[M] Tram-Beschleunigung schleichend ausgebremst?
Anfangs funktionierte die Vorrangschaltung sehr gut. Dann kam man halt auf die Idee die 144 dort auch lanfahren zu lassen und damit den dreifachen Verkehr. Also ist jetzt öfter warten angesagt.
ob die Direktwende der 54 auf die 53 dabei auch noch eine Rolle spielt, kann ich nicht sagen - deren Phase ist ja zusammen mit den eh vorhadenem Querverkehr Herzog-Feilitzschstr. Jedenfalls wurde in dem Zusammenhang die Schaltung dort nicht gerade verbessert.
Luchs.
ob die Direktwende der 54 auf die 53 dabei auch noch eine Rolle spielt, kann ich nicht sagen - deren Phase ist ja zusammen mit den eh vorhadenem Querverkehr Herzog-Feilitzschstr. Jedenfalls wurde in dem Zusammenhang die Schaltung dort nicht gerade verbessert.
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Gibts derzeit ein Problem an der Kreuzung Seidlstr./Arnulfstr. mit dem Vorrang? Da steh ich mir fast täglich die Beine in den Bauch.
Am Rundfunk funktionierts ja wieder ganz gut.
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Is aber leider so. Und grad so komplexe Knoten wie der Hauptbahnhof oder Stachus hängen am seidenen Faden.mmouse @ 16 Dec 2012, 18:58 hat geschrieben:
Wunderbar, wir haben einen Schuldigen, auf den wir zeigen können, und damit ist das Thema für die MVG ja offenbar erledigt...
Ich kanns echt nicht mehr hören
Am Hauptbahnhof wurde demletzt die Signalisierung Bayerstraßenseitig in Festzeit geschaltet - ergibt zu den besten Zeiten Rückstau fast bis zum amerikanischen Hühnerbrater.
HBF Nordseite darf nicht abgefahren werden befor das Signal dazu leuchtet weil sonst der Zug abgemeldet wird.
Ausfahrt Prielmayerstraße hat z.B. neben dem IV auch eine Abhängigkeit mit der 27/28.Wieviel später genau meinst Du? Die Stachus-Schleife gibts grob geschätzt seit > 10 Jahren. Die dämliche Signalschaltung ebenso. Nur fällt das mit 2,5-Minuten-Takt auf dem 20/21/22 plus 3,3-Minuten-Takt auf dem Hauptgleis halt mehr auf als früher.
Man kann keinen solchen Takt fahren, wenn man gleichzeitig zu dämlich ist, seine Signaltechnik zu optimieren.
Und wie im anderen Thema schon erwähnt, leider hat da die MVG herzlich wenig zu bestimmen, sondern ist eher Bittsteller beim KVR.
Der mit dem Ölkännchen tanzt!
Das leidige Thema KVR kotzt ja einem langsam echt an.
Und wenn es schon so bei Rot Grün ist, wie würde es dann aussehen bei Schwarz Gelb?
Erst mal 30 neue Wagen kaufen um den bestehenden Fahrplan ohne Beschleunigung anzubieten? :ph34r:
Und wenn es schon so bei Rot Grün ist, wie würde es dann aussehen bei Schwarz Gelb?
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Für den ÖPNV Ausbau Gegen Experimente und Träuereien. Eine Trambahn braucht einen eigenen Fahrweg, unabhängig vom MIV!
Fahrradwege auf Kosten des ÖPNV braucht keiner!
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Beide habts recht, denn früher wars mehr, aber es gab diese Schleife nicht.
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Es mangelt einfach an politischem Willen, eine echte Vorrangschaltung durchzusetzen. In Straßburg beispielsweise bleibt die Tram nie stehen, außer an Haltestellen. Dort sind die Ampeln so geschaltet, dass es nicht erst grün wird, wenn die Tram schon davor steht oder der Trambahnfahrer genervt versucht, die Türen freizukriegen, um noch die Grünphase zu erwischen. Dort bleibt die Ampel einfach so lange grün, bis die Tram drüber ist, auch wenn ein Rollstuhlfahrer rein muss und das etwas länger dauert. Auch bei Abzweigungen ist die Ampelschaltung immer richtig. Das nenn ich echte Vorrangschaltung, nicht so ein bisschen die Ampelschaltung beeinflussen, wie man es hier in München betreibt.
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Zurückgelegte Strecke: 28.430 km - Planmäßige Gesamtreisezeit: 18,3 Tage - Gesamtverspätung (analog FGR): 1436 min - Planmäßige Reisegeschwindigkeit: 65 km/h - Durchschnittliche Fahrzeitverlängerung aufgrund von Verspätung: 5,5% - Fahrtkosten: 8,9 Cent/km - Anschlussquote (alle Anschlüsse einer Verbindung mit min. 1 Umstieg erreicht): 84,1%
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Verstanden. Und oft genug steht man (augenscheinlich) sinnlos rum. Aber wie is es aus Sicht des Fahrpersonals? Das darf man auch net vergessen. Die eine oder andere halbe oder ganze Minute dürfte sicher willkommen sein; sonst drehst doch irgendwann durch im Stoss.
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So war das in München auch, als man die Vorrangschaltung in den 90ern eingeführt hat.Entenfang @ 17 Dec 2012, 11:55 hat geschrieben: In Straßburg beispielsweise bleibt die Tram nie stehen, außer an Haltestellen. Dort sind die Ampeln so geschaltet, dass es nicht erst grün wird, wenn die Tram schon davor steht oder der Trambahnfahrer genervt versucht, die Türen freizukriegen, um noch die Grünphase zu erwischen. ... Auch bei Abzweigungen ist die Ampelschaltung immer richtig.
Und das war auch die Grundlage für die schöne Rechnung, dass man soundsoviele Fahrzeuge einsparen kann, weil die beschleunigten Fahrzeiten kürzer sind.
Nur ist davon heute in der Praxis nicht mehr viel übrig, während man in der Theorie (sprich Fahrplan) gerne so tut, als wäre alles schön beschleunigt.
Ein Vier-Milliarden-Tunnel ist kein Ersatz für ein sinnvolles Nahverkehrskonzept.
Was ich auch nicht verstehe: an großen Kreuzungen gibt es problemlos freie Fahrt und dann happert es an Pipifax Kreuzungen... :blink:
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Der Knackpunkt der politischen Vorgabe ist der folgende Abschnitt (Quelle dort):Entenfang @ 17 Dec 2012, 11:55 hat geschrieben:Es mangelt einfach an politischem Willen, eine echte Vorrangschaltung durchzusetzen. In Straßburg beispielsweise bleibt die Tram nie stehen, außer an Haltestellen. Dort sind die Ampeln so geschaltet, dass es nicht erst grün wird, wenn die Tram schon davor steht oder der Trambahnfahrer genervt versucht, die Türen freizukriegen, um noch die Grünphase zu erwischen. Dort bleibt die Ampel einfach so lange grün, bis die Tram drüber ist, auch wenn ein Rollstuhlfahrer rein muss und das etwas länger dauert. Auch bei Abzweigungen ist die Ampelschaltung immer richtig. Das nenn ich echte Vorrangschaltung, nicht so ein bisschen die Ampelschaltung beeinflussen, wie man es hier in München betreibt.
Der Kernpunkt der in München gebräuchlichen Ampelschaltungen ist grob vereinfachend und überspitzt gesprochen, leider immer noch das altertümliche Festzeitsystem, das zum einen aber flexibilisiert wurde, so dass Grün- bzw. Rotphasen in gewissem Rahmen verkürzt bzw. verlängert werden können; außerdem können gesondert angeforderte Extraphasen "eingefügt" werden (z.B. im Linienbetrieb nicht gebräuchliche Tram-Abbiegebeziehungen).[...]
Wenn auch prinzipiell versucht wird, die Halte der ÖV-Fahrzeuge an den Ampeln so gering wie möglich zu halten, so wird dennoch größter Wert auf eine ausgewogene Berücksichtigung von Fußgängern, Rad- und Autofahren gelegt. Das heißt, eine hundertprozentige Bevorrechtigung von Trambahnen und Bussen an Ampeln ist in München nicht vorgesehen.
[...]
Was München aber meines Wissens unterlässt, sind so Dinge wie z.B. der bedarfsweise Wegfall einzelner Grünphasen für den Querverkehr (gebräuchlich in Freiburg); aus den Frühphasen der Beschleunigung (damalige Linie 20) in den 1990er-Jahren war mein Verständnis der Sache eigentlich auch immer gewesen, dass "Halt nur an Haltestellen" das geplante Ziel ist. Aber hier gab es wohl zuviel "Staufalle !"-Geschrei ... :ph34r:
Was als zusätzliche Einflußfaktoren hinzugekommen sind, es gibt die im Rahmen des "Luftreinhalteplans" wieder forcierte MIV-Verflüssigung mittels "Grüner Welle" - und das Mittel der Durchsetzung sind Eingriffe der Zentralrechner der Verkehrssteuerung in die lokalen Ampelprogramme übergreifend vernetzter Anlagen sozusagen "konkurrierend" zur ÖV-Beschleunigung. Und da sich der Luftreinhalteplan aus EU-Richtlinien ableitet, geniessen dessen Massnahmen im Zweifelsfall die höhere Priorität ...
Aber welchen Stellenwert die ÖV-Beschleunigung in der Praxis geniesst, merkt man an solchen Details wie dem Fall Kreuzung Meindl-/Albert-Rosshaupter-Straße:
Es gab Beschwerden über zu lange Rotphasen für die Fussgänger => Massnahme des KVR war die Rücknahme der Busbeschleunigung an dieser Stelle.
Und auf diese Weise "stirbt" die Beschleunigung Woche für Woche ein kleines bischen ...
Stolzes Mitglied der Autonomen Volksfront für die Wiedererrichtung der klassischen 22er Tram in München
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“Never argue with stupid people, they will drag you down to their level and then beat you with experience.” - Zitat wird sowohl Mark Twain als auch George Carlin zugeschrieben
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Schon, aber die Grünphasen orientieren sich in dem Fall primär an den Bedürfnissen des Autoverkehrs. Dass dieser vorher von den Flexibilisierungen durch die Beschleunigung profitiert hat, war ja ein "Abfallprodukt". Mit der Verschiebung der Prioritäten wieder hin zum MIV bleibt aber nichts positives für den ÖV mehr übrig, nicht mal als Abfallprodukt ...Jean @ 17 Dec 2012, 12:42 hat geschrieben:Wenn die Tram Grüne Phase hat, hat doch auch der parallel fliesende Verkehr Grüne Phase...
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Auf der 16/17 Stadteinwärts an der Donnersberger Brücke isses deutlich schlechter geworden wie vor einem halben Jahr noch. Inzwischen steht man eigentlich grundsätzlich 1-2 Minuten an der Ampel. Kann es sein, das die Tram nur auf Bedarf fahrt bekommt, dann aber wenn das Bedarfs-Signal gekommen ist, immer noch gewartet werden muss? Ist wirklich schade, das hier der Tram seit einiger Zeit eineniedrige Priorität eingeräumt wird, selbst die Linksabbieger dürfen vor der Tram fahren, das ist richtig zu einer AUTO-Vorrangschaltung geworden anstatt einer Tram-Vorrangschaltung .Sendlinger @ 17 Dec 2012, 12:40 hat geschrieben:Der Knackpunkt der politischen Vorgabe ist der folgende Abschnitt (Quelle dort):
Der Kernpunkt der in München gebräuchlichen Ampelschaltungen ist grob vereinfachend und überspitzt gesprochen, leider immer noch das altertümliche Festzeitsystem, das zum einen aber flexibilisiert wurde, so dass Grün- bzw. Rotphasen in gewissem Rahmen verkürzt bzw. verlängert werden können; außerdem können gesondert angeforderte Extraphasen "eingefügt" werden (z.B. im Linienbetrieb nicht gebräuchliche Tram-Abbiegebeziehungen).[...]
Wenn auch prinzipiell versucht wird, die Halte der ÖV-Fahrzeuge an den Ampeln so gering wie möglich zu halten, so wird dennoch größter Wert auf eine ausgewogene Berücksichtigung von Fußgängern, Rad- und Autofahren gelegt. Das heißt, eine hundertprozentige Bevorrechtigung von Trambahnen und Bussen an Ampeln ist in München nicht vorgesehen.
[...]
Was München aber meines Wissens unterlässt, sind so Dinge wie z.B. der bedarfsweise Wegfall einzelner Grünphasen für den Querverkehr (gebräuchlich in Freiburg); aus den Frühphasen der Beschleunigung (damalige Linie 20) in den 1990er-Jahren war mein Verständnis der Sache eigentlich auch immer gewesen, dass "Halt nur an Haltestellen" das geplante Ziel ist. Aber hier gab es wohl zuviel "Staufalle !"-Geschrei ... :ph34r:
Was als zusätzliche Einflußfaktoren hinzugekommen sind, es gibt die im Rahmen des "Luftreinhalteplans" wieder forcierte MIV-Verflüssigung mittels "Grüner Welle" - und das Mittel der Durchsetzung sind Eingriffe der Zentralrechner der Verkehrssteuerung in die lokalen Ampelprogramme übergreifend vernetzter Anlagen sozusagen "konkurrierend" zur ÖV-Beschleunigung. Und da sich der Luftreinhalteplan aus EU-Richtlinien ableitet, geniessen dessen Massnahmen im Zweifelsfall die höhere Priorität ...
Aber welchen Stellenwert die ÖV-Beschleunigung in der Praxis geniesst, merkt man an solchen Details wie dem Fall Kreuzung Meindl-/Albert-Rosshaupter-Straße:
Es gab Beschwerden über zu lange Rotphasen für die Fussgänger => Massnahme des KVR war die Rücknahme der Busbeschleunigung an dieser Stelle.
Und auf diese Weise "stirbt" die Beschleunigung Woche für Woche ein kleines bischen ...
Also im grossen und ganzen stimme ich dem schon zu, dass die Vorrangschaltung ganz dringend wieder verbessert und verstärt gehört. Allerdings gibt es auch Fälle, wo das nicht unbedingt zeilführend ist. Zum Beispiel würde eine Bevorrechtigung an der Ampfingstr. nicht nur dazu führen, dass die Staus noch länger werden würden, sondern auch der 144 würde im Querstau noch länger stecken bleiben, als wie er das eh schon jetzt tut. Ein ähnliches Problem dürfte auch an der der Donnersberger Brücke bzw. Trappentreustr. bestehen, wo ja der 53 und 133 quer laufen und immer ganz gut im IV drinnenhängen. Dort sehe ich es also ein, dass die Tram nicht das einzige ist, was Vorrang geniessen sollte.
Aber es gibt genug kleine Strassen, wo diese Argument nicht zieht. Als 19 Fahrgast fällt mir da spontan Orleans-/Elsässer und dann noch Orleansplatz ein, wo Bus und Tram manchmal etwas sehr seltsam warten müssen. Desweiteren die Kaphaltestellen in der Bayerstr. wo die Ampeln höchst ungewohnlich schalten, besonders wenn sie den IV wieder freigeben, obwohl noch eingestiegen wird.
Sehr negativ in anderer Hinsicht ist mir aber an der 27 die Herzogstr. aufgefallen. Hier bekommt die Tram zwar eine schöne Grüne Welle, aber Fußgänger die queren oder die zur Haltestelle wollen, bekommen bevor die Tram kommt satte 2 Minuten rot. Also entweder Tram verpassen oder bei rot drüber, weil grün gibts erst wieder wenn die Tram weg ist.
@Jean
Der parallel fliessende IV hat aber nicht immer zusammen mit der Tram grün. Kreiler-/Else-Rosenfels-Str. z.B. bekommt der IV extra rot wenn die Tram kommt um Abbiegeunfälle zu vermeiden und auch entlang der Bayerstr. oder der Barerstr. ist Grün für die Tram gleichzeitig ein Rot für IV.
Aber es gibt genug kleine Strassen, wo diese Argument nicht zieht. Als 19 Fahrgast fällt mir da spontan Orleans-/Elsässer und dann noch Orleansplatz ein, wo Bus und Tram manchmal etwas sehr seltsam warten müssen. Desweiteren die Kaphaltestellen in der Bayerstr. wo die Ampeln höchst ungewohnlich schalten, besonders wenn sie den IV wieder freigeben, obwohl noch eingestiegen wird.
Sehr negativ in anderer Hinsicht ist mir aber an der 27 die Herzogstr. aufgefallen. Hier bekommt die Tram zwar eine schöne Grüne Welle, aber Fußgänger die queren oder die zur Haltestelle wollen, bekommen bevor die Tram kommt satte 2 Minuten rot. Also entweder Tram verpassen oder bei rot drüber, weil grün gibts erst wieder wenn die Tram weg ist.
@Jean
Der parallel fliessende IV hat aber nicht immer zusammen mit der Tram grün. Kreiler-/Else-Rosenfels-Str. z.B. bekommt der IV extra rot wenn die Tram kommt um Abbiegeunfälle zu vermeiden und auch entlang der Bayerstr. oder der Barerstr. ist Grün für die Tram gleichzeitig ein Rot für IV.
Meiner Meinung nach hat diese Argumentation einen grundlegenden Denkfehler:FloKi @ 17 Dec 2012, 13:42 hat geschrieben: Allerdings gibt es auch Fälle, wo das nicht unbedingt zeilführend ist. Zum Beispiel würde eine Bevorrechtigung an der Ampfingstr. nicht nur dazu führen, dass die Staus noch länger werden würden, sondern auch der 144 würde im Querstau noch länger stecken bleiben, als wie er das eh schon jetzt tut. Ein ähnliches Problem dürfte auch an der der Donnersberger Brücke bzw. Trappentreustr. bestehen ...
Wenn man die Trambeschleunigung richtig macht, braucht die Tram unter dem Strich weniger Zeit "grün" für sich als vorher - eben nur dann, wenn a) überhaupt eine Tram kommt und b) genau so lange, bis die Tram durch ist (per Oberleitungskontakt auf den Meter genau feststellbar). Es bleibt damit also mehr Grün-Zeit für Fußgänger und IV als vorher übrig, weil alle Sinnlos-Grünphasen für die Tram wegfallen.
Ein Vier-Milliarden-Tunnel ist kein Ersatz für ein sinnvolles Nahverkehrskonzept.
Problem ist halt nur das die Trambahnen net immer pünktlich sind. Daher wird sich da net gross was ändern lassen, da man eine Grünphase für den Querverkehr aus Verkehrssicherheitsgründen net einfach unterbrechen kann. Da wird sich nunmal eine kurze Wartezeit für die Tram net vermeiden lassen.
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Ich dachte, das funktioniert so, dass eine sich der Kreuzung nähernde Tram bei der Ampelschaltung sozusagen anmeldet, und die Ampel dann versucht, rechtzeitig Vorfahrt für die Tram zu gewähren?Lazarus @ 17 Dec 2012, 14:05 hat geschrieben: Problem ist halt nur das die Trambahnen net immer pünktlich sind.
Klar kann es da einmal zu ein paar Sekunden Wartezeit kommen, aber dass die Vorfahrt für die Tram just dann weggeschaltet wird, wenn sie sich nähert, das sollte doch eigentlich zu verhindern sein, oder?
Wo ist das Problem?
Also "meine Lieblingsstellen" sind ganz klar die Kreuzungen Arnulf/Paul-Heyse und dannach gleich Arnulf/Hopfenstr.
Letztere geht momentan so leidlich, aber die erstgenannte Kreuzung is ein Dauerelend.
Btw, warum hat man da einwärts das Abfertigungssignal (A2b) weggetan? <_<
Letztere geht momentan so leidlich, aber die erstgenannte Kreuzung is ein Dauerelend.
Btw, warum hat man da einwärts das Abfertigungssignal (A2b) weggetan? <_<
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Ich wüsste net wie. Das Problem ist halt auch, das man an vielen Stellen in München auch noch querende Buslinien zu beachten hat. Würde man jetzt der Tram noch mehr Vorrang einräumen, würde man damit diese automatisch ausbremsen. Ergo würde man sich selbst damit sogar mehr schaden als nutzen, weil man dann auf diesen Linien wieder mehr Fahrzeuge braucht.
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Ohmann, Du glaubst wirklich, dass die Trambeschleunigung nach der Fahrplanuhrzeit funktioniert, oder?Lazarus @ 17 Dec 2012, 14:17 hat geschrieben: Ich wüsste net wie.
Wenn man keine Ahnung hat, einfach mal die F... h...
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Das hast Du völlig richtig verstanden, und dafür spielt es auch überhaupt keine Rolle, ob die Tram pünktlich ist oder nicht. Wenn die Ampelanlage die Vor- oder die Hauptanmeldung des Zuges erhalten hat, kann sie berechnen, wann im durchschnittlichen Normalfall dieser seine Grünphase haben möchte. Abhängig davon, an welcher Stelle innerhalb des Programms sich die Anlage befindet, wird versucht, passend Grün- und Rot-Phasen zu verkürzen oder auch zu verlängern. Dies ist der Spielraum, der der Ampel zur Bevorrechtigung der Tram zugestanden wird. Fällt die Situation aus dem Rahmen, z.B. Haltestelle vor der Kreuzung plus Rollifahrer oder vielleicht auch mal drei Kinderwagen auf einmal oder oder oder, kann es sein, das dem Zug just in dem Moment, wo er abfahrtsbereit ist, die Grünphase "weggenommen" wird - seine Zeit ist buchstäblich abgelaufen und er muss einen kompletten Umlauf abwarten. Abhängig von der Größe/"Kompliziertheit" der Anlage kann es dann sogar sein, dass er nicht für den kommenden Umlauf automatisch wieder als bevorrechtigt angemeldet ist, sondern von der Anlage "vergessen" wird.rautatie @ 17 Dec 2012, 14:09 hat geschrieben:Ich dachte, das funktioniert so, dass eine sich der Kreuzung nähernde Tram bei der Ampelschaltung sozusagen anmeldet, und die Ampel dann versucht, rechtzeitig Vorfahrt für die Tram zu gewähren?
Klar kann es da einmal zu ein paar Sekunden Wartezeit kommen, aber dass die Vorfahrt für die Tram just dann weggeschaltet wird, wenn sie sich nähert, das sollte doch eigentlich zu verhindern sein, oder?
Auf diesem Prinzip wird m.W. in erster Linie deswegen standfest beharrt, um eine "angemessene Grund-Leistungsfähigkeit" der Kreuzung vor allem für den MIV sicher zu stellen. Grenzen für das Verkürzen/Verlängern von Ampelphasen bestehen darüber hinaus vor allem aufgrund gesetzlicher Vorgaben für die Räumzeiten, die Fußgängern zum Überqueren der Fahrbahnen zugestanden werden. Diese Räumzeiten sind auch der wesentliche Grund für die sog. "Gehwegnasen" in Kreuzungsbereichen, diese verkürzen faktisch die Querungs- und damit auch die Räumzeiten.
Eine weitere Möglichkeit der Beschleunigung, die aber nur wenig genutzt wird, ist die Umschaltung zwischen verschiedenen Schaltprogrammen, die pro Umlauf evtl. manche Phasen nicht oder zusätzlich enthalten oder aber eine andere Reihung der Schaltphasen haben können. Wie man sich denken kann, eher etwas für "kompliziertere" Anlagen.
Eine "Unsitte" der letzten Jahre, die einer Prüfung bedürfte, wäre die Tatsache, dass, böswillig überspitzt gesagt, bei jeder noch so kleinen Baumassnahme im Umkreis von 500 Metern gleich die Beschleunigung voll deaktiviert wird und wieder im primitiven Festzeitmodus läuft - Begründung siehe voriger Absatz. Das muss m.E. nicht wirklich sein.
Wo meiner Meinung nach durchaus noch Optimierungspotential wäre - nahezu alle von beschleunigten Linien betroffenen Anlagen berücksichtigen die vom ÖV-Fahrzeug benötigten Phasen zumindest minimal auch ohne dessen Anmeldung im Normalprogramm. Grund ganz simpel, auch ein ansonsten einsatzbereites Fahrzeug mit defektem/nicht vorhandenen/falsch versionierten IBIS oder touchit soll trotzdem Liniendienst erledigen können und nicht deswegen gleich ausgetauscht werden müssen. Zudem gab es in Vergangenheit Arbeitsfahrzeuge ohne passende Elektronik; mittlerweile hat selbst die "Oldtimer-Flotte" touchit mit GPS bekommen.
Damit verschenkt man natürlich die Möglichkeiten, die das "gezielte Weglassen" von ÖV-Grünphasen für die Leistungsfähigkeit der Kreuzung haben kann zu einem Zeitpunkt, an dem schlicht kein ÖV-Fahrzeug in der Nähe ist. Das ist aber wirklich für jede Kreuzung individuell zu betrachten. Mittels des Umschaltens zwischen verschiedenen Programmen wäre das aber machbar.
Natürlich ist mir auch klar, dass es Ampelanlagen gibt, wo sich beschleunigte Linien kreuzen und wirklich bei jedem Umlauf sich etliche ÖV-Fahrzeuge anmelden, z.B. Leonrodplatz.
Übrigens, ohne den Bauingeneuren Können und Fähigkeiten grundsätzlich absprechen zu wollen:
Warum müssen diejenigen, die die Ampeln bauen, sie auch programmieren ? Aus heutiger Sicht wäre so etwas m.E. viel eher eine Aufgabe für Mess- und Regeltechniker ...
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Umso verwunderlicher, dass die Vorrangschaltung auch an manchen Kreuzungen nicht funktioniert bzw. vorhanden ist, wo die Umsetzung problemlos möglich wäre. Typisches Beispiel ist die Einmündung der Renatastraße in die Arnulfstraße (kurz vor der Haltestelle Burghausener Straße, auf der 16/17, stadteinwärts gesehen). Hier mündet eine ziemlich untergeordnete Straße in die Hauptverkehrsstraße, und dennoch kommt es immer wieder vor, dass die Vorrangschaltung just in dem Moment weggeschaltet wird, wenn sich eine Tram nähert. Dann muss die Tram warten, bis ein einzelnes Auto aus der Nebenstraße eingebogen ist...Sendlinger @ 17 Dec 2012, 15:01 hat geschrieben: [Natürlich ist mir auch klar, dass es Ampelanlagen gibt, wo sich beschleunigte Linien kreuzen und wirklich bei jedem Umlauf sich etliche ÖV-Fahrzeuge anmelden, z.B. Leonrodplatz.
Wo ist das Problem?
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Es reicht ja auch wenn die Techniker wissen wie sowas funktioniertLazarus @ 17 Dec 2012, 14:17 hat geschrieben:Ich wüsste net wie.
Das Problem ist das Problem, ein neuer Satzanfang und schon wäre das Problem gelöstDas Problem ist halt
Also die intelligente Ampelsteuerung kennt im Idealfall alle sich nähernden bevorrangten Fahrzeuge (allerbestenfalls kennt die Ampel sogar noch Einsatzfahrzeuge) und braucht nur für den Kollisionsfall dann halt schlaue Algorithmen wer Vorrang erhält. Liegt die Haltestelle hinter der Ampel gewinnt man zusätzlich noch Verlässlichkeit was die Überquerung anbelangt.auch, das man an vielen Stellen in München auch noch querende Buslinien zu beachten hat. Würde man jetzt der Tram noch mehr Vorrang einräumen, würde man damit diese automatisch ausbremsen. Ergo würde man sich selbst damit sogar mehr schaden als nutzen, weil man dann auf diesen Linien wieder mehr Fahrzeuge braucht.
Dazu kann eine Ampel die dafür sowieso schon mit einem PC bestückt werden muss auch gleich noch für intelligente Grüne Phase sorgen. Wollen müsste man halt...
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Im allgemeinen und besonders bei kleinen Querstrassen ist diese Aussage richtig und findet meine volle Zustimmung und sollte auch rigoros durchgezogen werden. Allerdings geht es bei grossen Kreuzungen meisstens nicht so einfach. Beispiel Ampfingstr.:Wenn man die Trambeschleunigung richtig macht, braucht die Tram unter dem Strich weniger Zeit "grün" für sich als vorher - eben nur dann, wenn a) überhaupt eine Tram kommt und b) genau so lange, bis die Tram durch ist (per Oberleitungskontakt auf den Meter genau feststellbar). Es bleibt damit also mehr Grün-Zeit für Fußgänger und IV als vorher übrig, weil alle Sinnlos-Grünphasen für die Tram wegfallen.
Ein Schaltumlauf dauert ca. 170sec. also fast 3 Minuten. Da sich hier zwei Hauptachsen kreuzen und von Norden her kommend auch noch ein sehr starker Linksabbiegerverkehr nach Osten herrscht muss einem Grün für die Tram mind ein Abbiegergrün vorrausgehen, da sonst die Abbieger in der Kreuzung stehen und die Tram auch nicht durchkommt. Das bedeutet aber, dass sich die Tram mehr als 3 Minuten vorher anmelden muss, damit das Intervall auf Tramgrün schalten kann. Dabei ist diese Tram aber noch gut 1000m und vor allem 2 Haltestellen entfernt. Wenn es also an der Baumkirchnerstr oder der Schlüsselbergstr zu einer Verzögerung kommt, dann schlägt das auf die Ampelschaltung durch und dann ist die Schaltzeit nicht mehr kürzer als wie bei einer Festzeitschaltung. Dadurch verlängert sich dann ausserdem der Dauerstau an dieser Stelle wodurch die Anwohner zurecht sauer werden.
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Und wenn ich auf dem Außenast 2 dieser Kreuzungen hab dann schreib ich einen Fahrplan der einmal von bös erwischt und einmal von einigermaßen drübergekommen ausgeht. Im Vergleich zu den 10 anderen Kreuzungen die man sehr gut beschleunigen kann macht das das Kraut nicht wirklich dick und fett.
Oder aber, man überlegt sich ob solche Kreuzungen nicht entlastbar wären. Rein theoretisch... :rolleyes:
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Ich hätte da lieber ne anständige Wendezeit, als ständig hier und da mal eine, mal ne halbe Minute dumm rum zu stehen, und am Ende genau mit +-0 an der Endstation gleich wieder weiter fahren zu dürfenspock5407 @ 17 Dec 2012, 12:00 hat geschrieben: Verstanden. Und oft genug steht man (augenscheinlich) sinnlos rum. Aber wie is es aus Sicht des Fahrpersonals? Das darf man auch net vergessen. Die eine oder andere halbe oder ganze Minute dürfte sicher willkommen sein; sonst drehst doch irgendwann durch im Stoss.