Naja, U-Bahn schafft maximal 80 km/h. Ich schätze mal zwischen Pasing und Buchenau fährt die S-Bahn 100-120 km/h. Der Zeitverlust in die Stadt dürfte immens sein.Iarn @ 30 Jan 2012, 18:12 hat geschrieben: Also wenn man U und S-Bahn zusammenbringen will dann sollte man neben die S-Bahn einfach 2 U-Bahngleise legen.
Wäre doch ein Vorschlag für die Entlastung der S4 West:
Einfach 2 U-Bahn Gleise parallel zur "großen" Bahn bis Eichenau später Buchenau legen. Eventuell könnte man ein paar S-Bahn halte einsparen (bringt NKF Punkte für Reisezeitverkürzung) und hätte auch weniger Stress durch auflaufende Regionalzüge.
Also bis dahin (Zeithorizont 2025+) gibt es neue Fahrzeuge bei der U-Bahn. Die restlichen Altfahrzeuge müssten dann langsam an der wirtschaftlichen Schmerzgrenze sein einen C++ Zug auf 100km/h auszureizen sollte technisch machbar sein. (Hatten wir schon bei der Diskussion U6 Neufahrn).Jojo423 @ 30 Jan 2012, 18:17 hat geschrieben: Naja, U-Bahn schafft maximal 80 km/h. Ich schätze mal zwischen Pasing und Buchenau fährt die S-Bahn 100-120 km/h. Der Zeitverlust in die Stadt dürfte immens sein.
Gibt es dafür auch eine Quelle?Lazarus @ 30 Jan 2012, 18:41 hat geschrieben: Der Vorschlag mit der oberirdischen Einfädelung in den Bhf Pasing ist vom Tisch wegen Veto seitens der DB.
Die DB braucht den Platz für die Sendlinger Spange soweit ich weiss. Man hat ja net umsonst alle Gleisnummern geändert, weil man eben für die Sendlinger Spange 2 Gleise braucht. Das ist auch der Grund, weshalb man den Bahnsteig bei den jetzt laufenden Umbaumassnahmen unverändert gelassen hat.Iarn @ 30 Jan 2012, 19:04 hat geschrieben: Gibt es dafür auch eine Quelle?
es heißt ja, dass der ET 430 "zentrales Öffnen" beherrschen soll.MisterH @ 30 Jan 2012, 13:11 hat geschrieben: Glaubs mir oder nicht, die Überlegung gab es bei der S-Bahn auch schon, aber das ist die Begründung, mit der es abgelehnt wurde.
Es ist leider so, dass sich die "EBO" (für Eisenbahn) und die "BOStrab" (für Straßen- und U-Bahn) sich da unterscheiden und deshalb gewisse Dinge bei der U-Bahn gehen, die wir nicht dürfen...
Was ist das eigentlich mit Sendlinger Spange gemeint? Die S20? Ohne Stamm-2 könnte man doch West-S-Bahnen ab Laim nehmen, also in Pasing auf Gleis 5-8 wie alle anderen S-Bahnen auch.Lazarus @ 30 Jan 2012, 19:15 hat geschrieben:Die DB braucht den Platz für die Sendlinger Spange soweit ich weiss. Man hat ja net umsonst alle Gleisnummern geändert, weil man eben für die Sendlinger Spange 2 Gleise braucht. Das ist auch der Grund, weshalb man den Bahnsteig bei den jetzt laufenden Umbaumassnahmen unverändert gelassen hat.
Seit Jahrzehnten kleben an den Türen so Bapperles, auf denen steht, dass man sich nicht an die Türe lehnen soll.MisterH @ 30 Jan 2012, 11:23 hat geschrieben:Doch, es birgt eine Gefahr. Jetzt leht z.B. eine älter Dame, die sonst nur auf der Außenstrecke fährt, auf der die Türen nicht von alleine öffnen, in den Stamm und lehnt, weil der Zug sehr voll ist an der Türe.
Jetzt drücke ich vorne das "zentrale Öffnen", wodurch alle Türen aufgehen, fällt die dame hernach auf den Bahnsteig raus und bricht sich was.
Schon hat man das Problem
Damit sorgt man dafür, dass der Zug noch pünktlicher abfahren kann, eben weil so die Bahnsteigtür schon zugeht, während gerade noch der letzte in den Zug einsteigt und dann dessen Tür zugehen und er abfahren kann. Die Japaner machen es auf ihren hochbelasteten Linien ebenso und haben damit sehr gute Erfahrungen gemacht. Warum soll es also nicht auch in München funktionieren, wenn es sich schon woanders bewährt hat?Boris Merath @ 30 Jan 2012, 13:09 hat geschrieben:Hä? Was soll das bringen wenn man die Bahnsteigtüren früher schließt als nötig?
Eigentlich ist es sowas von egal, ob die Fahrgäste die Bahnsteigtür blockieren, weil Sie dort in der Lichtschranke stehen und die nicht zugehen kann, oder die Zugtüre (oder auch beide).Bummelbahn @ 30 Jan 2012, 20:15 hat geschrieben: Damit sorgt man dafür, dass der Zug noch pünktlicher abfahren kann, eben weil so die Bahnsteigtür schon zugeht, während gerade noch der letzte in den Zug einsteigt und dann dessen Tür zugehen und er abfahren kann. Die Japaner machen es auf ihren hochbelasteten Linien ebenso und haben damit sehr gute Erfahrungen gemacht. Warum soll es also nicht auch in München funktionieren, wenn es sich schon woanders bewährt hat?
In Paris fährt z.B. die Linie 14 im vollautomatischen Betrieb mit Bahnsteigtüren im 2-Minutentakt und es klappt (Sogar ohne spanische Bahnsteige wie auf der Stammstrecke!). Möglich wäre sogar ein 90s-Talt, doch so stark ausreizen muss man es ja auch nicht. Metrosysteme mit schneller Zugfolge und Bahnsteigtüren haben sich also nicht nur Japan sondern auch in Westeuropa bewährt. Und ich glaube kaum, dass die Münchner beim U-Bahnfahren soviel mehr Barbaren sind als die Pariser.imp-cen @ 30 Jan 2012, 20:21 hat geschrieben:Und ja, vermutlich sind Japaner einfach gesitteter wenn sie die sich schließenden Türen einfach RESPEKTIEREN, oder weil sie wissen was das sonst für ein Chaos wäre...
München und Hamburg verwenden von unten bestrichene Seitemstromschienen. Ob sie nun voll kompatibel sind oder nicht ist doch völlig egal, denn der Zug bekommt dann eben den passenden Seitenstromabnehmer.Nur, weil die S-Bahn Hamburg (und die in Berlin ebenfalls) ebenso Stromschienen wie die U-Bahn verwendet, heisst es noch lange nicht, daß dies zueinander kompatibel wäre.
Warum sollte er das nicht können? Wenn Lichtraum, Signaltechnik und Stromschiene passen, dann ist das kein Problem. Nur weil er es in Hamburg noch nicht tut heißt das ja nicht, dass er es nicht kann.Ich wüsste keinen U-Bahn Tunnel, in den ein ET474.3 so ohne weiteres fahren könnte.
Und genau diese Frage sollte man angesicht der jetzigen Münchner Misere um die 2. Stammstrecke durchaus mal klären. Hier kann und darf es keine Denkverbote geben.Ob es sinnvoll und in einem gewissen Kostenrahmen umsetzbar ist, ist eine andere Frage.
Kannst du mir einen Link zu diesen Gutachten/Studien/Rechnungen geben? Ich sage nicht, dass es nicht so ist, aber mich würde es sehr interessieren. Vor allem was man an Prämissen angenommen hat.Cloakmaster @ 30 Jan 2012, 21:22 hat geschrieben:Es wurde bereits mehrfach durchgedacht, und gerechnet, und jedes Mal kam dabei raus, daß es einfach nicht passt.
Hier haste nen Link von (teilweise) Fachleuten hier ausm Forum. Link Viel Spaß beim Lesen der 8 SeitenBummelbahn @ 30 Jan 2012, 21:33 hat geschrieben: Kannst du mir einen Link zu diesen Gutachten/Studien/Rechnungen geben? Ich sage nicht, dass es nicht so ist, aber mich würde es sehr interessieren. Vor allem was man an Prämissen angenommen hat.
Nur mal so zum Verständnis - wie viel Abstand ist da zwischen Bahnsteigtüren und Zug?Bummelbahn @ 30 Jan 2012, 20:15 hat geschrieben: Damit sorgt man dafür, dass der Zug noch pünktlicher abfahren kann, eben weil so die Bahnsteigtür schon zugeht, während gerade noch der letzte in den Zug einsteigt und dann dessen Tür zugehen und er abfahren kann.
Deswegen ist es nicht automatisch für München sinnvoll. Es ergibt einfach verkehrlich in München keinen Sinn.Bummelbahn @ 30 Jan 2012, 20:54 hat geschrieben:Beispiele für echte Zweisystemfahrzeuge hat man doch schon.
Hat die auch so stark belastete Bahnhöfe und eine so hohe Auslastung wie in München?Bummelbahn @ 30 Jan 2012, 21:04 hat geschrieben:In Paris fährt z.B. die Linie 14 im vollautomatischen Betrieb mit Bahnsteigtüren im 2-Minutentakt und es klappt (Sogar ohne spanische Bahnsteige wie auf der Stammstrecke!).
Was schon mal nicht passt kann ich Dir sagen: Das Schienenprofil. Das verhindert zwar das Fahren nicht völlig, macht in der Praxis aber doch Probleme, und zwar nicht zu knappe.Bummelbahn @ 30 Jan 2012, 21:14 hat geschrieben:Warum sollte er das nicht können? Wenn Lichtraum, Signaltechnik und Stromschiene passen, dann ist das kein Problem. Nur weil er es in Hamburg noch nicht tut heißt das ja nicht, dass er es nicht kann.
Allein die Feststellung, dass die U4/5-Stammstrecke auch nicht mehr so viel Kapazität frei hat, reicht aus, um hier kein Geld für vertiefende Untersuchungen auszugeben, die auch nur feststellen dass es nicht sinnvoll ist. Nur zur Erinnerung: Der Tunnel steht nicht leer, sondern wird von vielen Fahrgästen genutzt. Die Züge sind zur HVZ auch sehr gut gefüllt - nur weil sie nicht hoffnungslos überlastet sind wie die anderen beiden Stammstrecken heißt das nicht, dass nichts los ist.Bummelbahn @ 30 Jan 2012, 21:33 hat geschrieben:Kannst du mir einen Link zu diesen Gutachten/Studien/Rechnungen geben? Ich sage nicht, dass es nicht so ist, aber mich würde es sehr interessieren. Vor allem was man an Prämissen angenommen hat.
Die gesamte Diskussion dort geht meist von ganz anderen Prämissen aus und ist deshalb als Begutachtung der Zweisyytembah nicht geeignet.Jojo423 @ 30 Jan 2012, 21:45 hat geschrieben:Hier haste nen Link von (teilweise) Fachleuten hier ausm Forum. Link Viel Spaß beim Lesen der 8 Seiten
Wobei ich hier teilweise widersprechen will. Bei Stadtratsanfragen zu einer Verlängerung der U4 über Theresienwiese hinaus wird immer wieder von Seiten der MVG betont, dass in den entsprechenden Abschnitten, sogar Theresienwiese-Hauptbahnhof eine eher geringe Auslastung vorherscht.Boris Merath @ 30 Jan 2012, 22:03 hat geschrieben:Allein die Feststellung, dass die U4/5-Stammstrecke auch nicht mehr so viel Kapazität frei hat, reicht aus, um hier kein Geld für vertiefende Untersuchungen auszugeben, die auch nur feststellen dass es nicht sinnvoll ist. Nur zur Erinnerung: Der Tunnel steht nicht leer, sondern wird von vielen Fahrgästen genutzt. Die Züge sind zur HVZ auch sehr gut gefüllt - nur weil sie nicht hoffnungslos überlastet sind wie die anderen beiden Stammstrecken heißt das nicht, dass nichts los ist.
Jakobus,12Eure Rede aber sei: Ja, ja; nein, nein. Was darüber ist, das ist vom Übel.
Vergleichbar dem wie in der Pariser Metro (Linie 14), also genau an der Bahnsteigkante.Nur mal so zum Verständnis - wie viel Abstand ist da zwischen Bahnsteigtüren und Zug?
Aber auch nicht automatisch unsinnvoll. Wie will man zu 100% wissen, dass es in Paris was bringt aber ausgerechnet in München nicht, wenn man es noch garnicht in München probiert hat?Deswegen ist es nicht automatisch für München sinnvoll.
Laut Wikipadia hat die Linie 14 eine jährliche Belastung von mehr als 64 Millionen Fahrgästen. Doch da dieser Wet noch von 2004 ist, dürfte er in der Zwischenzeit noch um einiges zugenommen haben. Die Linie 1, welche bis 2012 auch auf Automatikbetrieb mit Bahnstiegtüren umgerüstet werden soll, hatte 2004 mehr als 161 Fahrgäste pro Jahr. Laut gleicher Quelle hatte die Station Gare de Lyon an der Linie 14 im Jahr 2004 ca. 42.000 Fahrgäste pro Tag. Und an gleicher Linie hatte die Station Sainz-Lazare ca. 95.000 Fahrgäste pro Tag. Ebenfalls an der 14er liegt die Station Bibliothèque Francois Mitterand mit ca. 37.000 Fahrgästen am Tag. Und auf der bald auf Automatikbetrieb mit Bahnsteigtüren umgestellen Linie 2 gibt es noch die Stationen La Dèfense (35.000), Châtelet (35.000), Hôtel de Ville (33.000), Bastille (36.000) und Gare de Lyon (43.000). Und diese Zahlen sind wie gesagt von 2004 und mittlerweile noch um einiges höher! Ist also schon ganz schön was los an der Linie 14 und an der Linie 1. Der U-Bahnhof Marienplatz hatte im Vergleich dazu 2005 ca. 32.000 Fahrgäste täglich.Hat die auch so stark belastete Bahnhöfe und eine so hohe Auslastung wie in München?
Das auf der U4/U5-Stammstrecke nichts los ist, hat auch keiner behauptet. Im Gegenteil. Nur würden die heute dort fahrenden reinen U-Bahnzüge dann komplett durch Zweisystemzüge ersetzt werden, die dort im 2,5-Minutentakt fahren würden. Somit könnte man hier vier Linien je im 10-Minutentakt durchführen und wenn man auf einen 2-Minutentakt verdichtet, noch eine Verstärkerlinie im Zentrum dazu. Wie genau dann die Linien und Wegeführungen aussehen, müsste natürlich genau untersucht werden. Die schon fahrenden Typ C und noch bestellten C2.11 wären dann komplett für die U1/2/3/6 gedacht, wo sie prima hinpassen, bis man mit der Verschmelzung von U- und S-Bahn weitermacht. Das geht freilich nicht von heute auf morgen und das hat auch keiner behauptet. Nur irgendwo wollte man ein Anfang gemacht werden, wozu sich die U4/5-Stammstrecke als derzeit naheliegenste Lösung nach dem bevorstehenden endgültigen Aus der 2. Stammstrecke eben bestens anbietet. Die 2. Stammstrecke existiert schon zu 3/4 - man muss sich nur endlich nutzten!Allein die Feststellung, dass die U4/5-Stammstrecke auch nicht mehr so viel Kapazität frei hat, reicht aus, um hier kein Geld für vertiefende Untersuchungen auszugeben, die auch nur feststellen dass es nicht sinnvoll ist. Nur zur Erinnerung: Der Tunnel steht nicht leer, sondern wird von vielen Fahrgästen genutzt. Die Züge sind zur HVZ auch sehr gut gefüllt - nur weil sie nicht hoffnungslos überlastet sind wie die anderen beiden Stammstrecken heißt das nicht, dass nichts los ist.
Stimmt, aber es würden ja auch nicht gerade wenige an den Stationen aussteigen, zu denen sie mit der S-Bahn bisher noch nicht direkt hinkamen, also z.B. Laimer Platz, Heimeranplatz, Theresienwiese, Odeonsplatz und Max-Weber-Platz. Und damit würden sie wieder Platz für neue Fahrgäste schaffen. Wie gesagt kommt alles drauf an, wie genau man die Linien und Wegeführungen legt.Was aber nichts an der Tatsache ändert, dass im Ostteil U4/5 gut bis sehr gut ausgelastet sind. Kommt jetzt eine U-Bahn von z.B. Weßling/Herrsching rappelvoll in Pasing an und fährt ähnlich voll auf die U4/5 ist da wenig Platz für weitere Fahrgäste.
Naja, viele steigen ja schon heute zum Beispiel am Hauptbahnhof oder Neuperlach Süd von der S-Bahn in die U-Bahn um. Insofern sollte es da keinen Unterschied machen, ob die Fahrgäste direkte mit der U-Bahn aus dem Umland kommen oder erst am Stadtrand in die U-Bahn umsteigen müssen, außer das letzteres wesentlich unattraktiver ist.Hot Doc @ 30 Jan 2012, 23:14 hat geschrieben: Was aber nichts an der Tatsache ändert, dass im Ostteil U4/5 gut bis sehr gut ausgelastet sind. Kommt jetzt eine U-Bahn von z.B. Weßling/Herrsching rappelvoll in Pasing an und fährt ähnlich voll auf die U4/5 ist da wenig Platz für weitere Fahrgäste.
