[M] 2. S-Bahn-Stammstrecke

Alles über die Netze von S-Bahnen
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Iarn
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Beitrag von Iarn »

Also wenn man U und S-Bahn zusammenbringen will dann sollte man neben die S-Bahn einfach 2 U-Bahngleise legen. :D
Wäre doch ein Vorschlag für die Entlastung der S4 West:
Einfach 2 U-Bahn Gleise parallel zur "großen" Bahn bis Eichenau später Buchenau legen. Eventuell könnte man ein paar S-Bahn halte einsparen (bringt NKF Punkte für Reisezeitverkürzung) und hätte auch weniger Stress durch auflaufende Regionalzüge.
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Jojo423
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Beitrag von Jojo423 »

Iarn @ 30 Jan 2012, 18:12 hat geschrieben: Also wenn man U und S-Bahn zusammenbringen will dann sollte man neben die S-Bahn einfach 2 U-Bahngleise legen. :D
Wäre doch ein Vorschlag für die Entlastung der S4 West:
Einfach 2 U-Bahn Gleise parallel zur "großen" Bahn bis Eichenau später Buchenau legen. Eventuell könnte man ein paar S-Bahn halte einsparen (bringt NKF Punkte für Reisezeitverkürzung) und hätte auch weniger Stress durch auflaufende Regionalzüge.
Naja, U-Bahn schafft maximal 80 km/h. Ich schätze mal zwischen Pasing und Buchenau fährt die S-Bahn 100-120 km/h. Der Zeitverlust in die Stadt dürfte immens sein.
Viele Grüße
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Iarn
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Beitrag von Iarn »

Jojo423 @ 30 Jan 2012, 18:17 hat geschrieben: Naja, U-Bahn schafft maximal 80 km/h. Ich schätze mal zwischen Pasing und Buchenau fährt die S-Bahn 100-120 km/h. Der Zeitverlust in die Stadt dürfte immens sein.
Also bis dahin (Zeithorizont 2025+) gibt es neue Fahrzeuge bei der U-Bahn. Die restlichen Altfahrzeuge müssten dann langsam an der wirtschaftlichen Schmerzgrenze sein einen C++ Zug auf 100km/h auszureizen sollte technisch machbar sein. (Hatten wir schon bei der Diskussion U6 Neufahrn).
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Lazarus
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Beitrag von Lazarus »

Problem ist halt, das die U-Bahn unteridisch fährt. Der Vorschlag mit der oberirdischen Einfädelung in den Bhf Pasing ist vom Tisch wegen Veto seitens der DB.
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Beitrag von Cloakmaster »

Dann werden die Zweisystemfanatiker eben eine Tunneleinfahrt bereits westlich vom Bf Pasing fodern. Das einzige, was S und U gemeinsam habenm ist die Spurweite. Damit kann man auch einen Zweisystemzug ICE/S-Bahn fordern. warum sollen die denn parallel zwischen Pasing und Hbf fahren, wenn man auch zusammenkuppeln könnte. Bringt bestimmt, gans, gans fiel Kapazidingsbums!
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Iarn
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Beitrag von Iarn »

Lazarus @ 30 Jan 2012, 18:41 hat geschrieben: Der Vorschlag mit der oberirdischen Einfädelung in den Bhf Pasing ist vom Tisch wegen Veto seitens der DB.
Gibt es dafür auch eine Quelle?
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Beitrag von Lazarus »

Iarn @ 30 Jan 2012, 19:04 hat geschrieben: Gibt es dafür auch eine Quelle?
Die DB braucht den Platz für die Sendlinger Spange soweit ich weiss. Man hat ja net umsonst alle Gleisnummern geändert, weil man eben für die Sendlinger Spange 2 Gleise braucht. Das ist auch der Grund, weshalb man den Bahnsteig bei den jetzt laufenden Umbaumassnahmen unverändert gelassen hat.
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Beitrag von S-Bahn 27 »

MisterH @ 30 Jan 2012, 13:11 hat geschrieben: Glaubs mir oder nicht, die Überlegung gab es bei der S-Bahn auch schon, aber das ist die Begründung, mit der es abgelehnt wurde.

Es ist leider so, dass sich die "EBO" (für Eisenbahn) und die "BOStrab" (für Straßen- und U-Bahn) sich da unterscheiden und deshalb gewisse Dinge bei der U-Bahn gehen, die wir nicht dürfen...
es heißt ja, dass der ET 430 "zentrales Öffnen" beherrschen soll.

Ob das natürlich wirklich stimmt, kann ich auch nicht bestätigen.
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Beitrag von Naseweis »

Lazarus @ 30 Jan 2012, 19:15 hat geschrieben:Die DB braucht den Platz für die Sendlinger Spange soweit ich weiss. Man hat ja net umsonst alle Gleisnummern geändert, weil man eben für die Sendlinger Spange 2 Gleise braucht. Das ist auch der Grund, weshalb man den Bahnsteig bei den jetzt laufenden Umbaumassnahmen unverändert gelassen hat.
Was ist das eigentlich mit Sendlinger Spange gemeint? Die S20? Ohne Stamm-2 könnte man doch West-S-Bahnen ab Laim nehmen, also in Pasing auf Gleis 5-8 wie alle anderen S-Bahnen auch.
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Beitrag von imp-cen »

MisterH @ 30 Jan 2012, 11:23 hat geschrieben:Doch, es birgt eine Gefahr. Jetzt leht z.B. eine älter Dame, die sonst nur auf der Außenstrecke fährt, auf der die Türen nicht von alleine öffnen, in den Stamm und lehnt, weil der Zug sehr voll ist an der Türe.
Jetzt drücke ich vorne das "zentrale Öffnen", wodurch alle Türen aufgehen, fällt die dame hernach auf den Bahnsteig raus und bricht sich was.

Schon hat man das Problem
Seit Jahrzehnten kleben an den Türen so Bapperles, auf denen steht, dass man sich nicht an die Türe lehnen soll.

Und so eine Abfertigung mit zentraler Öffnung würde auch nicht von heute auf morgen eingeführt werden. Davon ab hab ich bei C-Zügen schon einige male eine zentrale Öffnung erlebt. Wäre das regelmäßig der Fall würde die Gefahr also weit geringer sein, als wenns nur mal selten gemacht wird.
Und da man immer mit nem technischen Defekt rechnen könnte lehnt man sich auch einfach nicht gegen eine Türe... (also, besser wär das...)
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Beitrag von MisterH »

Ihr dürft die U-Bahn nicht mit der S-Bahn vergleichen. Die U-Bahn fährt nach "BOStrab" die S-Bahn danch der "EBO". Und die "BOStrab" erlaubt eben Dinge, die die EBO nicht erlaubt...

Es gibt auch Aufkleber in den S-Bahnen, dass die gelben Bereiche freigehalten werden sollen. Trotzdem stehen regelmäßig Fahrgäste in den Lichtschranken. :rolleyes:
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Beitrag von spock5407 »

imp-cen @ 30 Jan 2012, 19:32 hat geschrieben: Seit Jahrzehnten kleben an den Türen so Bapperles, auf denen steht, dass man sich nicht an die Türe lehnen soll.
welch befremdlichen Worte "nicht an die Türen lehnen" . Kannst Du mir das mal buchstabieren? * :ph34r: und schnell wegrenn*
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Beitrag von Bummelbahn »

Boris Merath @ 30 Jan 2012, 13:09 hat geschrieben:Hä? Was soll das bringen wenn man die Bahnsteigtüren früher schließt als nötig?
Damit sorgt man dafür, dass der Zug noch pünktlicher abfahren kann, eben weil so die Bahnsteigtür schon zugeht, während gerade noch der letzte in den Zug einsteigt und dann dessen Tür zugehen und er abfahren kann. Die Japaner machen es auf ihren hochbelasteten Linien ebenso und haben damit sehr gute Erfahrungen gemacht. Warum soll es also nicht auch in München funktionieren, wenn es sich schon woanders bewährt hat?
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Beitrag von Bayernlover »

Iarn @ 30 Jan 2012, 19:04 hat geschrieben: Gibt es dafür auch eine Quelle?
Den NUP-Infocontainer *SCNR* :ph34r:
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Beitrag von imp-cen »

Bummelbahn @ 30 Jan 2012, 20:15 hat geschrieben: Damit sorgt man dafür, dass der Zug noch pünktlicher abfahren kann, eben weil so die Bahnsteigtür schon zugeht, während gerade noch der letzte in den Zug einsteigt und dann dessen Tür zugehen und er abfahren kann. Die Japaner machen es auf ihren hochbelasteten Linien ebenso und haben damit sehr gute Erfahrungen gemacht. Warum soll es also nicht auch in München funktionieren, wenn es sich schon woanders bewährt hat?
Eigentlich ist es sowas von egal, ob die Fahrgäste die Bahnsteigtür blockieren, weil Sie dort in der Lichtschranke stehen und die nicht zugehen kann, oder die Zugtüre (oder auch beide).

Nur weil eine Türe mehr da ist, gehts auch nicht schneller. Aber natürlich könnte an Planung, Ausschreibung, Installation und Wartung dieser Dinger jemand schön verdienen.
:lol:

Edit
Und ja, vermutlich sind Japaner einfach gesitteter wenn sie die sich schließenden Türen einfach RESPEKTIEREN, oder weil sie wissen was das sonst für ein Chaos wäre...
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Beitrag von Bummelbahn »

Beispiele für echte Zweisystemfahrzeuge hat man doch schon. Ich verweise hier nurmal auf die Baureihe 474.3 aus Hamburg, die Seitenstromabnehmer und Dachstromabnehmer hat und somit für U-Bahn und S-Bahn geeignet ist. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt hier zwar nur 100 km/h, doch bei entsprechender Spezifikation wäre sowas auch in einer Variante mit mehr Leistung und 140 km/h machbar. Für Berlin war sowas ja ebenfalls mal angedacht, um vor allem den neuen Nordsüd-Tunnel damit zu befahren.

Und auch die Briten haben viele solcher Zweisystemzüge, die sogar teils bis 160 km/h fahren und eine Beschleunigung von 0,96m/s² bieten, was für eine U-Bahn passen würde. Und wenn man noch von 160 auf 140 km/h reduziert und dafür die Übersetzung etwas anders macht, dann wäre die Beschleunigung soagr noch ein bisschen besser. Technisch wäre ein Zweisystemfahrzeug für München also kein Problem.
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Beitrag von Cloakmaster »

Nur, weil die S-Bahn Hamburg (und die in Berlin ebenfalls) ebenso Stromschienen wie die U-Bahn verwendet, heisst es noch lange nicht, daß dies zueinander kompatibel wäre. Ich wüsste keinen U-Bahn Tunnel, in den ein ET474.3 so ohne weiteres fahren könnte.

Technisch machbar ist vieles. Da gibt es einen Bastler, der Rasenmäher, Zimmertüren und andere Objekte mit Flugmotoren ausstattet, und auch tatsächlich in die Luft bekommt.

Ob es sinnvoll und in einem gewissen Kostenrahmen umsetzbar ist, ist eine andere Frage.
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Beitrag von Bummelbahn »

imp-cen @ 30 Jan 2012, 20:21 hat geschrieben:Und ja, vermutlich sind Japaner einfach gesitteter wenn sie die sich schließenden Türen einfach RESPEKTIEREN, oder weil sie wissen was das sonst für ein Chaos wäre...
In Paris fährt z.B. die Linie 14 im vollautomatischen Betrieb mit Bahnsteigtüren im 2-Minutentakt und es klappt (Sogar ohne spanische Bahnsteige wie auf der Stammstrecke!). Möglich wäre sogar ein 90s-Talt, doch so stark ausreizen muss man es ja auch nicht. Metrosysteme mit schneller Zugfolge und Bahnsteigtüren haben sich also nicht nur Japan sondern auch in Westeuropa bewährt. Und ich glaube kaum, dass die Münchner beim U-Bahnfahren soviel mehr Barbaren sind als die Pariser. :D
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Beitrag von Bummelbahn »

Nur, weil die S-Bahn Hamburg (und die in Berlin ebenfalls) ebenso Stromschienen wie die U-Bahn verwendet, heisst es noch lange nicht, daß dies zueinander kompatibel wäre.
München und Hamburg verwenden von unten bestrichene Seitemstromschienen. Ob sie nun voll kompatibel sind oder nicht ist doch völlig egal, denn der Zug bekommt dann eben den passenden Seitenstromabnehmer.
Ich wüsste keinen U-Bahn Tunnel, in den ein ET474.3 so ohne weiteres fahren könnte.
Warum sollte er das nicht können? Wenn Lichtraum, Signaltechnik und Stromschiene passen, dann ist das kein Problem. Nur weil er es in Hamburg noch nicht tut heißt das ja nicht, dass er es nicht kann.
Ob es sinnvoll und in einem gewissen Kostenrahmen umsetzbar ist, ist eine andere Frage.
Und genau diese Frage sollte man angesicht der jetzigen Münchner Misere um die 2. Stammstrecke durchaus mal klären. Hier kann und darf es keine Denkverbote geben.
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Beitrag von Cloakmaster »

Es wurde bereits mehrfach durchgedacht, und gerechnet, und jedes Mal kam dabei raus, daß es einfach nicht passt. Da hilft es auch nicht, daß woanders Zweisystemfahrzeuge funktionieren. Karlsruhe hat ebenfalls Zweisystemfahrzeuge, auch verschiedene Grosszüge sind mehrsystemfähig. Also braucht auch ein Kronawitter nicht so zu tun, als hätte er das Ei des Kolumbus in der Hosentasche, und der Rest sind alles nur engstirnige Fachidioten, die nicht bereit oder fähig sind, über den (System-) Tellerand zu blicken.

In China fährt ein Transrapid als Flughafen-Zubringer. Tolle Idee, das wär doch was für München. Was da klappt, kann hier auch funktionieren...
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Beitrag von Bummelbahn »

Cloakmaster @ 30 Jan 2012, 21:22 hat geschrieben:Es wurde bereits mehrfach durchgedacht, und gerechnet, und jedes Mal kam dabei raus, daß es einfach nicht passt.
Kannst du mir einen Link zu diesen Gutachten/Studien/Rechnungen geben? Ich sage nicht, dass es nicht so ist, aber mich würde es sehr interessieren. Vor allem was man an Prämissen angenommen hat.
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Jojo423
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Beitrag von Jojo423 »

Bummelbahn @ 30 Jan 2012, 21:33 hat geschrieben: Kannst du mir einen Link zu diesen Gutachten/Studien/Rechnungen geben? Ich sage nicht, dass es nicht so ist, aber mich würde es sehr interessieren. Vor allem was man an Prämissen angenommen hat.
Hier haste nen Link von (teilweise) Fachleuten hier ausm Forum. Link Viel Spaß beim Lesen der 8 Seiten ;)
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Boris Merath
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Beitrag von Boris Merath »

Bummelbahn @ 30 Jan 2012, 20:15 hat geschrieben: Damit sorgt man dafür, dass der Zug noch pünktlicher abfahren kann, eben weil so die Bahnsteigtür schon zugeht, während gerade noch der letzte in den Zug einsteigt und dann dessen Tür zugehen und er abfahren kann.
Nur mal so zum Verständnis - wie viel Abstand ist da zwischen Bahnsteigtüren und Zug?
Bummelbahn @ 30 Jan 2012, 20:54 hat geschrieben:Beispiele für echte Zweisystemfahrzeuge hat man doch schon.
Deswegen ist es nicht automatisch für München sinnvoll. Es ergibt einfach verkehrlich in München keinen Sinn.
Bummelbahn @ 30 Jan 2012, 21:04 hat geschrieben:In Paris fährt z.B. die Linie 14 im vollautomatischen Betrieb mit Bahnsteigtüren im 2-Minutentakt und es klappt (Sogar ohne spanische Bahnsteige wie auf der Stammstrecke!).
Hat die auch so stark belastete Bahnhöfe und eine so hohe Auslastung wie in München?
Bummelbahn @ 30 Jan 2012, 21:14 hat geschrieben:Warum sollte er das nicht können? Wenn Lichtraum, Signaltechnik und Stromschiene passen, dann ist das kein Problem. Nur weil er es in Hamburg noch nicht tut heißt das ja nicht, dass er es nicht kann.
Was schon mal nicht passt kann ich Dir sagen: Das Schienenprofil. Das verhindert zwar das Fahren nicht völlig, macht in der Praxis aber doch Probleme, und zwar nicht zu knappe.
Bummelbahn @ 30 Jan 2012, 21:33 hat geschrieben:Kannst du mir einen Link zu diesen Gutachten/Studien/Rechnungen geben? Ich sage nicht, dass es nicht so ist, aber mich würde es sehr interessieren. Vor allem was man an Prämissen angenommen hat.
Allein die Feststellung, dass die U4/5-Stammstrecke auch nicht mehr so viel Kapazität frei hat, reicht aus, um hier kein Geld für vertiefende Untersuchungen auszugeben, die auch nur feststellen dass es nicht sinnvoll ist. Nur zur Erinnerung: Der Tunnel steht nicht leer, sondern wird von vielen Fahrgästen genutzt. Die Züge sind zur HVZ auch sehr gut gefüllt - nur weil sie nicht hoffnungslos überlastet sind wie die anderen beiden Stammstrecken heißt das nicht, dass nichts los ist.
Bis zur vollzogenen Anbringung von ausreichenden Sandstreuapparaten an allen Maschinen haben die Bahnwärter bei aufwärtsgehenden Zügen auf stärkeren Steigungen die Schienen ausgiebig mit trockenem Sand zu bestreuen und für die Bereithaltung eines entsprechenden Vorrathes zu sorgen.

Fahrdienstvorschrift bayerische Staatsbahnen 1876
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Beitrag von Bummelbahn »

Jojo423 @ 30 Jan 2012, 21:45 hat geschrieben:Hier haste nen Link von (teilweise) Fachleuten hier ausm Forum. Link Viel Spaß beim Lesen der 8 Seiten ;)
Die gesamte Diskussion dort geht meist von ganz anderen Prämissen aus und ist deshalb als Begutachtung der Zweisyytembah nicht geeignet.
Wo sind denn die Gutachten/Studien/Rechnungen von denen Cloakmaster sprach, welche das ganze widerlegen sollen? Wenn es die tatsächlich gibt, dann könnt ihr sie doch ruhig hier reinstellen. Ich hätte kein Problem mich zu revidieren, wenn es dafür wirklich eine fundierte Quelle, also ein richtiges Gutachten dazu bzw. dagegen gibt.
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Beitrag von Iarn »

Boris Merath @ 30 Jan 2012, 22:03 hat geschrieben:Allein die Feststellung, dass die U4/5-Stammstrecke auch nicht mehr so viel Kapazität frei hat, reicht aus, um hier kein Geld für vertiefende Untersuchungen auszugeben, die auch nur feststellen dass es nicht sinnvoll ist. Nur zur Erinnerung: Der Tunnel steht nicht leer, sondern wird von vielen Fahrgästen genutzt. Die Züge sind zur HVZ auch sehr gut gefüllt - nur weil sie nicht hoffnungslos überlastet sind wie die anderen beiden Stammstrecken heißt das nicht, dass nichts los ist.
Wobei ich hier teilweise widersprechen will. Bei Stadtratsanfragen zu einer Verlängerung der U4 über Theresienwiese hinaus wird immer wieder von Seiten der MVG betont, dass in den entsprechenden Abschnitten, sogar Theresienwiese-Hauptbahnhof eine eher geringe Auslastung vorherscht.
Auch wenn ich den Eindruck habe, diese Antworten sind eventuell etwas in eine gewisse Richtung geschönt, muss man festhalten, das Planungsreferat/die MVG spricht im Bezug auf die U4/5 West mit gespaltener Zunge:
Wenn es drum geht, die U5 bis Westendstraße zu verlängern, dann ist in der U4/5 westlich von Hauptbahnhof tote Hose und wenn es um Verlängerung nach Westen geht, ist keine Kapazität da. Ich denke ich bin hier nie als Lazarus aufgefallen oder neige zu sonstigen Aversionen gegen die Stadtregierung, aber ich muss zugestehen, die Haltung der entsprechenden Referate/MVG bzgl die U-Bahn in diesem Gebiet erscheint mir etwas scheinheilig. Wenn westlich des Hauptbahnhofs (als erste Wendemöglichkeit Theresienstraße) nur Bedarf für Takt 10 (HVZ 5) ist, dann ist das Argument, die U4/5 West habe nicht genaug Kapazitäten für eine Verlängerung scheinheilig.
Eure Rede aber sei: Ja, ja; nein, nein. Was darüber ist, das ist vom Übel.
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Beitrag von Lazarus »

Naja, man hat halt wohl in der Stadtregierung doch Angst, das der Tram die Exestenzgrundlage entzogen wird, sollte die U5 mal nach Pasing fahren. :ph34r: :ph34r: :ph34r: :ph34r:
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Beitrag von Bummelbahn »

Nur mal so zum Verständnis - wie viel Abstand ist da zwischen Bahnsteigtüren und Zug?
Vergleichbar dem wie in der Pariser Metro (Linie 14), also genau an der Bahnsteigkante.
Deswegen ist es nicht automatisch für München sinnvoll.
Aber auch nicht automatisch unsinnvoll. Wie will man zu 100% wissen, dass es in Paris was bringt aber ausgerechnet in München nicht, wenn man es noch garnicht in München probiert hat?
Hat die auch so stark belastete Bahnhöfe und eine so hohe Auslastung wie in München?
Laut Wikipadia hat die Linie 14 eine jährliche Belastung von mehr als 64 Millionen Fahrgästen. Doch da dieser Wet noch von 2004 ist, dürfte er in der Zwischenzeit noch um einiges zugenommen haben. Die Linie 1, welche bis 2012 auch auf Automatikbetrieb mit Bahnstiegtüren umgerüstet werden soll, hatte 2004 mehr als 161 Fahrgäste pro Jahr. Laut gleicher Quelle hatte die Station Gare de Lyon an der Linie 14 im Jahr 2004 ca. 42.000 Fahrgäste pro Tag. Und an gleicher Linie hatte die Station Sainz-Lazare ca. 95.000 Fahrgäste pro Tag. Ebenfalls an der 14er liegt die Station Bibliothèque Francois Mitterand mit ca. 37.000 Fahrgästen am Tag. Und auf der bald auf Automatikbetrieb mit Bahnsteigtüren umgestellen Linie 2 gibt es noch die Stationen La Dèfense (35.000), Châtelet (35.000), Hôtel de Ville (33.000), Bastille (36.000) und Gare de Lyon (43.000). Und diese Zahlen sind wie gesagt von 2004 und mittlerweile noch um einiges höher! Ist also schon ganz schön was los an der Linie 14 und an der Linie 1. Der U-Bahnhof Marienplatz hatte im Vergleich dazu 2005 ca. 32.000 Fahrgäste täglich.
Allein die Feststellung, dass die U4/5-Stammstrecke auch nicht mehr so viel Kapazität frei hat, reicht aus, um hier kein Geld für vertiefende Untersuchungen auszugeben, die auch nur feststellen dass es nicht sinnvoll ist. Nur zur Erinnerung: Der Tunnel steht nicht leer, sondern wird von vielen Fahrgästen genutzt. Die Züge sind zur HVZ auch sehr gut gefüllt - nur weil sie nicht hoffnungslos überlastet sind wie die anderen beiden Stammstrecken heißt das nicht, dass nichts los ist.
Das auf der U4/U5-Stammstrecke nichts los ist, hat auch keiner behauptet. Im Gegenteil. Nur würden die heute dort fahrenden reinen U-Bahnzüge dann komplett durch Zweisystemzüge ersetzt werden, die dort im 2,5-Minutentakt fahren würden. Somit könnte man hier vier Linien je im 10-Minutentakt durchführen und wenn man auf einen 2-Minutentakt verdichtet, noch eine Verstärkerlinie im Zentrum dazu. Wie genau dann die Linien und Wegeführungen aussehen, müsste natürlich genau untersucht werden. Die schon fahrenden Typ C und noch bestellten C2.11 wären dann komplett für die U1/2/3/6 gedacht, wo sie prima hinpassen, bis man mit der Verschmelzung von U- und S-Bahn weitermacht. Das geht freilich nicht von heute auf morgen und das hat auch keiner behauptet. Nur irgendwo wollte man ein Anfang gemacht werden, wozu sich die U4/5-Stammstrecke als derzeit naheliegenste Lösung nach dem bevorstehenden endgültigen Aus der 2. Stammstrecke eben bestens anbietet. Die 2. Stammstrecke existiert schon zu 3/4 - man muss sich nur endlich nutzten!
Hot Doc
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Beitrag von Hot Doc »

Was aber nichts an der Tatsache ändert, dass im Ostteil U4/5 gut bis sehr gut ausgelastet sind. Kommt jetzt eine U-Bahn von z.B. Weßling/Herrsching rappelvoll in Pasing an und fährt ähnlich voll auf die U4/5 ist da wenig Platz für weitere Fahrgäste.

Möglich wäre aus meiner Sicht, eine solche U-Bahn an der Theresienwiese aus der U5 auszufädeln (bevor die U4 anfängt) und dann in einem eigenen Tunnel weiterzuführen, entweder bis zu einer neuen Endstation oder bis sie einen Außenast einer Linie trifft, die dann in diesem Außenbereich gedoppelt wird. Das wäre dann aber so ähnlich wie eine U9 nur mit Anschluss an eine neue Außenstrecke.

Die ganzen Argumente mit Fahrzeugen etc. können mich nicht wirklich überzeugen, dass da ein ernsthaftes Problem liegt. Die Strecke allerdings sinnvoll in das Bestandsnetz einzubinden ist wirklich ein Knackpunkt.
Alles in allem scheint da eine Südringlösung (oder meinetwegen auch Stamm 2 oder sogar Nordtunnel) sinnvoller - wenn auch sicher teurer.
Bummelbahn
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Beitrag von Bummelbahn »

Was aber nichts an der Tatsache ändert, dass im Ostteil U4/5 gut bis sehr gut ausgelastet sind. Kommt jetzt eine U-Bahn von z.B. Weßling/Herrsching rappelvoll in Pasing an und fährt ähnlich voll auf die U4/5 ist da wenig Platz für weitere Fahrgäste.
Stimmt, aber es würden ja auch nicht gerade wenige an den Stationen aussteigen, zu denen sie mit der S-Bahn bisher noch nicht direkt hinkamen, also z.B. Laimer Platz, Heimeranplatz, Theresienwiese, Odeonsplatz und Max-Weber-Platz. Und damit würden sie wieder Platz für neue Fahrgäste schaffen. Wie gesagt kommt alles drauf an, wie genau man die Linien und Wegeführungen legt.
Xenon
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Beitrag von Xenon »

Hot Doc @ 30 Jan 2012, 23:14 hat geschrieben: Was aber nichts an der Tatsache ändert, dass im Ostteil U4/5 gut bis sehr gut ausgelastet sind. Kommt jetzt eine U-Bahn von z.B. Weßling/Herrsching rappelvoll in Pasing an und fährt ähnlich voll auf die U4/5 ist da wenig Platz für weitere Fahrgäste.
Naja, viele steigen ja schon heute zum Beispiel am Hauptbahnhof oder Neuperlach Süd von der S-Bahn in die U-Bahn um. Insofern sollte es da keinen Unterschied machen, ob die Fahrgäste direkte mit der U-Bahn aus dem Umland kommen oder erst am Stadtrand in die U-Bahn umsteigen müssen, außer das letzteres wesentlich unattraktiver ist.
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