ICE TD

[corsa636]

Die Neigetechnik wird folgich also (aktuell) nicht (mehr) genutzt?!

Was sind die Gründe?

Bei welchen anderen Triebwägen wird aktuell die Neigetechnik genuztz bzw. - aus welchem Grund - nicht genutzt?

[Jojo423]

Warum setzt man die Züge nicht auf der Relation Sylt-Hamburg ein? Dort fahren ja eh Diesel218er mit uralt ICs rum.

[218 466-1]

Die Neigetechnik wird folgich also (aktuell) nicht (mehr) genutzt?!

Was sind die Gründe?

Bei welchen anderen Triebwägen wird aktuell die Neigetechnik genuztz bzw. - aus welchem Grund - nicht genutzt?

Bei Tz 5507, 5508, 5513 und 5514 ist die NT sogar ausgebaut worden und damit deren EBA-Zulassung erloschen. Für CH und DK gibt es unter dieser Voraussetung überhaupt keine Zulassung mehr.
Wie bei allen ICE-T(D) sind die Achsen die Gründe.
Aktuell fahren nur 610, 611 und 612 bogenschnell aber erfahrungsgemäß kann sich selbst das jederzeit wieder ändern.

Warum setzt man die Züge nicht auf der Relation Sylt-Hamburg ein? Dort fahren ja eh Diesel218er mit uralt ICs rum.

Weil die 605 sich nach wie vor nicht witschaftlich betreiben lassen und man weder einen Umstieg in Hamburg, noch unter Fahrdraht dieseln will.

[corsa636]

Das ganze Thema finde ich witzig bis traurig....

- Es findet sich im Jahr 2012 kein Hersteller der "funktionierende" Achsen bauchen kann, oder wie?!

- Die Wirtschaftlichkeit des Zuges hätte eigentlich auch schon bei der Anschaffung der Züge bekannt sein sollen..

- Ob der Ausbau der Neigetechnik zum Erlöschen der Betriebserlaubnis führt, hätte jeder andere VOR Ausbau abgeklärt...

Ich finde es schade, das ein eigentlich innovatives Fahrzeug-Konzept so "verschenkt" wird.

Na ja, so dauert die Fahrt von München nach Zürich hald weiterhin über Vier-ein-Viertel Stunden... zumindest für die Leute die kein Auto haben, und daher mit dem Zug fahren müssen...

[218 466-1]

Der Witz ist ja, dass mit den neuen Achsen, die Achlast zu hoch ist. (gilt auch bei 411 und 415) Insofern könnte man den Austausch der Achsen auch gleich sein lassen.

Jedenfalls gibt es einige Probleme, die EBA-Zulassung für diese 605 wieder zurück zu bekommen. Allerdings gibt es innerhalb Deutschlands nicht wirklich viele Strecken, wo man einen Diesel-ICE ohne NT sinnvoll einsetzen könnte.

Es gibt so viele Züge und Fahrzeuge, die man nicht (Transrapid, Innovationszug, BR 246 und 285) oder zu wenig (MET-Garnituren) bestellt hat, oder diletantisch gebaut hat. (ICE-T, ICE-TD, Talent 2, 611 und 612).

Auf München-Zürich konnte man damals bei ICE 92/95 die NT gar nicht einsetzen, da die Strecke via Memmingen noch nicht für NT ausgebaut ist und die 612 mit NT via Kempten sind heuer trotzdem langsamer als die EC ohne NT via Memmingen. Irgendwann (frühestens 2019) soll via Memmingen mal der -> Twindexx Swiss Express unter Fahrdraht mit semi-NT (Wank-Komposition) fahren. Das Thema dazu gibt es -> hier schon seit fast 10 Jahren, aber bisher hat sich an der Strecke noch nichts getan.

[ICE-T-Fan]

Die Neigetechnik wird folgich also (aktuell) nicht (mehr) genutzt?!

Was sind die Gründe?

Bei welchen anderen Triebwägen wird aktuell die Neigetechnik genuztz bzw. - aus welchem Grund - nicht genutzt?

Bei keinem ICE-TD wird derzeit die Neigetechnik genutzt. Das hat den Hintergrund des geringeren Wartungsaufwandes.

Bei Tz 5507 und 5514 wurde sie quasi im Laufenden Betrieb ausgebaut, also während der üblichen Wartungspausen. Tz 5514 wurde komplett außer Betrieb genommen und dient als Ersatzteilspender für die DSB-ICE-TD. Der Tz 5507 "Arhus" steht untätig in Hamburg.
Tz 5513 wurde gleich ohne NT von Krefeld/Hagen nach Berlin gebracht.
Tz 5508 müsste noch in NRW sein, wo er ohne NT herum steht.
Tz 5515 soll derzeit NT verlieren, ist auch noch irgendwo in NRW.

[JeDi]

Bei keinem ICE-TD wird derzeit die Neigetechnik genutzt. Das hat den Hintergrund des geringeren Wartungsaufwandes.

Hintergrund ist eher, dass keine der derzeitigen Einsatzsstrecken mit GNT ausgerüstet ist - die GST bringt also gar nichts.

[DumbShitAward]

Ich finde, dass es für den ICE-TD auch ohne NeiTech durchaus sinnvolle Einsatzzwecke gibt, nämlich eben auf den (noch) nicht elektrifizierten Strecken, wo es keinen wirklichen Fernverkehr gibt, also z.B. Nürnberg - Dresden oder München - Zürich, also genau da, wo der ICE-TD ja schon mal fuhr.

[218 466-1]

Ich finde, dass es für den ICE-TD auch ohne NeiTech durchaus sinnvolle Einsatzzwecke gibt, nämlich eben auf den (noch) nicht elektrifizierten Strecken, wo es keinen wirklichen Fernverkehr gibt, also z.B. Nürnberg - Dresden oder München - Zürich, also genau da, wo der ICE-TD ja schon mal fuhr.

Und wozu soll das gut sein?
Auf Nürnberg-Dresden sind die 612 zwar auch unbequem, aber deren NT funktioniert wenigstens und man hat als IRE Produktklasse C.
Auf München-Zürich sind die SBB-Wagen wesentlich komfortabler als die 605 und in der Schweiz zu dieseln (nach Zürich-Flughafen dürfen Dieselfahrzeuge mittlerweile nicht mehr) ist auch nicht gerade sinnvoll und die 605, bei denen die NT ausgebaut wurde dürfen magels Zulassung nicht mehr nach CH und DK.

[sbahnfan]

Das ganze Thema finde ich witzig bis traurig....

- Es findet sich im Jahr 2012 kein Hersteller der "funktionierende" Achsen bauchen kann, oder wie?!

- Die Wirtschaftlichkeit des Zuges hätte eigentlich auch schon bei der Anschaffung der Züge bekannt sein sollen..

- Ob der Ausbau der Neigetechnik zum Erlöschen der Betriebserlaubnis führt, hätte jeder andere VOR Ausbau abgeklärt...

Ich finde es schade, das ein eigentlich innovatives Fahrzeug-Konzept so "verschenkt" wird.

Na ja, so dauert die Fahrt von München nach Zürich hald weiterhin über Vier-ein-Viertel Stunden... zumindest für die Leute die kein Auto haben, und daher mit dem Zug fahren müssen...

Ich würde dir deine Fragen ja gern beantworten, aber ich fürchte, es gibt keine Antwort, mit der man das rational erklären könnte... Da fühlt man sich an die berühmten Schildbürger erinnert.

Hintergrund ist: Um die Jahrtausendwende herrschte in Deutschland ein regelrechter Neigetechnik-Hype. Deshalb wurden damals im großen Stil Neigetechnik-Fahrzeuge beschafft (411, 415, 612). Und für die Franken-Sachsen-Magistrale wollte man eben auch Neigetechnik-Geschwindigkeit mit ICE-Komfort und das ohne Elektrifizierung - geboren war der 605.

Die anfängliche Euphorie wich aber schneller Ernüchterung. Die elektrische ADtranz-Neigetechnik "Neicontrol E", die sich schon im 611 nicht bewährt hatte, bewährte sich auch im 612 und 605 nicht. Umso erstaunlicher ist es, dass man nach den üblen Erfahrungen mit dem 611 überhaupt noch Fahrzeuge mit "Neicontrol E" beschaffte. Hinzu kamen die bekannten Achsenprobleme. Beim 605 hätte man über die hohen Betriebskosten wohl noch hinweggesehen, aber als sich zeigte, dass mit diesen Fahrzeugen einfach kein dauerhaft zuverlässiger Betrieb mit Neigetechnik möglich war, verlor man schnell das Interesse daran. Man ersetzte 605 durch 612. 612 bietet zwar bei weitem keinen ICE-Komfort, ist aber etwas zuverlässiger und billiger.

Mit den 411 und 415 lief es zunächst etwas besser, da diese Fahrzeuge (wie auch der 610) die zuverlässigere hydraulische Fiat-Neigetechnik haben. Aber auch hier schlug das Achsenproblem zu, wodurch auch hier die Neigetechnik dauerhaft außer Gefecht gesetzt wurde (und es ist auch nicht gesagt, dass die Neigetechnik mit den neuen Achsen wieder benutzt werden darf).

[ICE-T-Fan]

Hintergrund ist eher, dass keine der derzeitigen Einsatzsstrecken mit GNT ausgerüstet ist - die GST bringt also gar nichts.

Warum es auch Unsinn ist Wartungszeit in die NT-Komponenten zu stecken. Allerdings müssen diese gewartet werden, selbst wenn sie abgeschaltet sind.

Bei den 411er ist es bspw. so, dass sie bei abgeschalteter NT-Elektronik nur noch 180 km/h fahren dürfen, da die Laufwerksüberwachung da mit dran hängt. Bei den 605er dürfte es ähnliche Einschränkungen geben.

[corsa636]

Hintergrund ist eher, dass keine der derzeitigen Einsatzsstrecken mit GNT ausgerüstet ist - die GST bringt also gar nichts.

Jetzt muss ich mich als Laie outen

Was bedeutet GNT bzw. GST?

[sbahnfan]

Was bedeutet GNT bzw. GST?

GNT = Geschwindigkeitsüberwachung Neigetechnik. Damit muss die Strecke ausgerüstet sein, wenn sie mit aktivierter Neigetechnik und entsprechend höheren Geschwindigkeiten als ohne Neigetechnik befahren werden können soll.

GST = Gleisbogenabhängige Wagenkastensteuerung (also nur der volle Name für das, was umgangssprachlich als "Neigetechnik" bezeichnet wird und was Fahrzeuge wie 605, 610, 611 und 612 sowie 411 und 415 haben).

[JeDi]

GNT = Geschwindigkeitsüberwachung Neigetechnik. Damit muss die Strecke ausgerüstet sein, wenn sie mit aktivierter Neigetechnik und entsprechend höheren Geschwindigkeiten als ohne Neigetechnik befahren werden können soll.

Die Neigetechnik ist ohne GNT schon aktiv (und ermöglicht teilweise auch höhere Geschwindigkeiten - z.B. im Elsenztal) - aber nicht wirklich Fahrplanwirksam.

[sbahnfan]

Die Neigetechnik ist ohne GNT schon aktiv (und ermöglicht teilweise auch höhere Geschwindigkeiten - z.B. im Elsenztal) - aber nicht wirklich Fahrplanwirksam.

Ja, das ist dann das, was marketingtechnisch gern als "Komfortneigung" bezeichnet wird...

[corsa636]

GNT = Geschwindigkeitsüberwachung Neigetechnik. Damit muss die Strecke ausgerüstet sein, wenn sie mit aktivierter Neigetechnik und entsprechend höheren Geschwindigkeiten als ohne Neigetechnik befahren werden können soll.

GST = Gleisbogenabhängige Wagenkastensteuerung (also nur der volle Name für das, was umgangssprachlich als "Neigetechnik" bezeichnet wird und was Fahrzeuge wie 605, 610, 611 und 612 sowie 411 und 415 haben).

Danke!


Jedoch habe ich nun 2 weitere Fragen

1) Was ist für diese GNT erforderlich?

2) Aber es gibt doch einige Stecken die für Neigetechnik "aufbereitet" worden sind (habe ich bei "bogenschnell" gelesen)

[sbahnfan]

1) Was ist für diese GNT erforderlich?

In den Gleisen liegen Spulen, welche Daten an die Züge übertragen. Das erlaubt es Zügen mit Neigetechnik, die Kurven mit höherer Geschwindigkeit zu durchfahren als die Zugsicherung (PZB) es Zügen ohne Neigetechnik gestattet. Eine Erstinformation liefert auch Wikipedia, siehe hier.

2) Aber es gibt doch einige Stecken die für Neigetechnik "aufbereitet" worden sind (habe ich bei "bogenschnell" gelesen)

Neben der Ausrüstung der Strecke mit GNT müssen noch weitere Baumaßnahmen an der Strecke durchgeführt werden, damit sie für bogenschnelles Fahren "ertüchtigt" ist. So muss z.B. der Unterbau der Gleise die Kräfte, die durch die höheren Geschwindigkeiten auftreten, aushalten können. Und in Kurven müssen die beiden Gleise weit genug auseinander sein, damit sich die Wagenkästen zweier Züge, die sich neigend in einer Kurve begegnen, nicht zu nahe kommen.

[ICE-T-Fan]

GNT = Geschwindigkeitsüberwachung Neigetechnik. Damit muss die Strecke ausgerüstet sein, wenn sie mit aktivierter Neigetechnik und entsprechend höheren Geschwindigkeiten als ohne Neigetechnik befahren werden können soll.

GST = Gleisbogenabhängige Wagenkastensteuerung (also nur der volle Name für das, was umgangssprachlich als "Neigetechnik" bezeichnet wird und was Fahrzeuge wie 605, 610, 611 und 612 sowie 411 und 415 haben).

Danke!


Jedoch habe ich nun 2 weitere Fragen

1) Was ist für diese GNT erforderlich?

2) Aber es gibt doch einige Stecken die für Neigetechnik "aufbereitet" worden sind (habe ich bei "bogenschnell" gelesen)

1.) Für GNT ist ein entsprechender Ausbau der Strecke erforderlich. Dabei müssen die Übergangsbögen in den Kurven entsprechend "weich" gestaltet werden und die Strecke muss mit GNT-Balisen ausgerüstet sein, damit der Zug schneller als im konventionellen Geschwindigkeitsprofil fahren kann.

2.) Diese Strecken sind dann mit GNT ausgerüstet.

[Galaxy]

Hat der ICE-TD die Strecke Nürnberg-Dresden schneller geschafft als die BR 612?

[ICE-T-Fan]

Hat der ICE-TD die Strecke Nürnberg-Dresden schneller geschafft als die BR 612?

Nehmen mir mal als beliebiges Beispiel den ICE 1660 von 2001

Dresden Hbf  08:42
Freiberg(Sachs) 09:19 09:21
Chemnitz Hbf 09:53 09:55
Zwickau(Sachs)Hbf 10:39 10:41
Plauen(Vogtl)ob Bf 11:08 11:10
Hof Hbf 11:39 11:40
Trebgast 12:16 12:21 Betriebshalt
Bayreuth Hbf 12:30 12:32
Nürnberg Hbf 13:21

Und nun die des aktuellen RE 3086 mit BR 612

Dresden Hbf       09:01   9 
Freiberg(Sachs)   09:27   09:28   1    
Flöha   09:42   09:44   3    
Chemnitz Hbf   09:55   09:56   10    
Glauchau(Sachs)   10:17   10:18   2    
Zwickau(Sachs)Hbf   10:26   10:27   2    
Reichenbach(Vogtl) ob Bf   10:42   10:47   4    
Plauen(Vogtl) ob Bf   11:01   11:02   4    
Hof Hbf   11:32   11:36   10    
Münchberg   11:52   11:53   2    
Bayreuth Hbf   12:28   12:29   1    
Nürnberg Hbf   13:18       19

Der heutige RE ist 22 min schneller als früher der ICE-TD in gleicher Zeitlage. Das hängt aber auch damit zusammen, dass damals die Strecke noch nicht komplett ausgebaut war. Interessant ist, dass der RE trotz einer größeren Anzahl von Halten um so viel schneller ist.

[Fichtenmoped]

Nehmen mir mal als beliebiges Beispiel den ICE 1660 von 2001

Dresden Hbf  08:42
Freiberg(Sachs) 09:19 09:21
Chemnitz Hbf 09:53 09:55
Zwickau(Sachs)Hbf 10:39 10:41
Plauen(Vogtl)ob Bf 11:08 11:10
Hof Hbf 11:39 11:40
Trebgast 12:16 12:21 Betriebshalt
Bayreuth Hbf 12:30 12:32
Nürnberg Hbf 13:21

Und nun die des aktuellen RE 3086 mit BR 612

Dresden Hbf       09:01   9 
Freiberg(Sachs)   09:27   09:28   1    
Flöha   09:42   09:44   3    
Chemnitz Hbf   09:55   09:56   10    
Glauchau(Sachs)   10:17   10:18   2    
Zwickau(Sachs)Hbf   10:26   10:27   2    
Reichenbach(Vogtl) ob Bf   10:42   10:47   4    
Plauen(Vogtl) ob Bf   11:01   11:02   4    
Hof Hbf   11:32   11:36   10    
Münchberg   11:52   11:53   2    
Bayreuth Hbf   12:28   12:29   1    
Nürnberg Hbf   13:18       19

Der heutige RE ist 22 min schneller als früher der ICE-TD in gleicher Zeitlage. Das hängt aber auch damit zusammen, dass damals die Strecke noch nicht komplett ausgebaut war. Interessant ist, dass der RE trotz einer größeren Anzahl von Halten um so viel schneller ist.

Interessanter Vergleich! Da ich die Strecke oft gefahren bin (vor allem in der Zeit von 2000 bis 2003!), kann ich aus eigener Erinnerung auch einwerfen, dass hier die meisten Bauarbeiten im Abschnitt Dresden - Zwickau stattfanden. Anfang 2002 waren die Bauarbeiten weitgehenst abgeschlossen, bevor das Augusthochwasser 2002 alles ab Tharandt in Richtung Dresden Hbf zu Klump schlug. (Hat jemand einen Fahrplan von 2002?) Trotzdem war im Fahrplan zwischen Freiberg und Dresden noch so viel Puffer eingebaut, dass der ICE auf dem Stück Freiberg - Dresden Hbf ca. 30Minuten Verspätung abbauen konnte!

Das deckt sich auch mit dem Vergleich:
Dresden -> Freiberg: 37min vs. 26min (11 Minuten)
Freiberg -> Chemnitz: 32min vs. 22min inkl. Zwischenhalt (10Minuten)
Chemnitz -> Zwickau: 44min vs. 31min inkl. Zwischenhalt (13Minuten)
...ab hier war 2000 bereits alles ausgebaut!
Zwickau -> Plauen: 27min vs. 34min (-7 Minuten)
Plauen -> Hof: 29min vs. 30min (-1 Minute)
Hof -> Bayreuth: 50min vs. 52min inkl. Zwischenhalt (-2 Minuten)
Bayreuth -> Nürnberg: 49min vs. 49min (+/-0 Minuten)

Da aber hier nicht die Fahrzeughöchstgeschwindigkeit (ICE-TD:200km/h 612:160km/h (?)) sondern die Streckenhöchstgeschwindigkeit entscheidet, ist hier von den reinen Fahrzeiten ein Unentschieden zu erwarten. Alleine die reduzierte Haltestellenanzahl des ICE dürfte hier den Auschlag geben.

Der 612 wurde ja nach dem Achsendebakel sogar als IC(E)-Ersatz eingesetzt. In entsprechender Lackierung. Aber das ist eine andere Geschichte...

[Naseweis]

Ein ICE-TD entspricht von den Grunddaten ziemlich genau 2x 612:

- 4x 560 kW == 4x 560 kW
- 107 m =~ 104 m
- 237 t =~ 232 t

Lediglich bei der Zahl der Sitzplätze gibt es logischerweise einen deutlichen Unterschied:

- 195 Stück =! 292 Stück

Edit: Daraus würde ich schließen, dass vergleichbare Strecken (vmax =< 160 km/h) in vergleichbarer Zeit zurückgelegt werden.

[ICE-T-Fan]

Fahrpläne nur für 2002 zu bekommen ist schwierig.. Das war diese Fahrplanperiode vor der Umstellung des Fahrplanwechsels von Sommer auf Winter , sodass der Jahresfahrplan aus dem Sommer 2001 bis Dezember 2002 galt.
Im Endeffekt sollte rein betrieblich der ICE durch die geringer Anzahl an Halten etwas schneller sein, so ca. 7 min. Faktisch, und das ist ja das was die Fahrgäste kommuniziert bekommen haben, ist der heutige RE knapp 20 min schneller als der ICE von 2001. Wenn man bedenkt, dass durch die Sondertickets im Nahverkehr der Preis zudem unschlagbar günstig geworden ist, dürfte die breite Masse sich keine Rückkehr der ICE-TD wünschen, da sie keinen Fahrzeitvorteil bei deutlich größeren Fahrpreis hätten. Einzig in puncto Komfort ist die BR 605 der BR 612 deutlich überlegen, dafür können im ICE aber nur 2/3 der Fahrgäste aus dem RE mitfahren, was den Betrieb unwirtschaftlich macht, da die Kapazität fehlt.

Unterm Strich kann der ICE-TD nach mehreren relativ erfolgreichen (I)RE-Jahren auf dieser Strecke wohl nur verlieren, da den Mehrkomfort sicherlich nur eine kleine Elite mit mehr Fahrgeld honorieren würden. Die RE blieben überfüllt und die ICE an der wirtschaftlichen Schmerzgrenze. Was hier gebraucht wird wäre ein Kompromiss, eine Art Intercity/Interregio mit mehr Komfort als BR 612 aber weniger teuer als BR 605.

[spock5407]

Was hier gebraucht wird wäre ein Kompromiss, eine Art Intercity/Interregio mit mehr Komfort als BR 612 aber weniger teuer als BR 605.

Genau das war auch die ursprüngliche Konzeption der T-Wagen. Bis man sich überlegt hat "hmmm. Schreiben wir ICE drauf und machen es damit schön teurer". In Berlin z.B. stand noch längere Zeit am Zoo z.B. "ICT" nach München an der Abfahrtstafel....

Man hätte den 605er 6 oder 7teilig machen müssen, damit er wirtschaftlicher wäre und erst einsetzen, wenn die Gesamtstrecke ausgebaut gewesen wär und die Kiste ausgetestet und debuggt sowie tariflich als IC. Dann wäre es ein Erfolg geworden.
Wir wissen, leider hat damals fast nix geklappt. Die Technik streikte, Strecke noch voller La's, wirtschaftlich "schwierig" darstellbar.

Btw, es war ursprünglich ja sogar ein ICE TD-Paar von Dresden Ri München via Regensburg geplant. Afaik als Zuführung zum Bw, aber immerhin.

[Spirit of ChristianMUC]

Btw, es war ursprünglich ja sogar ein ICE TD-Paar von Dresden Ri München via Regensburg geplant. Afaik als Zuführung zum Bw, aber immerhin.

Nicht nur geplant - der Zug ist gefahren - allerdings mit einem riesen Umweg Regensburg - Nürnberg - Bayreuth - Hof, weil ja zwischen Regensburg und Hof der Fernverkehr schon Geschichte war, während zwischen München und Regensburg bis Ende 2002 noch Fernverkehr gefahren wurde.

[spock5407]

Aber auf diese Route nur als Notbehelf. Ursprünglich war der "klassisch" via Schwandorf-Weiden-Marktredwitz vorgesehen, aber wegen der aufgetretenen Probleme AFAIK so nie gefahren.

Hab mal nachgesehen, das war ab 5.11.2000 geplant. Sogar die Raute für "Reservierung empfohlen" ist in der Kopfleiste dran.
ICE 1769 "Carl Spitzweg" 8:49 ab MH, 10:32 ab NHR, 11:00 NSCH, 11:30 NWDO, 12:07 NMR, NHO an 12:36, NHO ab 12:45, 15:39 DH an.
ICE 1764 " : 14:15 ab DH, 17:12 NHO an, 17:18 ab , 17:48 NMR, 18:26 NWDO, 18:55 NSCH, 19:23 NRH an 19:35 ab, MH an 21:03

Sprich, das Ding war im Fahrplan und Zeitlage eines IR-Paars der Linie 25 eingeplant. Im Sommerfahrplan bis 4.11. war der als D-Zug geführt.

[sbahnfan]

Was hier gebraucht wird wäre ein Kompromiss, eine Art Intercity/Interregio mit mehr Komfort als BR 612 aber weniger teuer als BR 605.

Wie könnte ein solcher Kompromiss denn aussehen?

Wenn ich einen Vorschlag machen darf: Man könnte die Sitze in den dort eingesetzten 612 durch ICE-Sitze ersetzen. Dann hat man wenigstens einen für eine solche Strecke/Fahrzeit angemessenen Sitzkomfort, und das ließe sich auch zu vertretbaren Kosten machen. Den Motorlärm und das ruppige Fahrverhalten wird man hingegen nicht so leicht abstellen können, das käme vermutlich zu teuer, weil dann tiefgreifende Eingriffe in das Fahrzeug vonnöten wären (ggf. inklusive Erlöschen der Betriebsgenehmigung durch das EBA, siehe 605 durch Ausbau der Neigetechnik...).

[DumbShitAward]

Irgendwie find ichs witzig. ICT wurde zu ICE-T(D) weil man damit den "teuren" ICE Fahrpreis anstatt des "billigen" IC Tarifs abgreifen konnte.

Mal ehrlich: Normalpreis ohne BC zahlt doch kein Mensch und was nach Abzug von auch nur 25% vom ICE Zuschlag übrig bleibt ist in etwa der Preis eines Bieres im Bordbistro. Das mag Berufsalkohlikern wie @bayernlover stören, aber im Endeffekt interessiert das doch keinen Schwanz.

Eklatante Preisunterschiede gibts eigentlich nur wenn der IC eine Altstrecke abklappert und der ICE die Rennbahn nimmt, so wie Westerwaldachterbahn vs. linke Rheinstrecke.

[Galaxy]

Danke für die Antwort ICE-T Fan. Zumindest auf der Strecke Bayreuth-Nürnberg gab es anscheinend keine Veränderung. Trotzdem, die Menschen die jeden Morgen zwischen Bayreuth und Nürnberg pendeln vermissen den Zug sicherlich.

Noch ein paar Fragen:

Der ICE TD erreicht ja momentan seine Höchstgeschwindigkeit auf der Relation Berlin-Hamburg. Als die Fahrzeuge Mitte der 90er konzipiert wurden. Welche nicht elektrifizierte Strecken hatte man im Sinne wo der Zug seine 200km/h ausfahren kann?

Der ICE-TD kann ja in Doppeltraktion mit ICE-T, und sogar ICE 3 fahren. Wurde das je praktiziert? Die Fahrzeuge aufeinander abzustimmen muss einigen Entwicklern bestimmt Kopfschmerzen bereitet haben.

[Galaxy]

Wie könnte ein solcher Kompromiss denn aussehen?

Wenn ich einen Vorschlag machen darf: Man könnte die Sitze in den dort eingesetzten 612 durch ICE-Sitze ersetzen. Dann hat man wenigstens einen für eine solche Strecke/Fahrzeit angemessenen Sitzkomfort, und das ließe sich auch zu vertretbaren Kosten machen. Den Motorlärm und das ruppige Fahrverhalten wird man hingegen nicht so leicht abstellen können, das käme vermutlich zu teuer, weil dann tiefgreifende Eingriffe in das Fahrzeug vonnöten wären (ggf. inklusive Erlöschen der Betriebsgenehmigung durch das EBA, siehe 605 durch Ausbau der Neigetechnik...).

Etwas aus der Bombardier Voyager Familie? Ich weiß nicht nicht genau wo die vom Preis her liegen.