[M] 2. S-Bahn-Stammstrecke

[Rev]

Außerdem wirst du auch 2-3 Minuten zum abkuppeln rechnen müssen womit sich der Zeitvorteil durch die röhre auch wieder erledigt haben dürfte.



Regio macht durch die Röhre aus meiner Sicht aber auch keinen sinn. Nur zum Ost bzw. Hbf verlängern steht wahrscheinlich vermutlich in keinem kosten nutzen Verhältnis und ist vom Zeitvorteil vermutlich auch nicht so der bringen da man mit relativ langen Wartezeiten an den Bahnhöfen rechnen muss da viele Leute ein und aussteigen wollen. Außerdem würde man so nur ewig lange Zugläufe wie Nürnberg - Salzburg kreieren die kein Mensch wirklich fährt und das ganze auch nicht gerade pünktliche machen. Und in der HVZ wird es dann vermutlich so sein das die Mehrzahl der Züge von München HBF / Ostbahnhof starten da man sonst leere Züge durch halb Bayern fährt...

Die neue S-Bahn röhre sollte schon möglichst nur für die S-Bahn sein das ist derzeit das System welches nicht rund läuft gerade im Störfall da bringt es den meisten Leute dann wenige wenn sie an einer normalen S-Bahn Station stehen und den RE von Nürnberg nach Salzburg sehen der an ihnen vorbeirauscht und durch die neue röhre direkt zum Ostbahnhof fährt.

Einzig für den Fernverkehr würde ich die röhre noch als nützlich erachten aber dazu hat München zu wenige Durchgangsverkehr ... aber das hat man ja bei München 21 schon alles diskutiert.

[JoeGroessl]

Wie weit könnte man denn langfristig gesehen das Express-S-Bahn-Netz ausweiten?
Wie wäre es denn, wenn in Zukunft statt Regionalzüge einfach (mit Toiletten ausgestattete) S-Bahnen nach Mühldorf, Rosenheim, Augsburg, Pfaffenhofen etc. fahren? Und die Regionalexpresslinien fahren jeweils ohne Halt durch.

Dazu weitere Überlegungen: Bei der Elektrifizierung und dem 2-gleisigen Ausbau nach Mühldorf könnte man die Bahnsteige auch auf S-Bahnhöhe anheben, nur Dorfen und Mühldorf bekommen nen 4-gleisigen Bahnhof (2 Gleise für S-Bahn und 2 Gleise für Regioanalzüge). Zwischen Rosenheim und Grafing baut man ein drittes Gleis, mit 2-gleisigem Begegnungsbahnhof in Ostermünchen, für einen 30-Minuten-Takt. Ebenfalls drittes Gleis zwischen Petershausen und Pfaffenhofen, ebenfalls 30-Minuten-Takt. Zwischen Mammendorf und Augsburg müsste man die vorhandenen Bahnsteige anheben, Regionalexpresse nach Ulm und Donauwörth fahren ohne Halt zwischen Pasing und Augsburg.

[Harry M]

Man könnte eine Zwischenstufe zwischen S-Bahn und Regionalzügen einbauen:

- Reichweite ca. bis Augsburg, Ingolstadt, Landshut, Mühldorf, Wasserburg, Rosenheim (auch über Maximiliansbahn), Oberland, Weilheim (oder Garmisch?), Landsberg, etc.
- also deutlich weiter als die Mammendorf-Express-S-Bahn aus dem Stamm2-Konzept, aber deutlich weniger weit als die befürchteten Nürnberg-Salzburg-Expresse und Passau-Ulm-Expresse
- Halt an manchen aufkommensstarken Halten im Vorortbereich und dadurch teilweise Erfüllung von S-Bahn-Aufgaben
- Außerhalb Halt an (fast) allen Stationen
- wahrscheinlich meistens Nutzung der Regional-Gleise im Vorortbereich

Diese "X-Bahnen" kommen dann in Stamm2, die echten S-Bahnen in Stamm1.

Das bisherige Express-S-Bahn-Konzept überzeugt mich nämlich eher weniger. Entweder Takt 10 und richtige S-Bahnen auch in den Stamm2 oder "X-Bahn".

Edit: Joe Groessl war schneller mit einem Vorschlag, der in dieselbe Richtung geht.

[Lazarus]

Die Freaks träumen wieder

Alles schön und gut, aber die Sache hat einen gewaltigen Haken, nämlich das bisher keiner so ein Mamutprojekt wie Stamm2 bezahlen willl/kann. In meinen Augen ist das Projekt mausetot, sagen will man es halt nur noch net, weil in den nächsten 2 Jahren noch Wahlen anstehen.

[ropix]

Die Freaks träumen wieder

Alles schön und gut, aber die Sache hat einen gewaltigen Haken, nämlich das bisher keiner so ein Mamutprojekt wie Stamm2 bezahlen willl/kann. In meinen Augen ist das Projekt mausetot, sagen will man es halt nur noch net, weil in den nächsten 2 Jahren noch Wahlen anstehen.

uiuiui. Und in 4 Jahren stehen wieder Wahlen an. Und in 8 auch. und in 12 und 14 und 16 und diverse vielleicht stattfindende Rücktritte von Bürgermeistern im Umland noch gar nicht berücksichtigt. Die zweite Stammstrecke wird ewig Leben.

[Zp T]

Fakt ist: Sollte es die nächsten Jahre einen 2. Tunnel geben, wird dementsprechend so ausgeschrieben, dass auch ein anderer Bewerber Linien übernehmen könne... Bleibt es so wie es ist, wird die S-Bahn auch weiterhin als einziger der Stadt München innehalten! Also ist es mir jetzt scheißegal, was da jetzt kommt!!! Wichtig ist dann noch der S1-Ausbau bzw. viergleisiger Ausbau Daglfing....

[Rev]

Fakt ist: Sollte es die nächsten Jahre einen 2. Tunnel geben, wird dementsprechend so ausgeschrieben, dass auch ein anderer Bewerber Linien übernehmen könne... Bleibt es so wie es ist, wird die S-Bahn auch weiterhin als einziger der Stadt München innehalten! Also ist es mir jetzt scheißegal, was da jetzt kommt!!! Wichtig ist dann noch der S1-Ausbau bzw. viergleisiger Ausbau Daglfing....

Davor schaudere ich jetzt schon wenn irgendwann die S-Bahn München zerlegt wird. Allerdings sind dafür keine Anpassungen an Stam2 erforderlich solange man bei der S-Bahn only bleibt.

X-Bahn ich weis nicht ob das so das gute Konzept ist, die RE/RB nach Ingolstadt haben jetzt schon stellenweise außerhalb des MVV Bereich S-Bahn Haltestellenfrequenzen später dann auch noch mehr als Petershausen und Dachau anzufahren macht das ganze denke ich nicht gerade attraktiver.

[christian85]

Man könnte eine Zwischenstufe zwischen S-Bahn und Regionalzügen einbauen:

- Reichweite ca. bis Augsburg, Ingolstadt, Landshut, Mühldorf, Wasserburg, Rosenheim (auch über Maximiliansbahn), Oberland, Weilheim (oder Garmisch?), Landsberg, etc.
- also deutlich weiter als die Mammendorf-Express-S-Bahn aus dem Stamm2-Konzept, aber deutlich weniger weit als die befürchteten Nürnberg-Salzburg-Expresse und Passau-Ulm-Expresse
- Halt an manchen aufkommensstarken Halten im Vorortbereich und dadurch teilweise Erfüllung von S-Bahn-Aufgaben
- Außerhalb Halt an (fast) allen Stationen
- wahrscheinlich meistens Nutzung der Regional-Gleise im Vorortbereich

Diese "X-Bahnen" kommen dann in Stamm2, die echten S-Bahnen in Stamm1.

Das bisherige Express-S-Bahn-Konzept überzeugt mich nämlich eher weniger. Entweder Takt 10 und richtige S-Bahnen auch in den Stamm2 oder "X-Bahn".

Edit: Joe Groessl war schneller mit einem Vorschlag, der in dieselbe Richtung geht.

Ganz tief in diesem Thread wurden solche Ideenspiele schon mehrmals durchgespielt. Mal abgesehen von der fraglichen Grundvoraussetzung Stamm2, dazu notwendigen Elektrifizierung und teilweise nötigen Streckenausbau fände ich dies durchaus sinnvoll. Im Grunde würde man die heutigen Regionalbahnen eben einfach durch Stamm2 fahren lassen und auf der anderen Seite durchbinden. Ein paar Überlegungen:

- Man müsste in Stamm2 RB (oder wie man sie auch immer nennt) und normale S-Bahn mischen - Stamm1 ist ja schon jetzt am Limit.
- Die vernünftige Kapazität von Stamm1 und Stamm2 beträgt jeweils 24 Bahnen, insgesamt 48 Bahnen/Stunde. Geht man einmal davon aus, langdristig die meisten Linien 6 S-Bahnen/Stunde brauchen (Ausnahme evtl. S6-West und S7), komme ich so auf 36-42 S-Bahnen. Gäbe also 6-12 Slots/Stunde.
- Die ÜFEXe (4, 3 Augsburg, 1 Allgäu) sind im Wesentlichen schon das, woran wir denken (wenn auch teils von etwas weiter her und eher wie RE statt RB) Bleiben noch 2-8 Slots

Gehen wir mal die einzelnen Strecken durch:
- Alles aus Holzkirchen (BOB, Mangfalltal) würde ich mal so lassen - Die Verknüpfungen zur (U3/)U6 ist auch so gegeben, bahnsteigleiches Umgleichen in die Innenstadt ist auch möglich - und in Stamm2 kommt man vom Heimeranplatz übrigens gar nicht mehr
- RB aus Landshut mit Halt bis Freising überall, dann nur noch in Feldmoching, Moosach, und Laim (Laim sollte man übrigens nicht unterschätzen, da man hier Richtung Pasing/Westen kommt)
Alternativ wäre hier auch eine Idee, ...Freising-Flughafen-Erding-Ostbahnhof-Stamm2 zu fahren.
- RB aus Ingolstadt mit Halt bis Petershausen überall, dann nur Dachau und Laim
- den geplanten Vorortverkehr München-Buchloe in Stamm2 (mit Halt in Fürstenfeldbruck und evtl. Buchenau)
- RB aus Garmisch mit Halt überall bis Weilheim oder Tutzing, dann noch in Starnberg, daneben RE mit Halt Garmisch, Murnau, Weilheim, Pasing, M Hbf oben, S6 bis Weilheim verlängern (den Bruch in Tutzing statt Weilheim hab ich nie verstanden)
- Meinetwegen auch noch die RB aus Kochel in Stamm2 (wenn dort noch Platz ist)

Im Osten:
-evtl. Erding über Landshut
-Mühldorf mit Halt überall bis Dorfen, dann evtl. (?) noch Markt Schwaben, Ostbahnhof, Stamm2, S2 bis Dorfen fahren lassen
-RB aus Rosenheim und Kufstein (halte ich für gerechtfertig, so weit ist das auch noch nicht weg) mit Halt überall bis Grafing Bhf, Ostbahnhof, Stamm2 (RE aus Salzburg nicht in Stamm2)
- Evtl. (Ja, ich sehe es im entsprechenden Thema) RB aus Wasserburg, mit Halt bis Grafing Bhf überall (also auch Grafing), evtl. Trudering, Ostbahnhof, Stamm2

Alles im Stundentakt, HVZ Verstärker wie bisher am Hbf oben enden lassen. Ich komme neben den ÜFEXen auf 3-4 Züge pro Stunde, geht also von der Auslastung (solange nicht die S7-West und zugleich S6-West Takt 10 haben).

Allerdings entlasten diese RBs die S-Bahnen kaum (deshalb bleib ich bei auch bei der Bezeichnung RB), und teils halten sie ja auch jetzt schon im S-Bahn Gebiet.

Aber ich weiß, dass ohne Stamm2 das alles unmöglich ist.

[Cloakmaster]

Warum die S6 nicht bis Weilheim fährt? Weil der Landkreis Weilheim nicht zum MVV gehört, und die Münchner S-Bahn es nicht auf die Reihe bekommt, über ihre Verbundgrenzen hinaus zu fahren - woanders, wie zB in Hannover ist das kein Problem.

Es mag an an anderer Stelle schon stehen, aber: Warum eigentlich diese unterschiedlicehn Einstiegshöhen? Was genau bringt gerade bei der S-Bahn der relativ hohe 96cm-Einstieg gegenüber einem mit "nur" 76 oder 55 cm? Einen durchgängig ebenen Boden müsste man auch schon bei 76cm hinbekommen, bei weniger müssten wohl Rampen her, um über den Radkästen höher zu liegen als im übrigen Zug.

Insgesamt könnte man aber wohl einiges an Geld sparen, wenn man hier system- und am besten auch länderübergreifend sich zu einer bestimmten "Standdard-Höhe" druchringen könnte.

[spock5407]

Zum Zeitpunkt der S-Bahnsysteme die mit 420ern eröffnet wurden, gabs keine S-Fahrzeuge mit niedrigen Einstiegen, da die Antriebe unterflur soviel Platz brauchten. Drum haste dort historisch bedingt diese Bahnsteighöhe von 96cm.

[firefly]

Es mag an an anderer Stelle schon stehen, aber: Warum eigentlich diese unterschiedlicehn Einstiegshöhen? Was genau bringt gerade bei der S-Bahn der relativ hohe 96cm-Einstieg gegenüber einem mit "nur" 76 oder 55 cm? Einen durchgängig ebenen Boden müsste man auch schon bei 76cm hinbekommen, bei weniger müssten wohl Rampen her, um über den Radkästen höher zu liegen als im übrigen Zug.

Einen durchgehend ebenen Boden bekommt man mit 76 cm nicht hin. Die Drehgestelle sind einfach zu hoch. Das war früher so und ist heute immer noch genauso. Bei Bahnsteighöhen von unter 90 cm kann man bestenfalls einen welligen Boden aus lauter Rampen erreichen, so wie im Flirt. Das ist aber für S-Bahnen unbrauchbar, da sie viel mehr Zugänge brauchen, die sich gleichmässig über die ganze Länge des Triebzuges verteilen.

Insgesamt könnte man aber wohl einiges an Geld sparen, wenn man hier system- und am besten auch länderübergreifend sich zu einer bestimmten "Standdard-Höhe" druchringen könnte.

Geld wird einfach dadurch gespart, dass man alles lässt wie es ist. Und bei Neubauten entscheidet die Tagesform wie hoch der Bahnsteig gebaut wird. Im Grunde haben wir einen Standard. Aber an den hält man sich nur manchmal. Und oft eben nicht.

[Cloakmaster]

Einen durchgehend ebenen Boden bekommt man mit 76 cm nicht hin. Die Drehgestelle sind einfach zu hoch. Das war früher so und ist heute immer noch genauso. Bei Bahnsteighöhen von unter 90 cm kann man bestenfalls einen welligen Boden aus lauter Rampen erreichen, so wie im Flirt. Das ist aber für S-Bahnen unbrauchbar, da sie viel mehr Zugänge brauchen, die sich gleichmässig über die ganze Länge des Triebzuges verteilen.


Geld wird einfach dadurch gespart, dass man alles lässt wie es ist. Und bei Neubauten entscheidet die Tagesform wie hoch der Bahnsteig gebaut wird. Im Grunde haben wir einen Standard. Aber an den hält man sich nur manchmal. Und oft eben nicht.

Die RegioS-Bahn Bremen/Niedersachsen hat einen durchgehend ebenen Boden bei 76cm Einstiegshöhe. Hat man im Norden kleinere Fahrgestelle als im Süden, so daß die südlichen Fahrgestelle nicht unter die nördlichen Züge passen?

[O 530 L]

Die RegioS-Bahn Bremen/Niedersachsen hat einen durchgehend ebenen Boden bei 76cm Einstiegshöhe.

Durchgehend ebener Boden bei einem 440er? Der war gut Die Möpse haben über den Drehgestellen bis zu 30cm hohe Podeste! In Verbindung mit dem extrem schmalen Gang ein absolutes K.O.-Kriterium für einen S-Bahn-Triebzug.

[Cloakmaster]

Durchgehend ebener Boden bei einem 440er? Der war gut Die Möpse haben über den Drehgestellen bis zu 30cm hohe Podeste! In Verbindung mit dem extrem schmalen Gang ein absolutes K.O.-Kriterium für einen S-Bahn-Triebzug.

Sagen wir mal so: Ich fahre tagtäglich mit der RegioSBahn. Und mri kommt dieser Boden ziemlich eben vor. Zumindest eben genug.

[Bummelbahn]

Ich teile beim Thema Stamm2 die Meinung von Lazarus. Die Stamm2 ist als reine S-Bahnröhre für diese hohen Kosten einfach nicht vermittelbar, weshalb man zur Rettung - oder besser gesagt, dem vielleicht doch noch zweifelhaft versuchten Bau hintenrum mit falschem Etikett - des Ganzen nun also die Röhre also RB-Tunnel bauen möchte. Doch wenn man erstmal an diesem Punkt angelangt ist, wo man schon solche Kniffe und Tricks nötig hat, dann ist der Weg zum offiziellen Aus nicht mehr weit.

Sicher darf die Stamm2 jetzt noch nicht offiziell sterben, weil Ude ja Ministerpräsident werden will und auch weiterhin ein Roter OB bleiben soll. Aber kurz nach der Kommunalwahl wird man wohl plötzlich ganz überrascht feststellen, dass es nun doch nicht geht und man sich nun doch nach besseren Alternativen umsieht.

[Iarn]

Sicher darf die Stamm2 jetzt noch nicht offiziell sterben, weil Ude ja Ministerpräsident werden will und auch weiterhin ein Roter OB bleiben soll. Aber kurz nach der Kommunalwahl wird man wohl plötzlich ganz überrascht feststellen, dass es nun doch nicht geht und man sich nun doch nach besseren Alternativen umsieht.

Das ist mit Verlaub Blödsinn. Dann braucht die CSU im Landtag ja nur den Tunnel sterben lassen, um die Pläne der Roten zu durchkreuzen.

[Lazarus]

Das ist mit Verlaub Blödsinn. Dann braucht die CSU im Landtag ja nur den Tunnel sterben lassen, um die Pläne der Roten zu durchkreuzen.

Das dürfte aber mit Sicherheit Stimmen kosten, daher wartet man doch lieber die nächste Wahl noch ab. Ausserdem rechnet man sich in München ja durchaus Chancen aus auf den OB-Sessel, nachdem ja Ude nicht mehr antritt.

[Bummelbahn]

Das ist mit Verlaub Blödsinn.

Ja ich weiß. Alles was von Bummelbahn kommt ist für eine Clique hier immer automatisch Blödsinn. Schönen Dank auch und gute Nacht.

[spock5407]

Ich hoffe, man kehrt so schnell wie möglich zu einer sachbezogenen Diskussion zurück. Denn: noch gehts einigermaßen wenn keine Störung im Netz ist. Mit ggf. Verrenkungen, aber es geht.

Die nächsten Jahre und Jahrzehnte wird die Region immer weiter Zulauf bekommen und die Verkehrsdichten weiter anwachsen. Da sind wir dann schnell an einem Punkt, wo das bestehende Schnellbahn- und RE/RB-Netz im aktuellen Zustand nicht weiter aufnahmefähig ist.
D.h. wenn wir den Bevölkerungszuwachs mit dem gleichen Modalsplit wie jetzt befördern will, muss man viel tun! Wenn man den Zuwachs überproportional für den ÖPNV gewinnen will (denn das Straßennetz ist auch nur begrenzt aufnahmefähig), muss man noch mehr tun.

Und da ist es umso besser (und auch kostengünstiger!) , je eher man die Infrastruktur strategisch erweitert. Leider ist seit Eröffnung der eigenen S-Bahngleise nach Petershausen nix mehr weiter in diese Richtung passiert.

Was wir brauchen, ist einen Schnellbahn-Masterplan mit beschlossenen Baumaßnahmen für die nächsten 10 Jahre. Und das heisst Aussenstrecken PLUS S-Bahnstamm2, nicht "oder". Bei der Straßenbahn ist man ja endlich ein bissl aufgewacht, das man mehr braucht als nur das Bestandsnetz zu sanieren (was auch wichtig war, keine Frage!). Aber bei der S-Bahn brauchen wir Warpgeschwindigkeit voraus und nicht kleine Trippelschritte.

Leider sind die einzigen Dinge mit Warpantrieb die Worte mit dem Hin- und Herschieben von Kostenverteilungsschlüsseln und Zu- bzw. Abschieben von Verantwortung der Verantwortlichen. Selbige ertrinken im täglichen Politik- und Verwaltungsgeschäft und haben keinen Blick für strategische, nachhaltige Dinge. Traurig, denn mit dieser Art wird kein Gefühl von Aufbruch und Begeisterung geweckt. So was braucht man aber hin- und wieder. V.a., wenn man als Politiker Anerkennung sucht.

[Cloakmaster]

Ich glaube den Masterplan wird es erst mit den nächsten olympischen Spielen in München geben. Also nicht vor 2030 oder so.

[AndiFant]

nicht viel neues im Sommerloch ... aber doch noch eine dünne Meldung zur Finanzierung, wenn auch schon ca. eine Woche alt: BR Meldung zur Finanzierung der 2. Stammstrecke

Ob das klappt?

[Jean]

Wer's glauben mag. Kurz vor dem kompleten Scheitern des Transrapid (Gott sei dank) hatte man ja auch den Durchbruch verkündet...

[Iarn]

Es gibt seit langem endlich mal wieder was halbwegs substanzielles zum Thema SZ

[ralf.wiedenmann]

Was heisst da Substanzielles? Wie viele tausend Mal hat Wirtschaftsminister Zeil schon angekündigt, die Finanzierung für die 2. Stammstrecke stehe. Die Presse liebt solche Spekulationen, und den Politikern schafft es etwas PR. Viel wichtiger wäre es, dass es die 2. Stammstrecke in der neuen Listen des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) von der Kategorie C in die Kategorie A schaffen würde. Angeblich wurde das von der Staatsregierung beantragt. Siehe Vortrag von Hans Peter Göttler im Dezember: http://www.region-muenchen.com/aktuell/ter...r_PA_111206.pdf beim Planungsverband München, S. 2: "Am 15. November 2011 hat die Deutsche Bahn beim Bund die Aufnahme des Projektes in die Kategorie „a“ des GVFG-Bundesprogramms beantragt. Dem war eine Überarbeitung der Zeit- und Bauplanung vorausgegangen, da nach dem Scheitern der Olympiabewerbung nunmehr eine Inbetriebnahme Ende 2019 angestrebt wird. Eine dabei überprüfte Kostenprognose liegt uns im Detail noch nicht vor, wird sich jedoch in der Summe im bisherigen Rahmen halten und auf nominal knapp 2 Mrd. € belaufen." Gestern hat Bundesverkehrsminister Ramsauer dieser Liste in Berlin präsentiert: http://www.bmvbs.de/SharedDocs/DE/Pressemi...253D1%23id90642 . Er wirft dabei mit grossen Zahlen herum: Allerdings sind 1.7 Mrd. Euro für die gesamte Bundesrepublik über 5 Jahre nicht viel Geld. Das ist genau die Summe, welche auch schon im August vom Bundesfinanzministerium genannt wurde: http://www.bundesfinanzministerium.de/Cont...icationFile&v=3 Seite 26. Das sind 334 Mio Euro pro Jahr. Weder in der Presseerklärung noch im Internet habe ich Informationen gefunden, welche Projekte nun aufgelistet sind. Die Geheimniskrämerei geht also weiter. In der letzten mir vorliegenden Liste - ich darf Sie nicht veröffentlichen - war die 2. Stammstrecke nur in der untersten Kategorie C. Im Gegensatz zu Nordrhein-Westfalen, welches die Anmeldung von Projekten zur GVFG-Liste 2012-2016 u.a. im Internet publik machte, verhüllte sich Bayern in Schweigen. Lange Zeit wird sich Bundestag und Landtag Bayern diese Geheimniskrämerei hoffentlich nicht gefallen lassen. Dieser Topf wird aus Steuergeldern gespiesen, Parlamentarier und Bürger haben ein Recht darauf, zu erfahren, wie dieses Geld ausgegeben wird.

[ropix]

Ach, bevor wir über Geld reden sollte das Ding erstmal einen realistischen Zeithorizont haben überhaupt mal planfestgestellt zu werden. Momentan ist ja nichtmal das absehbar. Und wenns so weitergeht brauchen wir vor 2022 überhaupt nicht an eine Finanzierung zu denken weil bis dahin nichtmal Baureife vorliegt. Das ist leider der aktuelle Stand.

[Zp T]

Jedenfalls wird damit nun Wahlkampf betrieben!

[Jean]

Eigentlich nicht lustig sondern eher taurig.

[ralf.wiedenmann]

Ach, bevor wir über Geld reden sollte das Ding erstmal einen realistischen Zeithorizont haben überhaupt mal planfestgestellt zu werden. Momentan ist ja nichtmal das absehbar. Und wenns so weitergeht brauchen wir vor 2022 überhaupt nicht an eine Finanzierung zu denken weil bis dahin nichtmal Baureife vorliegt. Das ist leider der aktuelle Stand.

Es ist ein Teufelskreis: Wenn keine Aussicht auf Finanzierung vorliegt, wird die Planfeststellung nicht vorangetrieben, und andererseits, wenn der Stand im Planfeststellungsverfahren noch sehr niedrig ist, gibt es keine Aussicht auf Finanzierung. Deshalb gibt es auch im GVFG-Topf die verschiedenen Kategorien:
Kategorie a: Auf der Grundlage eines geprüften Finanzierungsantrages endgültig in das Programm aufgenommen.
Kategorie b: Auf Grundlage eines Rahmenantrages vorläufig in das Programm aufgenommen.
Kategorie c: Aufgrund einer Anmeldung und vorbehaltlich der Vorlage von Unterlagen ... bedingt in das Programm aufgenommen. ... Bei Massnahmen der DB AG erfolgt die bedingte Aufnahme ausserdem vorbehaltlich der Zustimmung des beteiligten Landes ...

Viel Zeit haben die Politiker nicht mehr. 2019 läuft das GVFG-Programm des Bundes aus. Dann müssen die Länder die Nahverkehrsprojekte aus dem Länderhaushalt finanzieren.

[Jean]

Na ja...eigentlich ist es doch eh nur eine Umlage. Die Länder zahlen so oder so dafür, also warum dann über den Bund gehen. Die Frage ist halt dann ob Bayern in der Lage ist sein Hintern hoch zu kriegen oder ob dann gar nichts mehr passiert...

[ralf.wiedenmann]

Na ja...eigentlich ist es doch eh nur eine Umlage. Die Länder zahlen so oder so dafür, also warum dann über den Bund gehen. Die Frage ist halt dann ob Bayern in der Lage ist sein Hintern hoch zu kriegen oder ob dann gar nichts mehr passiert...

Der grösste Teil der Steuern geht bekanntlich an den Bund. Ausserdem gehören ja die Eisenbahnstrecken dem Bund. Dann müssten die Länder auch mehr Einfluss haben! Ein vollständiger Rückzug des Bundes aus der Nahverkehrsfinanzierung erscheint mir daher nicht angebracht.