[NRW] Müssen bald an Rhein und Ruhr die Stadtbahnt

[ropix]

Vielleicht damit, dass dsa versenkte Geld in Griechenland eher Märchen denn Realität ist?

(Vielleicht nennt jemand eine Zahl. Wie viel Geld Dortmunds wurde in Griechenland versenkt? Und wie viel Geld haben Kommunen beim Beschiss des Bundesfinanzamtes verzockt? Oder in Risikogeschäften? Also die Kritik ist berechtigt, durchaus. Nur die Polemik dahinter ein bisschen fehl am Platze)

[Entenfang]

heute-show zu dem Thema:
http://www.zdf.de/ZDFmediathek/kanaluebers...r-Finanzexperte

Egal, ob es jetzt das Geld von der Stadt Dortmund oder vom Land NRW oder vom Bund ist, es sind Steuergelder. Und die sollte und könnte man sinnvoller einsetzen. Und eine solche Summe als Kredit zu verkaufen, wo es doch zu 101% feststeht, dass wir das Geld nicht wiedersehen, ist kaum mit irgendwelchen anderen Fehlgeschäften und -investitionen vergleichbar.
Da kann mir doch niemand erzählen, man müsste den Betrieb in einem Tunnel einstellen, weil kein Geld für die Sanierung da ist.

[ropix]

Auch wenn die Schweizer immer gern auf die Heute-Show verweisen: Inhaltlich steht hinter alle dem nur ein vermutlich.

Und wie gesagt - bislang wurde nur der Betrieb in Tunneln eingestellt der sich ohnehin nich mehr gelohnt hat.

Und dann noch was zu den Steuergeldern: Hätten die Amerikaner damals so argumentiert (was sie ja auch haben, zum Teil) wäre Deutschland heute sowieso - naja, sagen wir mal komplett unter die Russen gekommen. (Auch die Bankenkrise. Natürlich hätte man das Geld liebend gern anders investiert. Nur dafür hätte man wohl vorher anders handeln müssen. Du kannst ja auch nicht auf irgendwas sparen, dann deine Wohnung abbrennen und hinterher darüber jammern dass du alles gespartes Geld in diese Wohnung hast stecken müssen, wo die anderen Sachen doch viel toller gewesen wären. Beim nächsten Wohnungsbrand hast du dann hoffentlich eine Brandschutzversicherung )

[JNK]

Wenn ich mir vorstelle, wie leichtfertig man in ein paar Jahren mehrere 100Mrd nach Griechenland verschenkt hat, ist es einfach traurig zu hören, dass Dortmund kein Geld übrig hat, die Stadtbahntunnel zu sanieren. Wie lässt sich das bloß erklären?

Das Muster ist stets dasselbe: Bund und Länder beschließen Gesetze, die die Kommunen teuer zu stehen kommen - ohne dass diese überhaupt mitreden könnten. Man lädt ihnen Aufgaben auf, aber gibt ihnen nicht das Geld dafür. Wuppertal, einst geprägt durch die Textilindustrie, hat heute eine Arbeitslosenquote von über 12 Prozent. Für die Mietkosten der Hartz-IV-Empfänger, so will es das Gesetz, sind die Kommunen zuständig. In den vergangenen fünf Jahren sind diese von 89 auf 120 Millionen Euro gestiegen - während der Bund Schritt für Schritt seinen Zuschuss zurückgefahren hat, von knapp 30 auf jetzt nur noch 23 Prozent.

http://www.taz.de/1/archiv/digitaz/artikel...16cd62d04ae1ebd

http://wuppertal.de/rathaus-buergerservice...n_Wuppertal.pdf

[bayerhascherl]

Kann es sein, dass wir genug Geld haben, dies aber nur flasch verteilt und genutzt wird?

Argumente gibt es für die Position, dass wir nur besser umverteilen etc. müssten, ebenso wie für die Gegenposition, dass man dadurch langfristig mehr Schaden als Nutzen erzielt.

Daher würde ich es so angehen: man weiss dass einige Tunnelstrecken jeher bzgl. deren Nutzen umstritten waren und als Prestigeprojekt der Lokalpolitik galten. Man könnte die anstehende Sanierung, je nach Gegebenheiten, dazu nutzen diesen "Geburtsfehler" des lokalen Nahverkehrs zu korrigieren und wieder oberirdisch zu fahren. Denn egal ob die Sanierung nun doch irgendwie mal wieder vom Steuerzahler bezuschusst wird oder nicht, der laufende Betrieb ist definitiv teurer als oberirdische Strecken und das müssen die Fahrgäste mitbezahlen - gerade in strukturschwachen Regionen, wo ja nicht nur die öffentliche Hand klamm ist sondern auch die Bürger, eigentlich keine gute Situation. Gerade dort sind Menschen ja auf einen günstigen und leistungsfähigen ÖPNV angewiesen.

[Autobahn]

@ bayernhascherl

Die Tunnelprojekte wurden nicht gebaut, um irgendeinen Politiker ein Denkmal zu setzen, sondern aus verkehrspolitischen Gründen. Unbestritten ist, das auf einer eigenen Trasse (ob oberirdisch auf Stelzen oder unterirdisch im Tunnel) der Bahnverkehr schneller abläuft, als im Straßenraum.

Weiter ist unbestritten, das die oberirdischen Strecken im Straßenraum nicht mehr vorhanden sind. Sie müssten also neu gebaut werden. Ebenso unbestritten ist, dass auch oberirdische Gleisanlagen einer gewissen Pflege bedürfen und nicht 1.000 Jahre halten.

[bayerhascherl]

Das ist doch Unfug. Moderne Straßenbahnsysteme sind viel billiger im Bau, lassen sich an vielen Stellen in unseren eben nicht mehr so urban-dichten Städten auf eigenen Gleiskörpern führen, wodurch auch dort fahrende Busse sowie Rettungsfahrzeuge enorm beschleunigt werden, weil man den Fahrweg meistens zwischen den Gleisen auch asphaltiert. Es ist barrierefreier, eine Tramstation mit Niederflurtram zu nutzen, als immer erst Rolltreppen oder Aufzüge zu benutzen. Was mir im Übrigen immer schon lästig war, die ersten Male als Bub fand ich Ubahnfahren noch aufregend, lange sehe ich es mehr als Ärgernis. Immer dieses umständliche "Rauf und Runter", dann ist man selbst bei schönstem Sonnenschein in diesen zugleich stickigen und zugigen dunklen Stationen unter der Erde und steht da rum, dann fährt man und kann nicht aus dem Fenster schauen, wo nur Schwärze vorbeizieht.. das macht fast schon depressiv im Alltag.

Gerade in Großstädten spielt außerdem das Sicherheitsgefühl in den Abendstunden eine große Rolle, da ist man einfach lieber an der Oberfläche - wohl auch aus gutem Grund, in Paris stellt man den Ubahnverkehr in der Nacht z.B. nicht mangels Nachfrage ein, sondern weil es einfach zuviel Kriminalität in den verwinkelten Gängen etc. gab. Ein Bus ist klein und für den Fahrer aber auch Mitfahrgäste überschaubar, eine Tram auch zumeist, die oberirdischen Haltestellen bieten sowieso weitaus weniger "Angsträume" (eben nur die eines ganz normale öffentlichen Raumes, dessen Teil diese sind).

Der Unterhalt ist billiger, somit kann man die Ticketpreise niedriger halten. Was gerade für die Zielgruppen, für die man eigentlich ÖPNV Netze aufbaut, essentiell ist. Es macht einen riesigen Unterschied für Sozial Schwache ob sie im Monat 40 oder 60 Euro für die Monatskarte zahlen sollen. Das ist aber durchaus der Unterschied um den es gehen kann, wenn man teure Untergrundstrecken statt günstiger Bus- und Tramnetze unterhalten muss. Ein Tramgleis muss man alle 30 Jahre austauschen, das ist die einzige große Investition in den Fahrweg die anfällt. Tramfahrzeuge sind ebenfalls für diese Lebensdauer ausgelegt, werden in der Praxis häufig aber sogar noch länger eingesetzt. Die Regeltechnik ist auch viel simpler, es ist rechtlich auch erlaubt nur "auf Sicht" zu fahren, somit spart man all zu teure Kontroll- und Regeltechnik. Dass man diese häufig trotzdem verbaut hat eher organisatorische Gründe (bzw. dient dem Fahrgastkomfort, wie Echtzeitinfos über die Ankunft von Fahrzeugen).

Gerade in NRW wurden die Straßenräume im Wiederaufbau nach dem Krieg dermaßen ausgeweitet, für die "autofreundliche Stadt" amerikanischen Vorbilds, so dass man immer Trassen finden wird, wo eine Tram gut Platz hat. Für Engstellen gibt es auch simple Lösungen, wie kurze eingleisige Strecken mit entsprechenden Weichen an beiden Enden. Und selbst bei ganz engen Altstadtgässchen funktioniert das wunderbar, wie süddeutsche mittelgroße Städte mit Tram und Altstädten beweisen. Denn "schlimmstenfalls" ist eine im Verkehr mitschwimmende Tram eben genauso schnell oder langsam wie die anderen Kraftfahrzeuge.

Den vermeintlichen Geschwindigkeits- und damit Reisezeitnachteil der Tram an der Oberfläche macht diese locker dadurch wett, dass einerseits das umständliche "Rauf und Runter" entfällt, bei verzweigteren Stationen kann das mit allen Fußwegen bei Abfahrt und Ankunft addiert 5 min. mehr an Zeit sein die man braucht, bis man endlich am Bahnsteig steht. Andererseits erschließt die Tram die Städte viel "feiner", mit geringeren Haltestellenabständen. Was bringt es mir besonders rasch von Bahnsteigkante zu Bahnsteigkante zu reisen, in der U-Bahn, wenn mein eigentliches Ziel ja nie die U-Bahnstation X ist, sondern eine Anschrift die seltenst direkt vor dem U-Bahneingang liegt. In Städten mit Tramnetzen ist man im Durchschnitt eben einfach viel näher an der nächsten Tramstation als in Städten mit U-Bahn an der nächsten Untergrundbahnstation!

Hierzu eine schöne Quelle, die münchner U-Bahn gilt als vergleichsweise stark ausgebaut und den Bereich, den sie erschließt, recht engmaschig erschließend (sie verläuft ja nur unter einem Teil Münchens). Laut Wikipedia beläuft sich der durchschnittliche Haltestellenabstand, je nach Linie, zwischen min. 870 m und max. 938 m auf münchner Stadtgebiet (http://de.wikipedia.org/wiki/U-Bahn_M%C3%BCnchen). Und laut MVG beträgt der mittlere Haltestellenabstand bei der Tram 479 m, deren Reisegeschwindigkeit im Mittel übrigens 20,2 km/h (http://www.mvg-mobil.de/ueberuns/images ... chuere.pdf). Das ist meiner Erfahrung nach recht repräsentativ für Straßenbahnnetze überall in der Republik. Damit ist die Tram, trotz sicherlich auch vorhandener Einschränkungen, z.B. mit einer schnelleren Durchschnittsgeschwindigkeit unterwegs als die Autofahrer in Städten wie Berlin, wo man von einer Durchschnittsgeschwindigkeit des Autoverkehrs von ganzen 19 km/h ausgeht. Und sogar in der sog. Ökobilanz hat die Tram knapp die Nase vorn (http://marktcheck.greenpeace.at/oekobil ... ittel.html). Und im Gegensatz zu Tunneln kann man Gleisstrecken relativ leicht abändern, um neue Linien zu bilden und neuen Verkehrsströmen Rechnung zu tragen.

Damit ist die Tram:
-schneller als das Auto
-wirtschaftlicher und näher am Fahrgast als die U-Bahn
-ökologischer als alle anderen Verkehrsmittel, außer dem Drahtesel
-flexibler als alle anderen schienengebundenen Massenverkehrsmittel

Eine Tram mag nicht den gleichen "Coolness-Faktor" wie eine U-Bahn haben, dass der auch bei Verkehrsmitteln eine große Rolle spielt beweisen uns die zahlreichen Renn- und Geländewagen die in den Städten unterwegs sind, aber öffentliche Investitionen sollte man doch nach maximalen Kosten/Nutzen tätigen, diese kann man bei der Tram belegen, siehe oben, ich will diese Erörterung ja nicht umsonst aufgestellt haben.

[JeDi]

Ein Trambau ist aber keine Lösung für Rhein-Ruhr - die Tunnel muss man ja schließlich weiter unterhalten (oder extrem aufwändig verfüllen)...

[bayerhascherl]

Nein, solange ein Tunnel statisch stabil ist kann man ihn einfach zusperren und "vergessen". Die baulichen Anforderungen an statische Stabilität sind da wesentlich simpler, zumal wenn keine Fahrzeuge mehr durchfahren und entsprechende Erschütterungen verursachen.

[Jo B.]

Das Ruhrgebiet ist der mit Abstand größte Ballungsraum Deutschlands, dort sind Entfernungen zurückzulegen, dagegen wirkt Berlin wie eine Kleinstadt. Eine Straßenbahn ist dort als Ergänzung ganz gut, aber eine Stadtbahn wird dadurch nicht ersetzt. Insofern ist die Idee, Tunnel nicht zu nutzen, eine Schnapsidee. Das Problem des Ruhrgebiets sind zu wenig Tunnel, nicht zu viele.

[bayerhascherl]

Das Ruhrgebiet ist der mit Abstand größte Ballungsraum Deutschlands, dort sind Entfernungen zurückzulegen, dagegen wirkt Berlin wie eine Kleinstadt. Eine Straßenbahn ist dort als Ergänzung ganz gut, aber eine Stadtbahn wird dadurch nicht ersetzt. Insofern ist die Idee, Tunnel nicht zu nutzen, eine Schnapsidee. Das Problem des Ruhrgebiets sind zu wenig Tunnel, nicht zu viele.

Du sagst es - BALLUNGSRAUM. Nicht dichter urbaner Raum. Genau daher ist eine Straßenbahn, ich vermeiden Modebegriff Stadtbahn absichtlich, der richtige Verkehrsträger. Man bekommt "pro Euro" einfach in der Fläche die beste Verkehrsleistung. Je nach anliegender Bebauungsdichte kann man einen Haltestellenabstand von 200 m in der Innenstadt realisieren - oder auch mal, siehe Karlsruhe, richtige Überlandstrecken bauen. Genau das richtige für einen Ballungsraum wie das Ruhrgebiet, wo man dichte urbane Zentren ebenso abdecken muss wie vorstädtische Strukturen, lose Gewerbegebiete, etc.

[ropix]

Das Problem des Ruhrgebiets kann man glaub ich mit "zu wenig Geld" am besten zusammenfassen.

Und nein - Tunnels lässt man besser nicht einfach so in der Erde vor sich hingammeln, so pauschal gesagt. Man muss sich wenigstens sicher sein dass kein Wasser kommt und dann die Zeit auf einmal sehr viele und sehr spitze Zähne bekommt um am Tunnel zu nagen.

[Jo B.]

Du sagst es - BALLUNGSRAUM. Nicht dichter urbaner Raum. Genau daher ist eine Straßenbahn, ich vermeiden Modebegriff Stadtbahn absichtlich, der richtige Verkehrsträger. Man bekommt "pro Euro" einfach in der Fläche die beste Verkehrsleistung. Je nach anliegender Bebauungsdichte kann man einen Haltestellenabstand von 200 m in der Innenstadt realisieren - oder auch mal, siehe Karlsruhe, richtige Überlandstrecken bauen. Genau das richtige für einen Ballungsraum wie das Ruhrgebiet, wo man dichte urbane Zentren ebenso abdecken muss wie vorstädtische Strukturen, lose Gewerbegebiete, etc.

Stadtbahn ist in NRW kein Modeausdruck, sondern sie unterscheidet sich von der Straßenbahn. Eine Straßenbahn, die es im Ruhrgebiet ja auch gibt, ist gut für die Feinerschließung, für den städteverbindenden Verkehr ist sie schlicht zu langsam. Für das Ruhrgebiet ist das dreistufige Schnellbahn-Modell aus Stadtbahn, S-Bahn und RRX maßgeschneidert. Man darf nur den Stadtbahnausbau nicht aus den Augen verlieren, auch, wenn er teuer ist.
Straßenbahn und Bus können die Feinerschließung übernehmen, dagegen ist nichts einzuwenden.

[Entenfang]

bayerhascherl hat meiner Ansicht nach viele wichtige und richtige Punkte in seinem Beitrag angesprochen.

Moderne Straßenbahnsysteme sind viel billiger im Bau, lassen sich an vielen Stellen in unseren eben nicht mehr so urban-dichten Städten auf eigenen Gleiskörpern führen, wodurch auch dort fahrende Busse sowie Rettungsfahrzeuge enorm beschleunigt werden, weil man den Fahrweg meistens zwischen den Gleisen auch asphaltiert.

Eine Tram bauen ist natürlich ein vielfaches günstiger als U-Bahn- 4,3km nach St. Emmeram haben 43Mio gekostet, die U3 vom OEZ nach Moosach, etwa 1,7 km, 180Mio. Allerdings baut man die Neubaustrecken der Tram i.d.r. auf ein Rasengleis, Mitbenutzung ist daher meist nicht möglich.

Es ist barrierefreier, eine Tramstation mit Niederflurtram zu nutzen, als immer erst Rolltreppen oder Aufzüge zu benutzen.

Das stimmt, vor allem da der Betrieb und die Reparatur auch einiges kosten.

Immer dieses umständliche "Rauf und Runter", dann ist man selbst bei schönstem Sonnenschein in diesen zugleich stickigen und zugigen dunklen Stationen unter der Erde

Du bist wohl noch nie Tube Central Line gefahren? Dagegen sind die deutschen Haltestellen Frischluft pur.

Gerade in Großstädten spielt außerdem das Sicherheitsgefühl in den Abendstunden eine große Rolle, da ist man einfach lieber an der Oberfläche - wohl auch aus gutem Grund, in Paris stellt man den Ubahnverkehr in der Nacht z.B. nicht mangels Nachfrage ein, sondern weil es einfach zuviel Kriminalität in den verwinkelten Gängen etc. gab.

Kriminalität gibt es aber auch oberirdisch, nicht nur in verwinkelten Gängen, die gar nicht sein müssen. Man kann U-Bahnstationen auch hell, freundlich und sicher gestalten.

Es macht einen riesigen Unterschied für Sozial Schwache ob sie im Monat 40 oder 60 Euro für die Monatskarte zahlen sollen. Das ist aber durchaus der Unterschied um den es gehen kann, wenn man teure Untergrundstrecken statt günstiger Bus- und Tramnetze unterhalten muss. Ein Tramgleis muss man alle 30 Jahre austauschen, das ist die einzige große Investition in den Fahrweg die anfällt.

Ich gebe dir vollkommen recht, Ticketpreise sollen möglichst niedrig gehalten werden. Trambahngleise halten aber normalerweise keine 30 Jahre, besonders nicht an viel befahrenen Stellen im Zentrum, wo die Haltbarkeit unter 10 Jahren liegt.

Den vermeintlichen Geschwindigkeits- und damit Reisezeitnachteil der Tram an der Oberfläche macht diese locker dadurch wett, dass einerseits das umständliche "Rauf und Runter" entfällt, bei verzweigteren Stationen kann das mit allen Fußwegen bei Abfahrt und Ankunft addiert 5 min. mehr an Zeit sein die man braucht, bis man endlich am Bahnsteig steht.

Nein. Bei der Geschwindigkeit ist die U-Bahn klar im Vorteil, besonders im engen Zentrum.
Beispiel: Hasenbergl-Fürstenried West hat mit der Tram 8 63 Min. gedauert, ohne Umsteigen.
Selbst wenn man längere Fußwege mit einberechnet, ich gehe mal von 15 Min. insgesamt aus, dauert die Verbindung heute 34+15=49 Min, immer noch 14 Min. schneller.

In Städten mit Tramnetzen ist man im Durchschnitt eben einfach viel näher an der nächsten Tramstation als in Städten mit U-Bahn an der nächsten Untergrundbahnstation!

Wahre Worte. Wenn man daran denkt, dass man in den 70ern Tramlinien im Umkreis von 1500m (!) von U-Bahnen stilllegen wollte, kann man es heute kaum glauben.

Damit ist die Tram:
-schneller als das Auto
-wirtschaftlicher und näher am Fahrgast als die U-Bahn
-ökologischer als alle anderen Verkehrsmittel, außer dem Drahtesel
-flexibler als alle anderen schienengebundenen Massenverkehrsmittel

Aber:
-Wesentlich langsamer als die U-Bahn (Durchschnitt München 36 km/h)
-Störungsanfälliger bei Unfällen, Demos, schlechtem Wetter,...
-Die Tram kann niemals die Fahrgastzahlen einer U-Bahn erreichen. Selbst die U4 hat mehr Fahrgäste als 20/21/22 zusammen.

Fazit: Ich kenne zwar die Situation in NRW nicht, aber eine Stilllegung der Tunnel und Rückverlegung an die Oberfläche ist meiner Ansicht nach (noch) keine Lösung, denn:
-Hohe Kosten für Neubaustrecken und Haltestellen an der Oberfläche
-Früher oder später müssen die Tunnel zugeschüttet werden, neue Kosten entstehen
-Anwohner- und Autofahrerproteste sind zu erwarten, wenn Fahrspuren wegfallen und zusätzlicher Lärm entsteht. Dadurch verzögert sich der Bau und wenn man nicht ganz ohne ÖPNV dastehen will, muss man den Betrieb im Tunnel währenddessen dennoch aufrecht erhalten
-Stadtbahn wird langsamer und unzuverlässiger durch Ampeln und Straßenverkehr

Daher würde ich sagen, dass eine Instandsetzung der Tunnel momentan noch die bessere Wahl wäre.

[Xenon]

Stadtbahn ist in NRW kein Modeausdruck, sondern sie unterscheidet sich von der Straßenbahn. Eine Straßenbahn, die es im Ruhrgebiet ja auch gibt, ist gut für die Feinerschließung, für den städteverbindenden Verkehr ist sie schlicht zu langsam.

Dummerweise ist aber nicht nur die Straßenbahn zu langsam für den städteverbindenden Verkehr, sondern auch die Stadtbahn, da keine der Linien wesentlich über die 30km/h-Marke bei der Durchschnittsgeschwindigkeit kommt. Allein von Dortmund nach Essen wäre man schon über 1 Stunde unterwegs, das dauert einfach viel zu lange. Was das Rhein-Ruhr-Gebiet benötige, sind schnelle und dicht getaktete RE-Verbindungen zwischen den Städten und nicht die Stadtbahn, welche für städteübergreifende Verbindungen zu langsam und für die Feinerschließung zu teuer ist.

[bayerhascherl]

Dummerweise ist aber nicht nur die Straßenbahn zu langsam für den städteverbindenden Verkehr, sondern auch die Stadtbahn, da keine der Linien wesentlich über die 30km/h-Marke bei der Durchschnittsgeschwindigkeit kommt. Allein von Dortmund nach Essen wäre man schon über 1 Stunde unterwegs, das dauert einfach viel zu lange. Was das Rhein-Ruhr-Gebiet benötige, sind schnelle und dicht getaktete RE-Verbindungen zwischen den Städten und nicht die Stadtbahn, welche für städteübergreifende Verbindungen zu langsam und für die Feinerschließung zu teuer ist.

Sowohl als auch!
Ein Vorredner hat es gesagt, selbst in Muc hat die UBahn nur eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 36 km/h. Und Muc gilt als Ausnahme unter den U-Bahnen, da recht neu und von Anfang an auf höhe Beschleunigung und Durchschnittsgeschwindigkeit ausgelegt. Schon in Berlin ist die Durchschnittsgeschwindigkeit nur bei 30 km/h. Damit gleichauf mit der "Stadtbahn", also der Straßenbahn die wo möglich auf eigenem Bahnkörper verkehrt (alles andere wird eh staatlich nicht mehr gefördert). Nicht nur stehen daher die astronomischen Mehrkosten für Untergrundstrecken in keinem Verhältnis zum Nutzen, es besteht vielfach gar kein zusätzlicher Nutzen - häufig wurde unter dem Strich sogar die ÖPNV Versorgung verschlechtert, weil man mit aller Macht eine Untergrundbahn wollten und dafür alles andere zusammengestrichen wurde.

Siehe Berlin und Hamburg, die einst ein ausgezeichnetes riesige Tramnetz hatten, wo beinahe jeder Einwohner direkt um die Ecke eine Haltestelle hatte, welches zu gunsten weniger zentraler Ubahnstrecken eingestampft wurde. Hamburg hatte 1955 ein Tramnetz von ca. 185 km Länge (Linienlänge auf diesem Netz ca. 300 km). Berlin hatte gar ein Netz von ca. 600 km in seiner größten Ausdehnung. Jeweils ZUSÄTZLICH zur schon in großen Teilen vorhandenen U-Bahn in beiden Städten! In Berlin gibt es noch ca. 1/3 des Tramnetzes der größten Ausdehnung (dafür fast nur in Ostberlin), in Hamburg gar keins mehr.

Nur in München hatte man Glück, da ist wenigstens ein kleines Tramnetz erhalten geblieben - entsprechend populär ist es beim Fahrgast und wird wieder ausgebaut!

[Autobahn]

In Rhein-Ruhr gibt es Mischsysteme zwischen zwischen Tram und (U)-Stadtbahn. Die Tunnel wurden gebaut, um den oberirdischen Verkehr zu entlasten und den Stadtbahnverkehr zu beschleunigen. In Düsseldorf hat man das sehr sparsam gemacht, es gibt eine vier-gleisige Stammstrecke zwischen Hauptbahnhof und Altstadt und kurze Verzweigungen nach Norden, Westen und Süden. Die Altstadt wird aber auch von mehreren Tramlinien aus anderen Richtungen angefahren, ebenso der Hautbahnhof.

Zwar wird jetzt die Wehrhahnlinie gebaut, um dies Engstellen auszumerzen:

Google-Karte

Hier soll nach dem Willen der Planer mehr Platz für Fußgänger, Radfahrer und Straßencaffees entstehen. Autos sollen auf dieser wichtigen Verkehrsachse aber dennoch fahren dürfen.

[Jo B.]

Dummerweise ist aber nicht nur die Straßenbahn zu langsam für den städteverbindenden Verkehr, sondern auch die Stadtbahn, da keine der Linien wesentlich über die 30km/h-Marke bei der Durchschnittsgeschwindigkeit kommt. Allein von Dortmund nach Essen wäre man schon über 1 Stunde unterwegs, das dauert einfach viel zu lange. Was das Rhein-Ruhr-Gebiet benötige, sind schnelle und dicht getaktete RE-Verbindungen zwischen den Städten und nicht die Stadtbahn, welche für städteübergreifende Verbindungen zu langsam und für die Feinerschließung zu teuer ist.

Es geht nicht um entweder oder, sondern sowohl als auch. Wer von Dortmund nach Essen will, für den ist natürlich ein Expresssystem wie der RRX sinnvoller, deshalb will man ihn ja auch bauen. Es gibt im Ruhrgebiet aber nicht nur solche Verkehrsbedürfnisse, sondern auch Verbindungen wie Bochum–Herne und hier ist die Stadtbahn im Vorteil. Der Mix aus Umgebungserschließung und Städteverbindung ist hier bei der Stadtbahn U35 optimal und damit könnte keine Straßenbahn mithalten. Nicht umsonst ist die U35 eine der erfolgreichsten Stadtbahnlinien in NRW, nur in Köln gibt es noch erfolgreichere Linien.

[andreas]

Das Ruhrgebiet ist der mit Abstand größte Ballungsraum Deutschlands, dort sind Entfernungen zurückzulegen, dagegen wirkt Berlin wie eine Kleinstadt. Eine Straßenbahn ist dort als Ergänzung ganz gut, aber eine Stadtbahn wird dadurch nicht ersetzt. Insofern ist die Idee, Tunnel nicht zu nutzen, eine Schnapsidee. Das Problem des Ruhrgebiets sind zu wenig Tunnel, nicht zu viele.

klar, darum fahren die Stadtbahnen in Rhein Ruhr ja auch so weit.

Von Düsseldorf mal groß abgesehen, im eigentlichen Ruhrpott sind die Linien der Stadtbahn, die mehrere Städte bedienen recht übersichtlich.U11, U18, U35 und das wars dann auch.

Die ganzen restlichen Stadtbahnlinien im Ruhrgebiet laufen alle nur im jeweiligen Stadtgebiet....

[andreas]

Dummerweise ist aber nicht nur die Straßenbahn zu langsam für den städteverbindenden Verkehr, sondern auch die Stadtbahn, da keine der Linien wesentlich über die 30km/h-Marke bei der Durchschnittsgeschwindigkeit kommt. Allein von Dortmund nach Essen wäre man schon über 1 Stunde unterwegs, das dauert einfach viel zu lange. Was das Rhein-Ruhr-Gebiet benötige, sind schnelle und dicht getaktete RE-Verbindungen zwischen den Städten und nicht die Stadtbahn, welche für städteübergreifende Verbindungen zu langsam und für die Feinerschließung zu teuer ist.

Es geht nicht um entweder oder, sondern sowohl als auch. Wer von Dortmund nach Essen will, für den ist natürlich ein Expresssystem wie der RRX sinnvoller, deshalb will man ihn ja auch bauen. Es gibt im Ruhrgebiet aber nicht nur solche Verkehrsbedürfnisse, sondern auch Verbindungen wie Bochum–Herne und hier ist die Stadtbahn im Vorteil. Der Mix aus Umgebungserschließung und Städteverbindung ist hier bei der Stadtbahn U35 optimal und damit könnte keine Straßenbahn mithalten. Nicht umsonst ist die U35 eine der erfolgreichsten Stadtbahnlinien in NRW, nur in Köln gibt es noch erfolgreichere Linien.

und trotzdem ist die U35 ein Torso, der wohl nie seine wirkliche Länge (Witten - Recklinghausen) erreichen wird.

Und wirkliche Städteverbindungen waren ohnehin kaum geplant.
Man hielt halt an den traditionellen Verbindungen fest wie in Düsseldorf, wie Duisburg - Mühlheim, Mühlheim - Essen, Essen - Gelsenkirchen und Bochum - Gelsenkirchen.
Die wirkliche Neuerschließung, wie eben die U35 nach Recklinghausen gewesen wäre, die wurden gelassen.

[Jo B.]

klar, darum fahren die Stadtbahnen in Rhein Ruhr ja auch so weit.

Von Düsseldorf mal groß abgesehen, im eigentlichen Ruhrpott sind die Linien der Stadtbahn, die mehrere Städte bedienen recht übersichtlich.U11, U18, U35 und das wars dann auch.

Die ganzen restlichen Stadtbahnlinien im Ruhrgebiet laufen alle nur im jeweiligen Stadtgebiet....

Zum Stadtbahnnetz gehören natürlich auch Linien für die Stadterschließung und den Vorortverkehr. In Dortmund wurden diese zuerst gebaut. Weiter ist man dann nicht gekommen. In Essen, Mülheim, Bochum, Duisburg oder Düsseldorf sieht das aber schon anders aus.

[Jo B.]

und trotzdem ist die U35 ein Torso, der wohl nie seine wirkliche Länge (Witten - Recklinghausen) erreichen wird.

Die U35 ist auch ohne eine weitere Verlängerung überaus erfolgreich, wenngleich eine Verlängerung natürlich wünschenswert wäre.

[Jo B.]

Und wirkliche Städteverbindungen waren ohnehin kaum geplant.
Man hielt halt an den traditionellen Verbindungen fest wie in Düsseldorf, wie Duisburg - Mühlheim, Mühlheim - Essen, Essen - Gelsenkirchen und Bochum - Gelsenkirchen.

Diese Aussage ist falsch.

Kostprobe gefällig?

Hier nur ein paar Beispiele für die Planungen des Grundnetzes:

Moers–Duisburg
Dinslaken–Duisburg
Bottrop–Gelsenkirchen–Bochum
Recklinghausen–Gelsenkirchen
Recklinghausen–Herne–Bochum
Bochum–Castrop-Rauxel
Dortmund–Castrop-Rauxel

Und das ist nicht alles.
Die Planungen waren da, nur das Geld wurde nicht gestellt.

[Jo B.]

Das beobachte ich in Bayern seit ich hier lebe:
Alles nördlich des Mains wird komplett unterschätzt...
Nordrhein-Westfalen hatte damals 16 Mio. Einwohner (das war auch die Größenordnung der neuen Bundesländer), heute hat NRW sogar 18 Mio. Einwohner.
Bayern hingegen hat selbst heute gerade einmal 12 Mio.

Aber zugegeben eine größere Fläche.

Nachdem ich mal ein bisschen hier in diesem Forum auch ältere Stränge aufgerufen habe, kann ich Dir nur zustimmen, da werden tlws. Behauptungen aufgestellt, die abenteuerlich sind. Zwei sind mir im Gedächtnis geblieben, zum einen wurde behauptet, das Verkehrsgebiet des MVVs hätte mehr Einwohner als das des VRS, zum anderen wurde behauptet, es wären mehr Pendler zwischen Augsburg und München unterwegs als zwischen Bonn und Köln. Wie man auf solche Ideen kommen kann, hätte ich gerne einmal gewusst. Angeblich ist doch die bayerische Schulbildung so gut, naja, auf Erdkunde scheint das jedenfalls nicht zuzutreffen. Auch sind viele nicht sattelfest darin, was alles zum Ruhrgebiet gehört und was nicht.

[GSIISp64b]

klar, darum fahren die Stadtbahnen in Rhein Ruhr ja auch so weit.

Von Düsseldorf mal groß abgesehen, im eigentlichen Ruhrpott sind die Linien der Stadtbahn, die mehrere Städte bedienen recht übersichtlich.U11, U18, U35 und das wars dann auch.

Die ganzen restlichen Stadtbahnlinien im Ruhrgebiet laufen alle nur im jeweiligen Stadtgebiet....

U41.

[Jo B.]

Schon in Berlin ist die Durchschnittsgeschwindigkeit nur bei 30 km/h. Damit gleichauf mit der "Stadtbahn", also der Straßenbahn die wo möglich auf eigenem Bahnkörper verkehrt (alles andere wird eh staatlich nicht mehr gefördert).

Um eine Stadtbahn auf 30 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit zu bringen, reicht es beileibe nicht, einen besonderen Bahnkörper mit ein paar Vorrangschaltungen einzurichten. Die Stadtbahn Bonn erreicht solch eine Geschwindigkeit, dafür ist aber in der Innenstadt ein Tunnelnetz vonnöten, weiterhin fährt man auf einem ausgedehnten unabhängigen Netz mit einer Vmax von 100 km/h, natürlich mit Zugsicherung. Mit einer Straßenbahn hat das so gut wie gar nichts mehr zu tun.

[Jo B.]

Es sollte auch nicht unerwähnt bleiben, dass in Bonn streng zwischen Stadtbahn und Straßenbahn getrennt wird. In das Stadtbahnnetz wurden fast nur Altstrecken integriert, die Stadtbahn-würdig sind, die anderen wurden der Straßenbahn zugeschlagen, die eine viel geringere Durchschnittsgeschwindigkeit erreicht.