ICE TD

[sbahnfan]

Zum zweiten Punkt: die neuen ICx werden auch vmax 230 in der IC-Variante bekommen. Damit haben die ICE-T keinen Zeitvorteil mehr und müssten dann konsequenterweise auch als IC fahren.

Das ist richtig. Die Trennung zwischen IC und ICE verschwimmt leider immer mehr. Viele ICEs halten mittlerweile an Orten, die nun wirklich nicht ICE-würdig sind (z.B. Celle, Uelzen, Lüneburg...). Solche Zugleistungen gehören ebenfalls als IC tarifiert.

Ich bin gespannt, ob sich die IC- und ICE-Varianten des ICx überhaupt noch durch die Inneneinrichtung unterscheiden werden, oder ausschließlich durch die Höchstgeschwindigkeit. Vielleicht hängt es dann nicht mehr vom eingesetzten Fahrzeug ab, ob eine Zugleistung als IC oder als ICE tarifiert ist, sondern auschließlich von der Durchschnittsgeschwindigkeit der Zugleistung bzw. der Größe der Städte, in denen gehalten wird.

[JeDi]

Wie bereits erwähnt - beim derzeitigen Preissystem ist es in den allermeisten Fällen eh egal, ob IC oder ICE drauf steht... Wie wärs denn mit nur noch 2 PK ("Fernverkehr" und "Nahverkehr") - und einer Unterscheidung ausschließlich über genutzte Strecken?

[146225]

Wie bereits erwähnt - beim derzeitigen Preissystem ist es in den allermeisten Fällen eh egal, ob IC oder ICE drauf steht... Wie wärs denn mit nur noch 2 PK ("Fernverkehr" und "Nahverkehr") - und einer Unterscheidung ausschließlich über genutzte Strecken?

Der erste Schritt in die richtige Richtung wäre damit vollzogen.

[Luchs]

Wie bereits erwähnt - beim derzeitigen Preissystem ist es in den allermeisten Fällen eh egal, ob IC oder ICE drauf steht... Wie wärs denn mit nur noch 2 PK ("Fernverkehr" und "Nahverkehr") - und einer Unterscheidung ausschließlich über genutzte Strecken?

Wie kommst Du darauf?
Bsp. Salzburg - Stuttgart 72 zu 77 Euro, also fast 10% teurer. Für mindestens 5 Minuten höhere Fahrzeit (gegen den durchgehenden EC).

Kannst Dir beliebig viele Beispiele suchen, ICE ist z.T. erheblich teurer, egal ob schneller oder nicht und ob Du nur 5 km oder die ganze Streck ICE fährst.

Luchs.

[DumbShitAward]

Wie kommst Du darauf?
Bsp. Salzburg - Stuttgart 72 zu 77 Euro, also fast 10% teurer. Für mindestens 5 Minuten höhere Fahrzeit (gegen den durchgehenden EC).

Kannst Dir beliebig viele Beispiele suchen, ICE ist z.T. erheblich teurer, egal ob schneller oder nicht und ob Du nur 5 km oder die ganze Streck ICE fährst.

Luchs.

Wo sind das denn bei dir 10%??

Der Preisunterschied ist selbst auf der Strecke marginal... Unterschiede gibts auf Strecken wie Frankfurt - Köln, aber die Zwofuffzich bei BC50 Preis ist der höhere Konfort allemal ein adäquater Ausgleich

[JeDi]

Bsp. Salzburg - Stuttgart 72 zu 77 Euro, also fast 10% teurer. Für mindestens 5 Minuten höhere Fahrzeit (gegen den durchgehenden EC).

Für eine bis zu 12 Minuten kürzere Fahrzeit. Die schnellste Verbindung in der PK A dauert 3:58, die direkten EC brauchen 4:09 bis 4:10.

Aber: Extrem viele Verbindungen führen dich in einen Railjet zwischen Salzburg und München (oder einen ICE zwischen München und Stuttgart). Damit isses dann auch völlig egal, was du auf dem Rest der Strecke nimmst. Bei Sparpreisen sowieso, nachdem die nicht von der gebuchten PK abhängen.

[ICE-T-Fan]

Auch wenn wir uns vom Grundthema nun schon sehr weit entfernt haben, vielleicht sollten die Mods die Beiträge zum Tarifsystem mal in einen ICE vs IC-Thread verschieben, möchte ich dazu noch einmal Stellung nehmen.

Mein Heimatbeispiel ist Eisenach-Erfurt, eine 56 km lange Strecke. Die ICE fahren in 26 min durch, die IC halten in Gotha und benötigen 30 min. Allerdings gibt es auch IC die durchfahren und ICE die halten, gerade an Tagesrand.

Zuggattung - Fahrzeit - Tarif (Normalpreis)
Regionalbahn - 43 Minuten - 11,40 Euro
Intercity - 30 Minuten - 14,50 Euro
ICE - 26 Minuten - 19,50 Euro

Die 4 min Zeitgewinn durch den ICE kosten 5 Euro Aufpreis (34,5% gegenüber IC-Tarif) wohingegen die 13 min Zeitgewinn durch den IC nur 3,10 Euro Aufpreis (27,2% gegenüber RB-Tarif) kosten. Der Aufpreis ICE-zu-IC ist also proportional größer als der Aufpreis IC-zu-RB, obwohl der Zeitgewinn nicht gleich proportional ist. Der ICE-Fahrpreis ist gegenüber dem RB-Aufpreis um 7,90 Euro (69,3%) höher. Der Zeitgewinn beträgt 17 Minuten also 39,5%. Der Aufpreis ist also prozentual fast doppelt so groß wie der Zeitgewinn.

Richtig kurios wird die Logik erst am Sonntag Abend:
IC 2152 braucht 29 min und kostet, siehe oben, 14,50 Euro
ICE 1552 braucht 30 min und kostet, siehe oben, 19,50 Euro

[143]

Das ist richtig. Die Trennung zwischen IC und ICE verschwimmt leider immer mehr. Viele ICEs halten mittlerweile an Orten, die nun wirklich nicht ICE-würdig sind (z.B. Celle, Uelzen, Lüneburg...). Solche Zugleistungen gehören ebenfalls als IC tarifiert.

Ich bin gespannt, ob sich die IC- und ICE-Varianten des ICx überhaupt noch durch die Inneneinrichtung unterscheiden werden, oder ausschließlich durch die Höchstgeschwindigkeit. Vielleicht hängt es dann nicht mehr vom eingesetzten Fahrzeug ab, ob eine Zugleistung als IC oder als ICE tarifiert ist, sondern auschließlich von der Durchschnittsgeschwindigkeit der Zugleistung bzw. der Größe der Städte, in denen gehalten wird.

Also ich bin ja mal gespannt, ob es mit den neuen ICx überhaupt noch einen IC geben wird. Ich vermute ja, daß die bisherigen IC-Linien einfach zu ICE werden. Sprich: Leistung bleibt gleich, Preis steigt. Betriebswirtschaftlich würde alles andere ja für die Bahn auch keinen Sinn machen....

[sbahnfan]

Also ich bin ja mal gespannt, ob es mit den neuen ICx überhaupt noch einen IC geben wird. Ich vermute ja, daß die bisherigen IC-Linien einfach zu ICE werden. Sprich: Leistung bleibt gleich, Preis steigt. Betriebswirtschaftlich würde alles andere ja für die Bahn auch keinen Sinn machen....

Ich hoffe sehr, dass es auch weiterhin die Zuggattung IC geben wird. IC und ICE sprechen unterschiedliche Zielgruppen an.

Der ICE bedient nur große Städte, hat eine hohe Durchschnittsgeschwindigkeit und ist für Fahrgäste, die auf Schnelligkeit und hohen Komfort Wert legen. Damit konkurriert der ICE auf vielen Relationen auch mit Kurzstreckenflügen.

Der IC bedient hingegen auch mittelgroße Städte, hat eine niedrigere Durchschnittsgeschwindigkeit und ist für Fahrgäste, die mittelgroße Städte besuchen wollen und/oder die nicht ganz so großen Wert auf Schnelligkeit und Komfort legen, dafür aber mehr auf einen erschwinglichen Fahrpreis. Damit ist der IC das, was früher der IR war (die profitablen IR-Linien wurden ja in IC-Linien umgewandelt). Der IC konkurriert in zunehmenden Maße auch mit den seit 2013 liberalisierten Linien-Reisebussen, die niedrige Preise bieten werden. Da muss die Bahn mit attraktiven und preisgünstigen IC-Linien gegenhalten. Mit überteuerten ICE-Linien wird das nicht gelingen. Deshalb ist der IC auch betriebswirtschaftlich nach wie vor sinnvoll.

Ich weiß, dass das, was ich eben beschrieben habe, heute in der Praxis stark verwässert ist. Aber zu dieser Abgrenzung müssen wir wieder zurück.

[Autobahn]

Ich weiß, dass das, was ich eben beschrieben habe, heute in der Praxis stark verwässert ist. Aber zu dieser Abgrenzung müssen wir wieder zurück.

Da gebe ich Dir Recht.

[DumbShitAward]

Also ich bin ja mal gespannt, ob es mit den neuen ICx überhaupt noch einen IC geben wird. Ich vermute ja, daß die bisherigen IC-Linien einfach zu ICE werden. Sprich: Leistung bleibt gleich, Preis steigt. Betriebswirtschaftlich würde alles andere ja für die Bahn auch keinen Sinn machen....

Ich denke schon... Allerdings wirds wohl etwas anders aussehen.

Da die ICx ja wohl ähnlichen Komfort wie die ICE bieten werden (evtl. etwas engere Bestuhlung), ist es nicht mehr argumentativ vertretbar ICs günstiger zu tarifieren als ICEs, zumindest nicht dann, wenn die Fahrzeit sich nicht gravierend unterscheidet.

Das kann nun bedeuten, dass man die ICEs endlich wieder zu Zügen die nur in Großstädten halten macht oder eben, dass es im Parallelverkehr keine ICs mehr gibt

[PascalDragon]

Um mal wieder zum Thema ICE-TD zurück zu kommen...

Jedenfalls gibt es einige Probleme, die EBA-Zulassung für diese 605 wieder zurück zu bekommen. Allerdings gibt es innerhalb Deutschlands nicht wirklich viele Strecken, wo man einen Diesel-ICE ohne NT sinnvoll einsetzen könnte.

Wie es aussieht haben letzte Woche Zulassungsfahrten für einen der NT-losen ICE-TDs stattgefunden. Scheint allerdings nicht ganz so gut gelaufen zu sein für den Zug, da er seitdem(!) im Leerlauf auf Fernverkehrsgleisen steht...

Quelle: Welt

Gruß,
Sven

[Rev]

oO bei laufendem Motor das ist arg... Wie löst man das eigentlich wenn der so mal ne Nacht im Winter stehen muss? Motor an wird ja nicht der Normalfall sein.

Ist vermutlich auch personal aufwendig da man den Motor vermutlich nicht ohne Personal laufen lassen darf.

Wie oft man da wohl Tanken muss?


Scheint aber ein schon ein arges Problem zu sein wenn er nicht mal mehr langsam weg geschleppt werden kann

[Luchs]

bei V100er war das doch normal - so z.B. in STraubing erlebt. 211+Silberlinge in WE Abstellung mit laufenden Motor ...

Luchs.

[Boris Merath]

oO bei laufendem Motor das ist arg... Wie löst man das eigentlich wenn der so mal ne Nacht im Winter stehen muss? Motor an wird ja nicht der Normalfall sein.

Dafür gibt es eine Vorheizanlage - die allerdings für den elektrischen Teil der Vorheizanlage Strom aus der Steckdose braucht. Genau das scheint hier das Problem zu sein - mitten auf der Strecke hat man halt leider keine Steckdose. Vermutlich muss aus genau dem Grund der Motor laufen. Letztendlich ist das genau das selbe Problem wie bei der Standheizung im Auto. Die kann man auch nicht mal eben so eine Woche durchlaufen lassen, weil dann irgendwann die Batterie leer ist. Nur dass das Auto darauf ausgelegt ist, komplett auszukühlen, der ICE-TD dagegen hat an vielen Stellen z.B. Wasser, das nicht einfrieren darf, hat. Da solche Triebzüge im Gegensatz zum Auto sowieso nur selten längere Zeit abgestellt sind, ist es im Normalfall kein Problem, die relevanten Teile des Zuges warm zu halten - es geht ja meist nur um wenige Stunden in der Nacht.

Ich hoff, das stimmt jetzt alles, was ich geschrieben habe...

[Bayernlover]

Ich hoff, das stimmt jetzt alles, was ich geschrieben habe...

Der Autoteil schon So eine Batterie hat, wenn sie voll geladen ist, ca. 55-75 Ah (gibt auch größere mit über 100, für SUV etc.). Ewig hält das also nicht, in Skandinavien hat man deshalb Steckdosen am Auto, dass man über Nacht eine gewisse Grundwärme halten kann.

[Rev]

Ich hab jetzt mal ne Frage zu der BR.

Ich bin die letzen Wochen ein paar mit mit diesem Zug gefahren und beim letzen mal hatte ich das Glück das im letzten Wagen der Motor aus war


Soweit ich das richtig in Erinnerung habe ist doch so das zwei Wägen immer eine Einheit Bilden also müsste der Zug doch nur die hälfte der Traktion gehabt haben? Sobald die zweite Einheit weg war. Wenn dem wirklich so ist bin ich sehr überrascht wie gut der Zug mit nur 50% zurecht kam von der Beschleunigung und Endgeschwindigkeit war es ziemlich gleich.

[GSIISp64b]

Dieselmotoren hat das Teil vier, vielleicht war davon nur einer im Eimer. Das mit den zwei Einheiten dürfte sich wie auch beim 403 und 411 auf die Antriebsgruppen beziehen - zwei Antriebsgruppen heißt, dass beim Ausfall einer einzelnen Komponente (meistens abzüglich Trafo und noch paar anderer Kleinigkeiten) immer noch die Hälfte des Zugs funktionsfähig ist, es heißt m. W. aber nicht zwingend, dass jede defekte technische Komponente gleich eine komplette Antriebsgruppe unbenutzbar macht.

Leider finde ich spontan recht wenig detaillierte Beschreibungen der Technik vom 605er (gleiches Problem kenne ich vom 415; würde mich doch mal interessieren, wie da die Antriebsgruppen verteilt sind). Haben wir hier ganz rein zufällig jemanden mit Baureihenkenntnis, der ein wenig Licht drauf werfen kann?

[corsa636]

Wo wirdd der ICE T&D den aktell eingesezt?
Mit oder ohne Neigetechnik?

[Rev]

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(Berlin) - Hamburg - Kopenhagen
                             - Aarhus 

Und ohne Neigetechnik wir haben derzeit keinen Fernverkehrs Zug der mit Neigetechnik unterwegs ist in Deutschland.

[Jogi]

Wo wirdd der ICE T&D den aktell eingesezt?
Mit oder ohne Neigetechnik?

ICE-T:
Alle Züge (Dortmund-)Frankfurt-Wien sowie der ICE Hamburg-Wien;
alle ICE Wiesbaden-Frankfurt-Dresden;
fast alle Züge München-Leipzig/Halle-Berlin-teilw. bis Hamburg (ein Zug wird mit IC gefahren, ICE 100x sollten eigentlich mit den ehemaligen MET-Garnituren gefahren werden, werden aber aktuell meist durch 411er ersetzt), wobei zwischen Hamburg, Berlin und Leipzig auch ICE-1 verkehren;
dann fahren sie noch diverse Einzelverbindungen...

Als Faustregel kann man davon ausgehen, dass die Zugnumer 15xx, 16xx und 17xx mit ICE-T gefahren werden. Aber keine Regel ohne Ausnahme, gerade zwischen Hamburg und Berlin haben sich inzwischen einige ICE-1 darunter eingeschlichen haben.
Für genauere Infos sei auf www.fernbahn.de -> Wagenreihungen sowie das dort verlinkte "Fahrplanarchiv", das auch ein "ICE-Verzeichnis führt, verwiesen.

Da im Dänemarkverkehr keine Neigetechnik benötigt wird, ist sie bei den ICE-TD ausgeschaltet bzw. teilweise schon ausgebaut; bei den ICE-T steht die Zulassung der neuen Radsätze, die zur Wiederinbetriebnahme der Neigetechnik nötig sind, noch in ganz weiter Ferne.

[JeDi]

Und ohne Neigetechnik wir haben derzeit keinen Fernverkehrs Zug der mit Neigetechnik unterwegs ist in Deutschland.

Natürlich mit Neigetechnik - mangels Streckenausrüstung aber nicht Bogenschnell.

[Rev]

Natürlich mit Neigetechnik - mangels Streckenausrüstung aber nicht Bogenschnell.

Welche ICE - T(D) neigen sich denn derzeit deiner Meinung nach in Deutschland? Meines Wissens nach ist die Neigetechnik bei den Zügen nirgends in Betrieb. Auch das sogenannte Komfort neigen ist derzeit nicht in Betrieb genauso wie das neigen für das Bogenschnell Fahren. Das würde mich jetzt schon sehr wundern wenn ich das nicht gemerkt hätte das die Züge immer noch Komfortneigungen machen.

Mit Neigetechnik unterwegs war selbstverständlich gemeint mit aktiver sonst hätte ich das auch anders geschrieben.

[corsa636]

Wieviele ICE-TD werden aktuell zwischen Berlin und Dänemark eingesetzt?

(Wieviele besitzt die DB komplett?)

[Rev]

corsa636 schau dir bitten den Wikipedia Artikel zum ICE TD BR 605 durch. Wir sind hier nicht dafür dar dir alle Infos auf dem Präsentierteller zu servieren...

Wenn du dann noch Fragen hast kannst du sie hier gerne stellen... Aber etwas Eigeninitiative wäre schon angebracht.

[Metropolenbahner]

Dieselmotoren hat das Teil vier, vielleicht war davon nur einer im Eimer. Das mit den zwei Einheiten dürfte sich wie auch beim 403 und 411 auf die Antriebsgruppen beziehen - zwei Antriebsgruppen heißt, dass beim Ausfall einer einzelnen Komponente (meistens abzüglich Trafo und noch paar anderer Kleinigkeiten) immer noch die Hälfte des Zugs funktionsfähig ist, es heißt m. W. aber nicht zwingend, dass jede defekte technische Komponente gleich eine komplette Antriebsgruppe unbenutzbar macht.

Leider finde ich spontan recht wenig detaillierte Beschreibungen der Technik vom 605er (gleiches Problem kenne ich vom 415; würde mich doch mal interessieren, wie da die Antriebsgruppen verteilt sind). Haben wir hier ganz rein zufällig jemanden mit Baureihenkenntnis, der ein wenig Licht drauf werfen kann?

Deine Frage zwar schon länger her, aber ich hatte mal gelesen, dass alle Motoren über eine Gleichstromleitung verbunden sind, in die wiederum die Diesel einspeisen.
Es war ja auch mal ein Hybridzug geplant, dabei hatte Siemens vorgesehen einen 5. Wagen ohne Antrieb, aber mit Trafo und Stromabnehmer einzureihen.

Kurz: Der Motor war vielleicht nur aus, da man den nur für Tempo 200 braucht. 100% sicher bin ich mir aber nicht, vielleicht war er doch kaputt, oder der Tank leer


Andere Frage:
Was ist mit den Zügen die noch eingemottet sind. Durch den NT-Ausbau ist die Betriebserlaubnis erloschen, soweit so schlecht. Aber was ist, wenn man wieder eine Einbauen würde? Hätte man sie dann wieder automatisch, oder müsste man wieder durch eine Neuabnahme?

Danke

MB

[ICE-T-Fan]

siehe auch http://www.ice-treff.de/index.php?id=283350

In der aktuellen Eisenbahn-Revue International steht ein kurzer Kommentar auf Seite 245, neben dem Bild des DSB-bunten Tz 5506, dass die DB beschlossen hat die Triebzüge 5507, 5508, 5513 und 5515 wieder mit Neigetechnik zu versehen.

Der Hintergrund ist, dass das EBA nach Ausbau der Neigetechnik, zur Erleichterung der Wartung und Kostenersparnis, die Zulassung verweigert. Da diese vier Triebzüge dringend gebraucht werden, geht die DB wieder einen Schritt zurück.

[Michi Greger]

Wir bauen ein und bauen aus, Arbeit gibts fürs ganze Haus?

Gruß Michi

[Didy]

Der Hintergrund ist, dass das EBA nach Ausbau der Neigetechnik, zur Erleichterung der Wartung und Kostenersparnis, die Zulassung verweigert.

Soweit ich mich erinnere (hab das Heft gerade nicht da) stand da aber nichts von "verweigert" sondern eher "immer noch nicht erteilt".

[Rev]

Soweit ich mich erinnere (hab das Heft gerade nicht da) stand da aber nichts von "verweigert" sondern eher "immer noch nicht erteilt".

Was bei der EBA aber auch so ein paar Jahre dauern kann und so taufrisch sind die TD's jetzt auch ned mehr. Und Ende muss man sie dann doch neuzulassen... Und ob das noch ohne weiteres geht wäre dann auch so ne Frage ...