Die sind wohl vor allem betrieblicher Natur, vermute ich mal. Wobei es zuvor ja auch schon EC Dortmund-Wien über Koblenz gab.Jogi @ 29 May 2013, 17:54 hat geschrieben: Dann sollte man die aber hinschreiben
Genau das ist doch mit Stuttgart21 angedacht, auch wenn das Projekt hoffentlich nach der Bundestagswahl beerdigt wird.Also eine Durchbindung von Zürich bis Nürnberg wäre schon durchaus sinnvoll, und auch die Gefässgrösse würde durchgehend passen.
Das glaubst du doch selber nicht, die Vmax in Kurven ist vorgegeben und die darf nicht überschritten werden und wird auch keiner überschreiten, man hat eine gewisse Verantwortung für die Reisenden und nicht nur für sich selber.Was mir unabhängig davon durch den Kopf gegangen ist: da die Neigetechnik nur dem Komfort dient, d.h. Zuge grundsätzlich ohne wesentliche Sicherheitsprobleme durch die Kurven fahren könnten, und dies nach meinem Eindruck im Verspätungsfall bis Eschede auch das eine oder andere mal taten
Absoluter Unsinn. Auch bei Verspätungen gilt die Vmax des jew. Abschnittes und solche Vorschläge können nur von einem Betriebsfremden kommen.wäre vielleicht einmal anzudenken, für Verspätungsfälle eine zweite (dritte) serie Geschwindigkeitsbegrenzungen/Vorgaben für die Strecken zu machen, die sicher, aber weniger bequem ist.
Über solche Vorschläge kann man nur den Kopf schütteln. Außerdem welche Puffer? Es gibt viele Verbindungen die haben eh schon kaum Fahrzeitpuffer. Statt weniger muss man mancherorts über etwas mehr Puffer nachdenken, damit man auch mehr Luft hat. Es gibt Verbindungen da hat man schon bei 2-3 Minuten Probleme da was rauszuholen.Damit könnte man die Puffer bei den"normalen" Geschwindigkeiten etwas abbauen, und dennoch mindestens gleich pünktlich bleiben - und für 2-5% der Züge die dann tatsächlich gerade Verspätungen herausfahren wird der zusätzliche Verschleiss tragbar sein.
Schrieb ich doch schon, Umlaufeinsparung bei gleichbleibend hoher Nachfrage.ICE-T-Fan @ 29 May 2013, 18:08 hat geschrieben:Die sind wohl vor allem betrieblicher Natur, vermute ich mal.Jogi @ 29 May 2013, 17:54 hat geschrieben: Dann sollte man die [Gründe für Durchbindung DO-F-Wien] aber hinschreiben
Und? Daraus ist dann der ausgeweitete ICE-Verkehr über Passau hervorgegangen im Zuge der Intensivierung des deutsch-österreischen FV vor einigen Jahren. Nebst diesem Upgrade kam der Railjet zweistündlich bis München und auch die Verbindungszahl runter nach Villach wurde erhöht.ICE-T-Fan @ 29 May 2013, 18:08 hat geschrieben:Wobei es zuvor ja auch schon EC Dortmund-Wien über Koblenz gab.
Da gibt's aber nicht viel ähnliches bis auf deinen Wunschtraum nach dem eingesetzten Fahrzeug.ICE-T-Fan @ 29 May 2013, 18:08 hat geschrieben:Bei der Linie Dresden-Zürich sehe ich das ähnlich.
Bei einem Tunnelbahnhof heißt das dann also, dass er endgültig gebaut wird!?Electrification @ 30 May 2013, 00:46 hat geschrieben:Genau das ist doch mit Stuttgart21 angedacht, auch wenn das Projekt hoffentlich nach der Bundestagswahl beerdigt wird.Also eine Durchbindung von Zürich bis Nürnberg wäre schon durchaus sinnvoll, und auch die Gefässgrösse würde durchgehend passen.
:ph34r:Was nicht mal mehr der grüne Anteild er Landesregierung will. Der Bau ist mitten im rollen, da stoppt keiner mehr.Genau das ist doch mit Stuttgart21 angedacht, auch wenn das Projekt hoffentlich nach der Bundestagswahl beerdigt wird.Also eine Durchbindung von Zürich bis Nürnberg wäre schon durchaus sinnvoll, und auch die Gefässgrösse würde durchgehend passen.
Also a) waren das durchaus recht zuverlässige Zeitmessungen, b ist der Unterschied zur Strasse der gleiche, auch dort hat es nix mit Empfehlunng zu tun und c) gilt wie auf der sTrasse - wo kein Kläger da kein Richter.Das glaubst du doch selber nicht, die Vmax in Kurven ist vorgegeben und die darf nicht überschritten werden und wird auch keiner überschreiten, man hat eine gewisse Verantwortung für die Reisenden und nicht nur für sich selber.Was mir unabhängig davon durch den Kopf gegangen ist: da die Neigetechnik nur dem Komfort dient, d.h. Zuge grundsätzlich ohne wesentliche Sicherheitsprobleme durch die Kurven fahren könnten, und dies nach meinem Eindruck im Verspätungsfall bis Eschede auch das eine oder andere mal taten
Jemand der das macht gehört sofort aus dem Betriebsdienst entfernt.
Das ist keine Straße wo Beschränkungen als allgemeine Empfehlung betrachtet werden.
Nein, es geht um sicher fahrbare Höchstgeschwindigkeiten. Die liegen noch höher als aktuell mit Neigetechnik gefahren. Die Neigetechnik ist nur für den Komfort, nicht für die Fahrdynamik.Absoluter Unsinn. Auch bei Verspätungen gilt die Vmax des jew. Abschnittes und solche Vorschläge können nur von einem Betriebsfremden kommen.wäre vielleicht einmal anzudenken, für Verspätungsfälle eine zweite (dritte) serie Geschwindigkeitsbegrenzungen/Vorgaben für die Strecken zu machen, die sicher, aber weniger bequem ist.
Es geht hier nicht um die Modellbahn oder einen Zugsimulator.
Also da die Fahrzeiten heute vielfach länger sind als die identischen sTrecken vor 15 Jahren - ohne Langsamfahrstellen - bin ich mir sehr sicher dass es genügend Puffer gibt. Und mit jedem Fahrplan wird gerade mehr eingebaut - und die Fahrzeiten werden länger und länger. So gewinnt man keine Fahrgäste - man verliert sie.Über solche Vorschläge kann man nur den Kopf schütteln. Außerdem welche Puffer? Es gibt viele Verbindungen die haben eh schon kaum Fahrzeitpuffer. Statt weniger muss man mancherorts über etwas mehr Puffer nachdenken, damit man auch mehr Luft hat. Es gibt Verbindungen da hat man schon bei 2-3 Minuten Probleme da was rauszuholen.Damit könnte man die Puffer bei den"normalen" Geschwindigkeiten etwas abbauen, und dennoch mindestens gleich pünktlich bleiben - und für 2-5% der Züge die dann tatsächlich gerade Verspätungen herausfahren wird der zusätzliche Verschleiss tragbar sein.
Das Problem ist wenn man einen Zug genau zwischen zwei Knoten pressen muss und dann keine Puffer übrig sind. Hier müsste man die Strecke so ausbauen dass sie mit einem kleinen Puffer genau in die Taktknoten reinpasst.
Wie gesagt, ich bezweifle dass du das als Bahnbetriebsfremder (so wie ich dich einschätze) beurteilen kannst.guber hat geschrieben: Also a) waren das durchaus recht zuverlässige Zeitmessungen, b ist der Unterschied zur Strasse der gleiche, auch dort hat es nix mit Empfehlunng zu tun und c) gilt wie auf der sTrasse - wo kein Kläger da kein Richter.
und da die Kurvengeschwindigkeit auf Komfortmasstäben beruht, nicht auf Sicherheitsüberlegungen - sonst könnte es gar keine Neigetechnik geben - funktioniert das eben - früher mit weniger Kontrolle mehr, heute mit mehr kontrolle eben nicht mehr.
Jeder Abschnitt, nicht nur die Bögen (bei der Eisenbahn gibt es keine Kurven) hat einen gewissen Puffer und Sinn der Sache ist es nicht diesen auszuschöpfen. Im oberen Bereich dieses Puffers gibt es sehr wohl ein Sicherheitsrisiko.guber hat geschrieben: Nein, es geht um sicher fahrbare Höchstgeschwindigkeiten. Die liegen noch höher als aktuell mit Neigetechnik gefahren. Die Neigetechnik ist nur für den Komfort, nicht für die Fahrdynamik.
Kannst du für alle Strecken sprechen und wovon gehst du aus? Kennst du die Buchfahrplangeschwindigkeiten? Wurden etwa in dieser Zeit, in diesem Abschnitt aus einer vorübergehenden La-Stelle eine Dauer-La, was ja auch vorkommt bei den Freunden von DB Netz.guber hat geschrieben: Also da die Fahrzeiten heute vielfach länger sind als die identischen sTrecken vor 15 Jahren - ohne Langsamfahrstellen - bin ich mir sehr sicher dass es genügend Puffer gibt. Und mit jedem Fahrplan wird gerade mehr eingebaut - und die Fahrzeiten werden länger und länger. So gewinnt man keine Fahrgäste - man verliert sie.
1. Wie definierst Du "zuverlässig"? Welche Daten hast Du verwendet? Welche Messmittel? Eine (Handy-)Stopuhr und die Hektometertafeln? Laserpistole? GPS? Pi mal Daumen? Hast Du dem Lokführer über die Schulter geschaut und die Geschwindigkeit vom (geeichten!) Tacho abgelesen?guber @ 7 Jun 2013, 08:35 hat geschrieben:
Also a) waren das durchaus recht zuverlässige Zeitmessungen, b ist der Unterschied zur Strasse der gleiche, auch dort hat es nix mit Empfehlunng zu tun und c) gilt wie auf der sTrasse - wo kein Kläger da kein Richter.
und da die Kurvengeschwindigkeit auf Komfortmasstäben beruht, nicht auf Sicherheitsüberlegungen - sonst könnte es gar keine Neigetechnik geben - funktioniert das eben - früher mit weniger Kontrolle mehr, heute mit mehr kontrolle eben nicht mehr.
Es gibt noch einen - nicht zu vernachlässigenden! - Effekt...GSIISp64b @ 13 Jun 2013, 16:34 hat geschrieben: Nicht nur das, auch der Verschleiß am Rad und am Rest des Fahrwerks geht sprungartig in die Höhe. Von ein paar anderen Kleinigkeiten ganz zu schweigen - zum Beispiel dürfen NeiTech-Züge neuerdings in Bogenweichen nicht mehr schneller fahren als normale Züge auch, da hier aufgrund bestimmter geometrischer Phänomene richtig üble Effekte auftreten können.
Es geht sicher mehr als die heutigen 1,0m/s^2, aber naja. Muss nicht unbedingt.
An vielen Stellen könnte man auch mehr rausholen, indem man einfach die Überhöhung erhöht.
Nachdem die Erhöhung des zulässigen Überhöhungsfehlbetrags (was wir ja im Grunde gerade diskutieren) keine technischen Gründe hat, sondern rein betriebliche, ist so ein Ausfall m. E. höchst unwahrscheinlich - weshalb auch der Vergleich zum Neitech-Ausfall hinkt. Natürlich - man müsste das Ganze erstmal erproben, und das idealerweise als Betriebsversuch auf einzelnen Strecken mit Fahrplänen, die auch die alte Vmax aushalten.Fichtenmoped @ 13 Jun 2013, 19:22 hat geschrieben: Das sieht zwar auf dem Papier prima aus, aber was ist, wenn diese dritte Geschwindigkeit aus was für Gründen auch immer nicht gefahren werden kann? Die Pünktlichkeit wird in den Keller rasseln...
Da gebe ich dir allerdings vollumfänglich recht, gerade über den Komfort kann die Bahn m. E. punkten, wenn sie sich denn Mühe gibt.Und jetzt auch noch den Fahrkomfort verschlechtern? Nee - das werden auch viele Kunden nicht mitmachen. Man bezahlt schon so genügend Geld um bequem zu reisen. Da braucht's zusätzliche Einschränkungen nicht wirklich...
Moment - die Sicherheitsgrenze beim Überhöhungsüberschuss dürfte aberwitzig hoch sein, und die Komfortgrenzen werden heute i. d. R. nicht ansatzweise ausgenutzt. Die verbaute Überhöhung richtet sich m. W. vor allem nach wirtschaftlichen Aspekten, man hat ja eine Entwurfsgeschwindigkeit und will nicht mehr Überhöhung verbauen als nötig, auch weil steilere Überhöhungen aufwendiger zu bauen sind und auch bei der Gleispflege zusätzliche Kosten verursachen.Und auch bei den Überhöhungen sind praktische Grenzen gesetzt - denn man muss davon ausgehen, dass ein Zug auch mal an der Stelle zum stehen kommt. Also ist da auch eine Komfortgrenze und eine Sicherheitsgrenze - BEIDE Grenzen werden aus gutem Gründen eben NICHT ausgereizt. Es ist schon erstaunlich, wie belastbar das Rad-Schiene-System ist. Aber was passiert, wenn man die Grenzen auslotet hat man ja gesehen. Eschede...
Boris Merath @ 13 Jun 2013, 23:04 hat geschrieben: @guber: Du sieht das trotzdem viel zu stark vereinfacht. Sicherheitsreserven können bei der Bahn relativ knapp gerechnet sein - und dürfen auch nicht einfach so reduziert werden. Wir haben jetzt eben viele Geschwindigkeitsbeschränkungen, die wirklich nötig ist - nicht alle sind nur aus Komfortgründen. Woher soll der Lokführer jetzt also wissen, welcher er ignorieren kann, und welche er einhalten sollte?
Im Vorlauf von Neigetechnik werden die Geschwindigkeitsbeschränkungen entsprechend untersucht, nicht nur im Hinblick auf Entgleisungssicherheit, sondern auch im Hinblick auf Bremswege vor Signalen etc. Und dann wird eben festlegt, welche davon wie weit überschritten werden dürfen und welche nicht.
Natürlich kann man das auch ohne Neigetechnik machen. Aber den Aufwand für die Untersuchung und die Festlegung, was die "absolute" Begrenzung ist, den hat man auf jeden Fall. Einfach den Lokführern pauschal zu erlauben, nach Gefühl schneller zu fahren, wäre zu gefährlich, weil der Lokführer das nicht wirklich beurteilen kann.
Und dann darf man nicht vergessen - bei Neigetechnikfahrzeugen müssen auch die Drehgestelle etc. entsprechend auf die höheren Belastungen ausgelegt sein - was passiert, wenn diese nicht ausreichend für die stärkeren Belastungen dimensioniert sind, sieht man an nahezu allen Neigetechnikfahrzeugen - nämlich massive Probleme an den Achsen etc. Auch hier kann man nicht einfach sagen, wir erhöhen die maximale Querbeschleunigung von Standardfahrzeugen einfach mal um 50%.
Deswegen ist ja meine Überlegung eine Geschwindigkeitsstaffel, mit der er geprüft sicher, aber mit höhrerer Qerbeschleunigung fahren darf. Wie gross die Sicherheitsreserven sind weis amn ja auf Grund der ganzen Untersuchungen zur Neigetechnik - bei Neigetechnik fährt man mit 2m/s² statt 1m/s². Und höher als bei Neigetechnik würde ich ja garnicht vorschlagen.@guber: Du sieht das trotzdem viel zu stark vereinfacht. Sicherheitsreserven können bei der Bahn relativ knapp gerechnet sein - und dürfen auch nicht einfach so reduziert werden. Wir haben jetzt eben viele Geschwindigkeitsbeschränkungen, die wirklich nötig ist - nicht alle sind nur aus Komfortgründen. Woher soll der Lokführer jetzt also wissen, welcher er ignorieren kann, und welche er einhalten sollte?
Exakt. genauso kann man für eine Geschwindigkeitsstaffel für Verspätungen vorgehen. Muss es sogar. habe ich ja bereits geschrieben.Im Vorlauf von Neigetechnik werden die Geschwindigkeitsbeschränkungen entsprechend untersucht, nicht nur im Hinblick auf Entgleisungssicherheit, sondern auch im Hinblick auf Bremswege vor Signalen etc. Und dann wird eben festlegt, welche davon wie weit überschritten werden dürfen und welche nicht.
Dafür bin ich auch nicht. Aber da so langsam die Strecken inkl. Sicherheitsausstattung als digitale KArten vorhanden sind, kann die untersuchung auch weitgehend flächendeckend per Software stattfinden - womit die Kosten erträglich sein dürften - insbesondere wenn man zuerst mal den Nutzen abschätzen will.Natürlich kann man das auch ohne Neigetechnik machen. Aber den Aufwand für die Untersuchung und die Festlegung, was die "absolute" Begrenzung ist, den hat man auf jeden Fall. Einfach den Lokführern pauschal zu erlauben, nach Gefühl schneller zu fahren, wäre zu gefährlich, weil der Lokführer das nicht wirklich beurteilen kann.
Auch das wäre zu berücksichtigen. Ein weiterer Grund die Geschwindigkeit Farzeugtypabhängig zu gestalten. Was der Kollege Computer heute sicher beherrschen kann.Und dann darf man nicht vergessen - bei Neigetechnikfahrzeugen müssen auch die Drehgestelle etc. entsprechend auf die höheren Belastungen ausgelegt sein - was passiert, wenn diese nicht ausreichend für die stärkeren Belastungen dimensioniert sind, sieht man an nahezu allen Neigetechnikfahrzeugen - nämlich massive Probleme an den Achsen etc. Auch hier kann man nicht einfach sagen, wir erhöhen die maximale Querbeschleunigung von Standardfahrzeugen einfach mal um 50%.
Es würden ja punktuelle Begradigungen reichen und wo möglich Geschwindigkeitserhöhungen durch kleine Ausbaumaßnahmen.Iarn @ 14 Jun 2013, 14:23 hat geschrieben: Ich denke bei dieser Strecke gibt es zwei Möglichkeiten: Istzustand oder Neigetechnik.
Eine grundlegende Neutrassierung oder gar eine Neubaustrecke halte ich für so wahrscheinlich wie eine Vollprofil U-Bahn in Straubing.
