Konflikte sind viel schädlicher für die Einhaltung der Fahrpläne. Doch um das zu lösen, bräuchte man ein zusammen hängendes HG-Netz, was es in Deutschland wohl nicht geben wird. Und so werden wir uns auch in Zukunft mit hässlichen Verspätungen rumärgern und die knappen Anschlüsse der ITF-Fetischisten nicht funktionieren.

Dann sollte man nicht in der ostdeutschen Wildnis die Neubaustrecken mit 1 Zug pro Stunde bauen, sondern erst einmal dort, wo es am meisten klemmt.

[ICE-T-Fan]

Die SFS Erfurt-Halle/Leipzig wäre auch in meinem Modell vorhanden und würde von 3 Zügen pro Stunde genutzt werden: 

2h Dresden-Wiesbaden
2h Dresden-Dortmund
2h Berlin-Frankfurt via Halle

Zwischen Eisenach und Fulda könnte man die NS-SFS nutzen. Eisenach-Erfurt als ABS 200.

Wenn du Erfurt-Leipzig zusätzlich zu Leipzig-Nürnberg hättest bauen wollen, wäre es noch teurer und damit die Umsetzung noch unwahrscheinlicher geworden. Zumal dann noch nicht mal eine thüringer Landesregierung eingesprungen wäre, als das Projekt kurz vor der Beerdigung stand.

Dresden-Dortmund ist wohl über Hannover schneller und die Züge wären dort voller als über Kassel. Und zwischen Fulda und Eisenach könnte man die SFS nur für wenige Kilometer nutzen. Auf diesem Streckenabschnitt, wird es wohl nie richtig schnell werden.

Wäre wohl nicht viel teurer geworden, da NBS via Hof um Einiges kürzer geworden wäre.

Außerdem ging es mir hier ja nur um die Argumentation, dass die ICE eigene Trassen brauchen, um ihr Potential voll auszuschöpfen.

Ich habe nur am Threadfall beispielhaft skizziert, wie man die ICE zwischen München und Berlin effektiv beschleunigen könnte. Zusätzlich wäre eine Mitbenutzung des IC (B-Fernverkehr) gegeben.

Eine nahezu ununterbrochene SFS wäre im konkreten Fall möglich. Dafür müssten andere Regionen aber neue Lösungen bekommen. Für Erfurt würde reiner IC-Verkehr vollkommen ausreichen, genauso wie für Jena, Gera oder Eisenach. Und die Linie 50 Dresden-Frankfurt ist und bleibt B-Verkehr, egal mit welchen Tfz sie gefahren wird. Zusätzlicher A-Verkehr wäre hier sicherlich angebracht. Dafür braucht es aber von Leipzig nach Frankfurt völlig neue Infrastruktur.

[firefly]

Dann sollte man nicht in der ostdeutschen Wildnis die Neubaustrecken mit 1 Zug pro Stunde bauen, sondern erst einmal dort, wo es am meisten klemmt.

Dann sollte man aber auch nicht in der westdeutschen Wildnis SFSen bauen, die nur ein Zug pro Stunde und Richtung befährt.

[firefly]

Wäre wohl nicht viel teurer geworden, da NBS via Hof um Einiges kürzer geworden wäre.

Kürzer? Eine SFS Leipzig-Nürnberg wäre nicht weniger als doppelt so lang wie Erfurt-Ebensfeld geworden. Und sie wäre wohl auch doppelt so teuer geworden.

[ICE-T-Fan]

Kürzer? Eine SFS Leipzig-Nürnberg wäre nicht weniger als doppelt so lang wie Erfurt-Ebensfeld geworden. Und sie wäre wohl auch doppelt so teuer geworden.

Ähm stimmt... ich hätte die nördliche NBS mit dazuzählen sollen.

Hypothetische NBS via Hof wäre deutlich kürzer als Ebensfeld-Erfurt + Erfurt-Leipzig

Da Erfurt-Leipzig so oder so gebaut werden muss, wäre meine Variante etwas länger als die reale Planung. Würde aber auch mehr Beschleunigung bringen.

Es wäre aber Zusatzverkehr auf Frankenwaldbahn sowie zwischen Erfurt und Würzburg erforderlich.

Um die aktuell geplante SFS voll auszunutzen, wäre eine NBS Göttingen-Erfurt sinnvoll, um auch die L25 über Ebensfeld zu führen und damit um ca 30 min zu beschleunigen.

Dafür könnte man Fulda-Burgsinn zur fast reinen Güterbahn machen. Würzburg bliebe Stundentakt aus Frankfurt und neu zu planenden IC-Linie (44 oder 46) Dortmund-Paderborn-Kassel-Fulda-Würzburg-Ansbach-Augsburg-München

[Electrification]

Wie heißt es so schön? Hättiwaridadi.

Es wird nun mal Ebensfeld - Erfurt - Halle/Leipzig gebaut und das muss man akzeptieren, da hilft es nicht darüber zu diskutieren "was wäre wenn?". Jetzt gilt es das beste aus der Situation zu machen.

Für alles andere schlage ich vor einen "Was wäre wenn"-Beitrag zu erstellen und sich hier auf das zu konzentrieren was auch noch möglich ist, z. B. würde ich mir Linienverbesserungen Eisenach - Bad Hersfeld - NSS wünschen.