BEG nun mit Newsletter

[oberpfälzer]

Die Bayerische Eisenbahngesellschaft bringt ab 2007 nun einen eigenen Newsletter raus. Dier erste Ausgabe findet man hier.

Unter anderem wird dort auch erwähnt, das die Ausschreibung des RB Netzes Regensburgs im ersten Quartal erfolgen soll.

[TB 11]

Ich fürchte, da darf sich Regio Ostbayern warm anziehen.... :ph34r:

[luc]

Na vielleicht die erste Ausschreibung mit Altfahrzeugen? - würde doch zu Regensburg passen *g*

[oberpfälzer]

Ich fürchte, da darf sich Regio Ostbayern warm anziehen.... :ph34r:

Das stimmt allerdings, dann geht es an letzten Reste, die noch gefahren werden.

[Rohrbacher]

Vielleicht wird Regensburg ja als lebendiges Eisenbahnmuseum ausgeschrieben... :ph34r:

[ropix]

Die Bayerische Eisenbahngesellschaft bringt ab 2007 nun einen eigenen Newsletter raus.

du magst nicht zufällig bitte noch einen Link posten wo man den Newsletter findet?

[luc]

du magst nicht zufällig bitte noch einen Link posten wo man den Newsletter findet?

Beim "hier" findest du den doch!

[ropix]

Beim "hier" findest du den doch!

nicht das PDF - da wirds doch irgendwo ne Übersichtsseite geben

[oberpfälzer]

ropix, hier ist die Übersichtsseite, die allerdings derzeit noch nix bringt, weil es die erste Ausgabe ist.

[ET 423]

Hach die BEG, mein Liebling, meldet sich mal wieder mit neuen Infos zu Wort. Nur außer der wilden Ausschreiberei gibts da keine wertvollen Inhalte. :unsure:

[ropix]

ropix, hier ist die Übersichtsseite, die allerdings derzeit noch nix bringt, weil es die erste Ausgabe ist.

ah danke. Aber auf die Schnelle hab ich das nicht gefunden.

[TB 11]

Hach die BEG, mein Liebling, meldet sich mal wieder mit neuen Infos zu Wort. Nur außer der wilden Ausschreiberei gibts da keine wertvollen Inhalte. :unsure:

Egal ob die Ausschreibung Sinn hat oder nicht (siehe Freilassing - Berchtesgaden), Hauptsache es wird ausgeschrieben. So kommt mir das vor... <_<

[luc]

Hach die BEG, mein Liebling, meldet sich mal wieder mit neuen Infos zu Wort. Nur außer der wilden Ausschreiberei gibts da keine wertvollen Inhalte. :unsure:

Also mir gefällt das Blatt. Es enthält nicht so viel Müll wie diverse andere Blätter, z.B. S-Takt. Immerhin scheint "die wilde Ausschreiberei" in Bayern ganz gut zu funktionieren, man hat von den Anfangspannen (BOB) gelernt.

[TB 11]

man hat von den Anfangspannen (BOB) gelernt.

Ändert nichts an dem Blödsinn mit Freilassing - Berchtesgaden. Seit dem der Talent fährt, sind die Fahrgastzahlen sprunghaft gestiegen, mit Sicherheit auch wegen den durchgehenden Verbindungen nach Salzburg. Verklicker den Leuten mal, dass sie ab Dez 2009 wieder umsteigen müssen... Eine klare Angebotsverschlechterung in meinen Augen.

[ropix]

Ändert nichts an dem Blödsinn mit Freilassing - Berchtesgaden. Seit dem der Talent fährt, sind die Fahrgastzahlen sprunghaft gestiegen, mit Sicherheit auch wegen den durchgehenden Verbindungen nach Salzburg. Verklicker den Leuten mal, dass sie ab Dez 2009 wieder umsteigen müssen... Eine klare Angebotsverschlechterung in meinen Augen.

was heißt hier eigentlich wieder???

Soweit ich das in Erinnerung hab sind schon vor den Talenten die Züge teilweise nach Österreich weitergefahren. Genauer gesagt, jeder zweite Zug war durchgebunden. (Wochentags, ohne die IC-Verkehre)

Mit den Talenten wurde an dieser Situation nicht groß was geändert. Nach wie vor gibt es Züge die nicht umsteigefrei verkehren - allerdings sind das nun deutlich weniger als vorher. Weiteres Pro - die S-Bahn Salzburg erschließt die Stadt für das Tal wesentlich feinmaschiger - so kann man mit der S-Bahn tatsächlich zum Einkaufen fahren.

Wie sieht das ganze nach 2009 aus - nun, dazu muss man meiner Ansicht nach nur auf die Marschbahn blicken. Weit hinter den Erwartungen zurückgebliebene Fahrgastzahlen machten das Angebot zur betriebswirtschaftlichen Fehlkalkulation - eine Zuschusserhöhung oder die Pleite ist fällig. Dafür wird es in dem kleinen Landstrich wieder echte ICs geben - da die jetztigen REs in ihrem schicken weiß nach wie vor nach Salzburg durchlaufen. - Salzburg->Berchtesgaden und zurück, das kann man dann noch genau zweimal am Tag umsteigefrei fahren - oder wenns schief geht sogar nur in die andere Richtung.

Eigentlich könnte man ja mutmaßen, die BEG hätte die Region - dank guter Autobahnanbindung - schon länger abgeschrieben. Nur dagegen sprechen momentan noch vorhandene Fahrgäste. Aber keine Bange, die sind demnächst dann auch weg. Dafür sorgen zu kurze Dosto-Züge, Verkehrseinstellung Mühldorf->Traunstein, Nichtausbau der ABS München->Mühldorf->Freilassing, größtmögliche Verschlechterung des durchgehenden Zugangebotes dann schon. Wie gut, dass gleich hinter der Grenze sehr billiges Benzin verfügbar ist. Das macht Kurzbesuche mit dem Auto immer attraktiver.

[goldberger]

Ich denke hier tut man der BEG auch etwas unrecht. Hier arbeiten Leute, die sich teilweise wirklich für den Nahverkehr einsetzen, über die mangelhafte Ausstattung mit Mitteln für den Nahverkehr generell muss man sich bei der CSU-Landesregierung bzw. der SPD-/CDU- Bundesregierung beschweren.

Freilassing - Berchtesgaden war tatsächlich kein Ruhmesblatt (mit Durchbindung nach Salzburg könnte man hier tatsächlich mehr erreichen).
Mich beeindruckt die gute Info über den Internetauftritt (Bayern-Takt, Stationsdatenbank, etc.) und dass man sich hier auch mal mit Kleinigkeiten beschäftigt - s. Ausbauprojekte. Dort sind oft neue Einfahrstraßen, Kreuzungsmöglichkeiten oder neue Haltepunkte aufgeführt.
Hier tut sich in BaWü - zumindest in den letzten 2 jahren - rein gar nichts mehr, geschweige denn dass man auch darüber informiert wird.
Interessant ist auch, dass Problematiken wie Bahnsteighöhen 55/76cm, einmal konzeptionell angegangen werden.

Und eine grundsätzliche Ausschreibung ist ein ganz natürlicher Vorgang, immerhin werden hier viele Steuermittel eingesetzt. Was für ein Geschrei im Forum gäbe es denn, wenn jeder Bürgermeister den Straßenbau frei an "Müller-Maier-Schulze-Bau" vergeben könnte, mit dessen Vorstand man grade im Tennisverein ist ! Unbestritten natürlich, dass es - egal ob im SPNV oder im Bausektor - noch genug Kungelei gibt, aber ohne Pflicht zur Ausschreibung wäre es noch viel schlimmer !

[viafierretica]

So negativ würde ich das nicht sehen. Die BEG hat vor ein paar Jahren den RE/RB-Stundentakt München - Salzburg eingeführt (vorher alle 2 h, ursprünglich abwechselnd mit dem IR) und das Angebot massiv ausgebaut. Das Angebot auf der Salzburger Strecke ist wirklich gut - mehr geht einfach nicht, da München - Rosenheim der Flaschenhals ist und ab Rosenheim ja auch noch die ÖBB mit ihrem Korridorverkehr Innsbruck - Salzburg daherkommt. Das gute Angebot ist wohl auch Grund für den Erfolg, der sich in überfüllten Zügen niederschlägt.....Für den Ausbau der Mühldorfer Strecke ist nicht die BEG verantwortlich, sondern der Bund, da es ja Teil einer Fernstrecke ist.
Ausschreibung: natürlich sind die sinnvoll. Was wäre die Alternative - siehe Brandenburg und die Abbestellungen. Je weniger Ausschreibung, desto höher der Monopolistenpreis der DB, und desto geringer das Angebot für die Fahrgäste bei gleichem Geld. Immerhin ist Bayern fast das einzige Land, das bei der Regionalisierungsmittelkürzung nichts abbestellt - dank Ausschreibung. Dass da vielleicht mal der "falsche" gewinnt, ist kein Argument gegen Ausschreibung an sich. Zudem konnten bei fast allen Ausschreibungen Leistungsmehrungen erzielt werden (z.B. jetzt nach Passau).
Es wäre auch seltsam, wenn die DB jetzt den IR-Ersatzverkehr für die IR 25 Oberstdorf -Hof/Prag noch vergoldet bekäme, nachdem sie den IR auf eigenen Wunsch eingestellt hat. Und die Länderbahn/SBB (Thurbo) haben mit ihrem ALEX ja durchaus ein Zeichen gesetzt, was Qualität und Service betrifft.
Und immerhin hat sich die Salzburg AG mit Herrn Mackinger schon einige Lorbeeren in Salzburg verdient, was bis vor kurzem von der ÖBB nicht zu behaupten war (erst jetzt mit der S-Bahn ist Schwung in das träge Unternehmen gekommen). Die DB/ÖBB haben ihre Durchbindung ja bewusst auf eigene Abmachung VOR der Ausschreibung - von der sie ja wussten und sich beworben haben - umgesetzt, um sie als Druckmittel in der Ausschreibung einsetzten zu können. Das ging halt schief, aber liegt in ihrer Verantwortung.

[Südostbayer]

Eigentlich könnte man ja mutmaßen, die BEG hätte die Region - dank guter Autobahnanbindung - schon länger abgeschrieben.

Im Vergleich zu anderen "Luxusautobahnen" ist die Vorkriegs-A8 nach Salzburg nicht unbedingt das, was man normalerweise "gute Autobahnanbindung" nennt

Verkehrseinstellung Mühldorf->Traunstein

Schmarrn. Die Neuanbindung von Traunreut bringt mehr Fahrgäste als durch die Verschlechterungen zwischen Hörpolding und Mühldorf verloren gehen.

Nichtausbau der ABS München->Mühldorf->Freilassing

Damit hat die BEG aber auch wenig zu tun.

[Wildwechsel]

Im Vergleich zu anderen "Luxusautobahnen" ist die Vorkriegs-A8 nach Salzburg nicht unbedingt das, was man normalerweise "gute Autobahnanbindung" nennt

Zumal der Abschnitt Siegsdorf - Bad Reichenhall statt dem üblichen Reichsautobahn-Querschnitt von 24 Metern sogar nur einen Sparquerschnitt von 17 Metern hat. Als Grund hierfür findet man in der Literatur zum einen topografische Gründe sowie ein geringeres erwartetes Verkehrsaufkommen hinterhalb von Siegsdorf, zum anderen aber auch kriegsbedingte Kosteneinsparungen.

[ropix]

Im Vergleich zu anderen "Luxusautobahnen" ist die Vorkriegs-A8 nach Salzburg nicht unbedingt das, was man normalerweise "gute Autobahnanbindung" nennt

Also besser als die Mühldorfer isses allemal

Schmarrn. Die Neuanbindung von Traunreut bringt mehr Fahrgäste als durch die Verschlechterungen zwischen Hörpolding und Mühldorf verloren gehen.

Trotzdem - auf der Gesamtstrecke ist der Verkehr weg. Es kann niemand sagen man hätte den VT nicht noch die 8 oder 12 Kilometer fahren lassen können. (ZUmindest wochentags) soweit ich das sehe, korrigiert mich bitte wenns nicht stimmt (dann lass ich auch das lästern bleiben) hätte es dazu nicht mal eines weiteren Triebwagens gebraucht. Und tschuldigung, am Wochenende ist da auch nicht allzuwenig losgewesen. Da fährt zwischen Hörpolding und Garching aber gar nix mehr

Damit hat die BEG aber auch wenig zu tun.

Naja - die BEG allein ist ja auch nicht dafür verantwortlich was derzeit in dem Dreieck alles schief geht. Da sind noch andere mit beteiligt.

Ganz abgesehen davon - das war natürlich ein wenig übertrieben. Trotzdem - ich finde es ist auch was dran. Es wurde ja mit keinem Wort erwähnt dass es eben auch zu (massiven) Einschnitten im Raume kommt. Und das recht konzentriert auf 60 Kilometer Umkreis.

Ob die Fahrgastzahlen wirklich so gestiegen sind würd ich aber gerne mal wissen.

[viafierretica]

Traunstein- Garching: das Problem ist ja, aich dass die Region (Landkreis) überhaupt nicht will, wie in Oberbayern so oft.....
Die bisherige Alzbahn Traustein - Garching war zwar nett, es fuhr aber keiner mit, da sie knapp an der größten Stadt des Landkreises vorbeifuhr. Das war verkehrlich Schwachsinn.
Die Führung nach Traunreut geschah gegen massivsten Widerstand der Buslobby - der RVO, übrigens ebenso eine Tochter der DB wie die Südostbayernbahn.....
Der Landkreis interessiert sich sowieso nicht für den ÖV und möchte die Bahn am liebsten ganz loswerden, da sie bei Trostberg die B304 kreuzt und nur als Verkehrshindernis wahrgenommen wird. Wenn es nach der Region ginge, würde eh weit und breit keine Bahn mehr fahren. Es ist daher schon toll genug, die verkehrlich beste Lösung (Bahndirektverbindung Traunstein - Traunreut) durchzusetzen, die wenigen Fahrgäste nach Garching tun keinem weh. Und selbst da ist ja ein Wiederausbau des Angebots geplant, wenn die Region mitmachen würde (Bahnübergang).......man kann nicht für alles die Bahn oder BEG verantwortlich machen, auch die Regionen selbst sind gefordert! Am Beispiel Oberallgäu sieht man ja, wie guter ÖPNV auseshen kann....

[Südostbayer]

Also besser als die Mühldorfer isses allemalTrotzdem - auf der Gesamtstrecke ist der Verkehr weg. Es kann niemand sagen man hätte den VT nicht noch die 8 oder 12 Kilometer fahren lassen können. (ZUmindest wochentags) soweit ich das sehe, korrigiert mich bitte wenns nicht stimmt (dann lass ich auch das lästern bleiben) hätte es dazu nicht mal eines weiteren Triebwagens gebraucht.

Doch, bräuchte man, denn bei 14 Minuten Fahrzeit einfach reichen die Wendezeiten in Trostberg im Normalfall nicht. Höchstens vormittags könnte es für ein Zugpaar funktionieren, da dann ein ungenutzter Triebwagen in Traunstein ist.

Und tschuldigung, am Wochenende ist da auch nicht allzuwenig losgewesen. Da fährt zwischen Hörpolding und Garching aber gar nix mehr

Da waren auch am Wochenende deutlich weniger Leute als auf den anderen Mühldorfer Strecken unterwegs. Freilich wärs schön gewesen, wenn man die Verbindung nach Traunreut zusätzlich zum vorhandenen Angebot aufgenommen hätte. Trotzdem ist es mir lieber, wenn die vorhandenen BEG-Zahlungen sinnvoll umgeschichtet werden (dahin, wo die Fahrgäste sind) anstatt dass in nicht allzu ferner Zukunft irgendwann gar nichts mehr zwischen Traunstein und Garching gefahren wäre.

[The_mAtRiX]

Egal ob die Ausschreibung Sinn hat oder nicht (siehe Freilassing - Berchtesgaden), Hauptsache es wird ausgeschrieben. So kommt mir das vor... <_<

Das kommt mir auch so vor und ich habe damit mehrere Probleme:

1) Es werden DEUTSCHE Steuergelder in Unternehmen gesteckt, deren Eigentümer im Ausland sitzen. Beispiel Veolia (vormals Connex): Frankreich. Warum sollen deutsche Steuergelder die Gewinne ausländischer Unternehmen generieren? Gleichzeitig gilt Punkt 2)

2) Warum dürfen sich an den Ausschreibungen überhaupt Unternehmen beteiligen (siehe Veolia / Frankreich) in deren Ursprungsländern (noch) kein Wettbewerb auf dem Markt herrscht bzw. die Öffnung des Marktes gem. EU Richtlinie überhaupt nicht stattfindet und im Falle von Frankreich mit Sicherheit auch nie freiwillig stattfinden wird? Veolia sollte daher in D meiner Meinung nach überhaupt keine Angebote abgeben dürfen, solange es z.B. deutschen Unternehmen nicht möglich ist im Gegenzug (hier im Beispiel: Frankreich) dort zum Zug zu kommen?

3) Die Effizienz oder besser der Nettonutzen der Ausschreibungen ist umstritten. Es kommt hier ja nicht nur ausschließlich zu Effizienzsteigerungen, sondern auch nur zu vielen Umschichtungen. Beispiel an Hand von Personalstellen: Die Effiziensteigerungen führen zu mehr Arbeitslosen aus dem EVU-Bereich, da immer weniger Personal gebraucht wird. Diese "Einsparungen" sind aber teilweise keine echten buchhalterischen (pagatorischen) Einsparungen, sondern aus Sicht des Staates nur kalkulatorische Einsparungen, da die jetzt Arbeitslosen nun Geld vom Staat beziehen. Hierzu zählen im Übrigen auch die teuerst in Frühpension geschickten Beamten der alten DB.

4) Warum die Steuersubventionen und Ausschreibungen überhaupt? Die Steuersubvention (Regionalisierungsmittel) ist im Endeffekt nur das Geld, welches früher in das Defizit der DB gepumpt wurde. Da die Fahrpreise nun sogar stärker steigen, als zuvor, ist zumindest aus rein finanzieller Sicht des Kunden das ganze Procedere kein Vorteil. Für die Angebotsverbesserungen hätte es alleine gereicht, die Verantwortung für die Koordination und das Qualitätsmanagement wie jetzt auch an die Bundesländer abzugeben. Zudem kostet das System an sich auch jede Menge Geld. 16 Bundesländer - alle haben ein Pendant zur BEG - da wurden jede Menge Drehstühle nur verschoben und mit neuem Namen versehen.

Ich weiß, dass diese Änderungen nun einmal durch die EU Richtlinien zwangsweise eingeführt werden mussten. Dennoch finde ich, dass man hier wieder einmal typisch deutsch zu schnell in Vorleistung gegangen ist und die DB nun das Nachsehen hat. Man hätte das ganze etwas langsamer angehen sollen, so dass die DB AG (und damit deutsche Arbeitnehmer der DB) eine reelle Chance gehabt hätten Verluste im Inland auszugleichen.

Eine Frage an die Leser: Ist jemandem bekannt, ob die durchschnittlich erzielten Fahrpreisentgelte auf einer Strecke irgendwie mit in die Kalkulation der zu zahlenden Beträge für eine bestellte Leistung seitens der BEG einfliessen? Ich finde es nämlich sehr ärgerlich, dass man als Kunde (immer stärker steigende) Fahrpreise zahlen muss aber GLEICHZEITIG massive Subventionen seitens des Staates an die EVU bezahlt werden. Bei Strecken die sich sonst wirtschaftlich nicht tragen würden, macht diese Subvention Sinn, aber warum sollte der Staat z.B. bei stark frequentierten (Teil)Strecken wie München<->Rosenheim überhaupt etwas bezahlen?

[Dave]

1) Es werden DEUTSCHE Steuergelder in Unternehmen gesteckt, deren Eigentümer im Ausland sitzen. Beispiel Veolia (vormals Connex): Frankreich. Warum sollen deutsche Steuergelder die Gewinne ausländischer Unternehmen generieren? Gleichzeitig gilt Punkt 2)

Wir leben nun mal in einer Demokratie, und da ist es rechtlich unmöglich, ein Unternehmen an einer öffentlichen Ausschreibung nicht teilnehmen zu lassen, weil es ausländischen Investoren gehört.
Desweiteren wäre eine Umkehrung deines Gedankens für Deutschland ein harter Schlag. So mögen in Deutschland ausländische Dienstleistungsunternehmen aktiv sein, so agieren deutsche Industrieunternehmen seit Jahrzehnten erfolgreich im weltweiten Markt. Würden diese Länder ihre Märkte abschotten wäre es aus mit der Exportnation mit dem großen D.

2) Warum dürfen sich an den Ausschreibungen überhaupt Unternehmen beteiligen (siehe Veolia / Frankreich) in deren Ursprungsländern (noch) kein Wettbewerb auf dem Markt herrscht bzw. die Öffnung des Marktes gem. EU Richtlinie überhaupt nicht stattfindet und im Falle von Frankreich mit Sicherheit auch nie freiwillig stattfinden wird? Veolia sollte daher in D meiner Meinung nach überhaupt keine Angebote abgeben dürfen, solange es z.B. deutschen Unternehmen nicht möglich ist im Gegenzug (hier im Beispiel: Frankreich) dort zum Zug zu kommen?

Es ist in westlichen Demokratien eigentlich (das Wort bitte unterstreichen) nicht üblich, ein fremdes Unternehmen oder eine fremde Person für die Politik seines Heimatlandes verantwortlich zu machen. So mögen Russland und Georgien in ihrem gegenseitigen Verhältnis agieren, aber für Deutschland schickt sich das nicht (Was die EU und die USA im Punkto Stahl, Flugzeuge und Landwirtschaft vor der WTO auskungeln ist aber der gleiche Quatsch).
Desweiteren findet auch in Deutschland nicht jede EU-Richtlinie freiwillige Unterstützer (Stichwort Tabakwerbe-Verbot). Warum sollte das in Frankeich anders sein? Gezwungen werden die Franzosen ja jetzt trotzdem... Übrigens ist es auch nicht so, dass Veolia durch die bisherige franz. Bahnpolitik einen Nutzen gezogen hat. Immerhin durften die zuhause auch nix fahren.

3) Die Effizienz oder besser der Nettonutzen der Ausschreibungen ist umstritten. Es kommt hier ja nicht nur ausschließlich zu Effizienzsteigerungen, sondern auch nur zu vielen Umschichtungen.

Vollste Zustimmung, sowohl beim Personal der EVU als auch einer manchmal zweifelhaften Qualität des nach Ausschreibung gefahrenen ÖPNVs (bzw. das Gesamt-Angebot) gibt es desöfteren etwas zu bemängeln. An Baden-Württemberg sieht man aber auch, wozu das Gegenteil führt: Der Verkehrsvertrag mit DB-Regio ermöglicht das gegenseitige Ausspielen der verschiedenen Regionen im Land, zu Lasten des ÖPNVs in den Randgebieten (und denen ohne Einfluss in Stuttgart).

4) Warum die Steuersubventionen und Ausschreibungen überhaupt? Die Steuersubvention (Regionalisierungsmittel) ist im Endeffekt nur das Geld, welches früher in das Defizit der DB gepumpt wurde. Da die Fahrpreise nun sogar stärker steigen, als zuvor, ist zumindest aus rein finanzieller Sicht des Kunden das ganze Procedere kein Vorteil.

Nein, die Regionalisierungsmittel sind nicht das Defizit der alten Bundesbahn. Denn diese hatte ein Problem: Sie hatte einen Verfassungsauftrag, den Schienenverkehr zu betreiben, ohne dafür aber das im SPNV unvermeidliche betriebliche Defizit rechtlich ausgeglichen zu bekommen. Denn eigenlich sollte schon die alte Bundesbahn marktwirtschaftlich agieren, aber gleichzeitig die Einhaltung der Verfassung garantieren. Unmöglich. Deswegen baute sie ein großes Defizit auf, welches ihr 1994 mit der Regionalisierung des Nahverkehrs abgenommen wurde.
Für die Sicherstellung des Nahverkehrs waren seit dem die Länder als Bestandteil des Staates zuständig. Für das Defizit gab es einen Ausgleich, die jährlichen Regionalisierungsmittel. Diese sollten inflationsbereinigt auch ansteigen. Um mehr Verkehr zu finanzieren, sollten die Länder durch Ausschreibungen einen Druck auf die EVU errichten, so wirtschaftlich zu arbeiten, wie es möglich ist.

Für die Angebotsverbesserungen hätte es alleine gereicht, die Verantwortung für die Koordination und das Qualitätsmanagement wie jetzt auch an die Bundesländer abzugeben.

Ohne Druck funktioniert das nicht. Den Druck soll der Markt darstellen.

Zudem kostet das System an sich auch jede Menge Geld. 16 Bundesländer - alle haben ein Pendant zur BEG - da wurden jede Menge Drehstühle nur verschoben und mit neuem Namen versehen.

Schwierig zu beurteilen - bei einer bundesweiten Behörde lästert man über den zu großen Wasserkopf und fordert Dezentralisierung. Bei zu vielen kleinen Einheiten wird eine Zusammenfassung zwecks Synergieeffekten gefordert. Eine realistische Beurteilung muss sicher fallgerecht untersucht werden und kann nicht so hopplahopp pauschal vom Munde behauptet werden.

Ich weiß, dass diese Änderungen nun einmal durch die EU Richtlinien zwangsweise eingeführt werden mussten. Dennoch finde ich, dass man hier wieder einmal typisch deutsch zu schnell in Vorleistung gegangen ist und die DB nun das Nachsehen hat. Man hätte das ganze etwas langsamer angehen sollen, so dass die DB AG (und damit deutsche Arbeitnehmer der DB) eine reelle Chance gehabt hätten Verluste im Inland auszugleichen.

Wie gesagt - Deutschland setzt nicht immer alle Richtlinien schnellstens um, ausnahmsweise hier mal etwas schneller. Österreich, Dänemark und Schweden haben meines Wissens nach schon früher den Schienenverkehr liberalisiert. Auch die Schweizer als Nicht-EUler und Eigenbrötler waren da flotter.
Ob die DB durch eine Verzögerung besser für ihre Angestellten und Beamten sorgen könnte ist zu bezweifeln. Solange eine letzte Hoffnung auf Erhalt des alten Systems besteht, wird nicht vorgesorgt für die spätere Veränderung (siehe Reformen in Deutschland oder auch Finanzierung von NBS-Projekten bei DB Netz) zugunsten der Mitarbeiter. Schauen wir nach Frankreich: Sorgen die SNCF gerade für die vielen Mitarbeiter vor, die vielleicht entlassen werden? Oder kommt dort das böse Erwachen noch?
Desweiteren haben die DB-Mitarbeiter, ist zwar ein schwacher Trost, es noch recht gut erwischt. In anderen Branchen gingen solche Umstellungen weit aus schmerzvoller um.

Eine Frage an die Leser: Ist jemandem bekannt, ob die durchschnittlich erzielten Fahrpreisentgelte auf einer Strecke irgendwie mit in die Kalkulation der zu zahlenden Beträge für eine bestellte Leistung seitens der BEG einfliessen? Ich finde es nämlich sehr ärgerlich, dass man als Kunde (immer stärker steigende) Fahrpreise zahlen muss aber GLEICHZEITIG massive Subventionen seitens des Staates an die EVU bezahlt werden. Bei Strecken die sich sonst wirtschaftlich nicht tragen würden, macht diese Subvention Sinn, aber warum sollte der Staat z.B. bei stark frequentierten (Teil)Strecken wie München<->Rosenheim überhaupt etwas bezahlen?

Eine sehr interessante Frage. Ich kann sie dir für die Verkehrsverträge zwischen den EVU und dem Land Baden-Württemberg mit einem vorsichtigen Nein beantworten (vorsichtig aufgrund weniger mir gerade vorliegender Verkehrsverträge). Sprich: Der Staat garantiert eine Bezahlung mit Vertragsabschluss, egal wie hoch das Fahrgastaufkommen ist. Sollten die Fahrgastzahlen eine gewisse Summe (ist meist sehr hoch angesiedelt) übersteigen, weden die Einnahmen zwischen Besteller und Betreiber geteilt.

Grüße, Dave

[Südostbayer]

1) Es werden DEUTSCHE Steuergelder in Unternehmen gesteckt, deren Eigentümer im Ausland sitzen. Beispiel Veolia (vormals Connex): Frankreich. Warum sollen deutsche Steuergelder die Gewinne ausländischer Unternehmen generieren? Gleichzeitig gilt Punkt 2)

Das hieße in der Konsequenz aber:

• 1) Kein deutsches Unternehmen darf Staatsaufträge aus anderen Ländern annehmen, womit einige Branchen aber gut verdienen.
• 2) Die DB dürfte, wenn sie an die Börse geht, nur deutsche Anteilseigner bekommen. Und wie sollte das umgesetzt werden?

2) Warum dürfen sich an den Ausschreibungen überhaupt Unternehmen beteiligen (siehe Veolia / Frankreich) in deren Ursprungsländern (noch) kein Wettbewerb auf dem Markt herrscht bzw. die Öffnung des Marktes gem. EU Richtlinie überhaupt nicht stattfindet und im Falle von Frankreich mit Sicherheit auch nie freiwillig stattfinden wird? Veolia sollte daher in D meiner Meinung nach überhaupt keine Angebote abgeben dürfen, solange es z.B. deutschen Unternehmen nicht möglich ist im Gegenzug (hier im Beispiel: Frankreich) dort zum Zug zu kommen?

Veolia würde Dir darauf vermutlich antworten, dass sie überhaupt nichts gegen Öffnung des französischen Marktes hätten, aber das als Privatunternehmen nicht entscheiden können. Problematisch ist da eher, dass auch Staatsbahnen anderer Länder (SNCF, SBB) über Tochtergesellschaften in Deutschland an SPNV-Ausschreibungen mit Erfolg teilnehmen.

3) Die Effizienz oder besser der Nettonutzen der Ausschreibungen ist umstritten.

Da stimme ich Dir soweit zu.

Die Effiziensteigerungen führen zu mehr Arbeitslosen aus dem EVU-Bereich, da immer weniger Personal gebraucht wird. Diese "Einsparungen" sind aber teilweise keine echten buchhalterischen (pagatorischen) Einsparungen, sondern aus Sicht des Staates nur kalkulatorische Einsparungen, da die jetzt Arbeitslosen nun Geld vom Staat beziehen.

Naja: Erstens ist die Personalverringerung durch technischen Fortschritt nicht unbedingt eine direkte Folge der Privatisierung, sondern eine politische Entscheidung. Eine Stellwerkszentralisierung, wie sie bei uns im großen Stil erst durch die ESTW eingeleitet worden ist, haben in anderen Ländern Staatsbahnen schon viel früher (mit etwas anderer Technik) durchgeführt, die DSB in Dänemark zum Beispiel in den 70ern.
Und zweitens denke ich nicht, dass es sinnvoll ist, eine Bahn zu einer Beschäftigungsgesellschaft zu machen und Leute quasi nur als ABM anzustellen. Damit macht man die Bahn erstmal nur künstlich teuer und ineffektiv im Vergleich zu anderen Verkehrsträgern, die solche Auflagen nicht kennen. Wie "effektiv" eine solche Bahn dann bei ihrem eigentlichen Zweck (Transport) arbeitet, kann man sich beim Blick auf die griechische Bahn zumindest annähernd vorstellen.

Warum die Steuersubventionen und Ausschreibungen überhaupt? Die Steuersubvention (Regionalisierungsmittel) ist im Endeffekt nur das Geld, welches früher in das Defizit der DB gepumpt wurde.

Es sind auch teilweise Zuschüsse, die die DB (Bundesbahn) schon früher für den SPNV bekam.

Da die Fahrpreise nun sogar stärker steigen, als zuvor

Schwer zu sagen, wie der Bundesbahn-Fahrpreis im Jahr 2006 aussähe.

Für die Angebotsverbesserungen hätte es alleine gereicht, die Verantwortung für die Koordination und das Qualitätsmanagement wie jetzt auch an die Bundesländer abzugeben.

Pro forma war das schon bei der Bundesbahn der Fall. Das Problem an der Sache war aber die Bahnprivatisierung: Wie rechtfertigt man massive Zuschusszahlungen an (ein oder mehrere) Privatunternehmen, DB eingeschlossen, wenn die nicht irgendwie halbwegs transparent vergeben werden. Und wie stellt man sicher, dass sich nicht (ein oder mehrere) Privatunternehmen durch Monopolstellung bereichern? Ich denke nicht, dass die beiden Punkte mit den Ausschreibungen völlig gelöst wurden, aber ich kann zumindest den Grundgedanken dahinter verstehen. (Auch wenn mir das Schweizer System lieber wäre.)

Zudem kostet das System an sich auch jede Menge Geld. 16 Bundesländer - alle haben ein Pendant zur BEG - da wurden jede Menge Drehstühle nur verschoben und mit neuem Namen versehen.

Sicher, aber sind das nach Deiner eigenen Argumentation nicht Leute, bei denen man sonst Arbeitslosengeld zahlen müsste?

Eine Frage an die Leser: Ist jemandem bekannt, ob die durchschnittlich erzielten Fahrpreisentgelte auf einer Strecke irgendwie mit in die Kalkulation der zu zahlenden Beträge für eine bestellte Leistung seitens der BEG einfliessen?

Beim großen, bestehenden Verkehrsvertrag mit DB Regio: Meines Wissens Nein. Bei Ausschreibungen spielen die Fahrpreisentgelte aber schon eine große Rolle, da die bietenden EVU unter anderem dadurch das von ihnen im Angebot verlangte Kilometerentgelt festlegen.
In anderen Bundesländern (Südhessen zum Beispiel) ist das anders geregelt, denn da bekommt nicht das EVU, sondern der Besteller die Fahrgeldeinnahmen. Das schafft natürlich andererseits für die Betreiber weniger Anreize für den Betrieb, denn damit kann den EVU zumindest kurzfristig relativ egal sein, wieviele Leute sie befördern...

Bei Strecken die sich sonst wirtschaftlich nicht tragen würden, macht diese Subvention Sinn, aber warum sollte der Staat z.B. bei stark frequentierten (Teil)Strecken wie München<->Rosenheim überhaupt etwas bezahlen?

Gute Frage. Im oft kritisierten britischen System (das ich auch nicht als Vorbild vorschlagen will...) gibt es aus dem Grund nicht nur Zuschusszahlungen an Betreiber, sondern bei gewinnträchtigen Netzteilen umgekehrt Zahlungen von den Betreibern an die staatliche Vergabestelle.

[Südostbayer]

Österreich, Dänemark und Schweden haben meines Wissens nach schon früher den Schienenverkehr liberalisiert. Auch die Schweizer als Nicht-EUler und Eigenbrötler waren da flotter.

Schweden ja, die hatten die Idee wahrscheinlich schon vor der EU... Dänemark teilweise. Die Schweiz schreibt bis heute keine SPNV-Leistungen aus und Österreich nur in Ausnahmen. Größere Ausschreibungen kenne ich noch aus Großbritannien, den Niederlanden und Tschechien.

[The_mAtRiX]

Das hieße in der Konsequenz aber:

• 1) Kein deutsches Unternehmen darf Staatsaufträge aus anderen Ländern annehmen, womit einige Branchen aber gut verdienen.
• 2) Die DB dürfte, wenn sie an die Börse geht, nur deutsche Anteilseigner bekommen. Und wie sollte das umgesetzt werden?

Ich meinte nur die Eisenbahnbranche begründet mit dem Wechsel von einem Monopol- auf einen Wettbewerbsmarkt. Die Beschränkungen würden dem entsprechend auch nur während der Umstellungsphase gelten.

Veolia würde Dir darauf vermutlich antworten, dass sie überhaupt nichts gegen Öffnung des französischen Marktes hätten, aber das als Privatunternehmen nicht entscheiden können. Problematisch ist da eher, dass auch Staatsbahnen anderer Länder (SNCF, SBB) über Tochtergesellschaften in Deutschland an SPNV-Ausschreibungen mit Erfolg teilnehmen.

Das ist richtig. Diese Unternehmen würden dann aber über ihre Lobby bei den Politikern im jeweiligen Land Druck machen und so eine Änderung beschleunigen. Insbesondere Frankreich ist ja ein sehr attraktiver Markt, da man viel Fernverkehr auf wenigen Strecken hat und Regionalverkehr ebenfalls in und um wenige aber sehr bevölkerungsstarke Zentren. Vermutlich der Grund, warum hier in F gemauert wird. Zudem würde die Öffnung zu monatelangen Streiks führen und die Regierung macht dann wieder einen Rückzieher.

Naja: Erstens ist die Personalverringerung durch technischen Fortschritt nicht unbedingt eine direkte Folge der Privatisierung, sondern eine politische Entscheidung. Eine Stellwerkszentralisierung, wie sie bei uns im großen Stil erst durch die ESTW eingeleitet worden ist, haben in anderen Ländern Staatsbahnen schon viel früher (mit etwas anderer Technik) durchgeführt, die DSB in Dänemark zum Beispiel in den 70ern.
Und zweitens denke ich nicht, dass es sinnvoll ist, eine Bahn zu einer Beschäftigungsgesellschaft zu machen und Leute quasi nur als ABM anzustellen. Damit macht man die Bahn erstmal nur künstlich teuer und ineffektiv im Vergleich zu anderen Verkehrsträgern, die solche Auflagen nicht kennen. Wie "effektiv" eine solche Bahn dann bei ihrem eigentlichen Zweck (Transport) arbeitet, kann man sich beim Blick auf die griechische Bahn zumindest annähernd vorstellen.

Richtig. Die Zusammenhänge sind da sehr komplex, daher konnte ich nur ein kurzes Beispiel sehr oberflächlich und damit leicht angreifbar anschneiden. Ich werde mal sehen ob es dazu von diversen WiFo Institituten legal öffentlich verlinkbare Dokumente gibt, die sich dann der interessierte Leser selber ansehen kann. Das Beispiel sollte nur zeigen, dass man vorsichtig sein muss von irgendwelchen Nutzen (egal welcher Art) zu sprechen, weil man oft vergisst negative externe Effekte zu berücksichtigen.

[ropix]

Doch, bräuchte man, denn bei 14 Minuten Fahrzeit einfach reichen die Wendezeiten in Trostberg im Normalfall nicht. Höchstens vormittags könnte es für ein Zugpaar funktionieren, da dann ein ungenutzter Triebwagen in Traunstein ist.

Hm...
ich sehe grad, das ist wirklich mein Fehler. In dem Fahrplan der bei mir zuhause liegt beträgt die Wendezeit in Trostberg noch jeweils 40 Minuten. Das wäre bei 28 Minuten Fahrzeit kein Problem gewesen. Nur wurde da anscheinend noch was geändert - gut, in 5 Minuten kommt man natürlich nicht sehr weit.

Schade.

[146225]

Hinweis: Wenn ich es nicht hier untergebracht hätte, hätte es ein neues Thema gebraucht. Es wundert mich eh schon ein bißchen, daß ich hier schneller als die "München" - Fraktion bin...

Die BEG wechselt den großen Vorsitzenden: Dr. Johann Niggl folgt auf Fritz Czeschka.

[Wildwechsel]

Weil zumindest unter einem Teil der München-Fraktion sich diese Information bereits mündlich verbreitet hat, man sieht den einen oder anderen ja doch öfters mal.